Jakten mot nollpunkten!

Ovan; Karossen är överlämnad till blästerfirman. Där står den för närvarande, varmt och torrt och myser. När jag ojade mig lite över transporten av karossen till blästerstället på ett forum tog det inte lång tid innan det plingade till i mailen. En vänlig själ från forumet erbjöd, utan tvekan, sina transporttjänster och jag behövde inte lång betänketid innan jag tackade ja till erbjudandet. Det hela utspelade sig någon gång tidigt i våras och mitt svar ”ja, jag behöver hjälp… i september” kanske kunde misstas för att vara lite halvseriöst. Erbjudandet stod tack och lov kvar när vi hördes efter sommaren också. Så i söndags gjordes försök nummer ett på att få iväg bi… karossen till blästraren. Det blev numrerat eftersom karossen helt enkelt var för fet för att få plats under kåpan. För mycket stillasittande i kombination med alldeles för stor konsumtion av tunnplåt och svetstråd verkar ge upphov till av metallfetma. Nu blir det med andra ord boot camp under ett par veckor och jag räknar med att få hem en betydligt slankare kaross med snygga muskulösa linjer. Ovan; Försök ett gjordes på en söndag. Underbart höstväder och karossen ute i friska luften kan till och med få det kallaste pallbockshjärtat att smälta och drömma om lukter av varm asfalt och bränt gummi. Jaha, när släpet visade sig vara för litet funderade jag på om jag skulle putta bilen till blästraren istället. Det är ju trots allt bara 1,5 mil ungefär och kan inte ta mycket mer än en dag. Nerförsbacke på vissa ställen till och med. Jag hann inte så långt med tankarna innan, vi kan kalla honom för den barmhärtige samariten, konstaterade ”jaha, det var för litet? Jaja, jag åker och fixar ett större tills på tisdag så testar vi då istället”. En normal person hade ju tackat för sig bara, men det är kul att det finns folk som går all in för att hjälpa andra! Så ikväll gjordes försök nummer två och denna gången släpades karossen iväg från garaget mot blästraren! Nedan; Försök två gick bättre! Karossen är lastad och surrad. Några minuter efter denna bild togs bar det iväg! Äntligen är nollpunkten nådd med andra ord! Nu blir det till att ändra läge på spärrskaftet och börja dra alla skruvar medurs istället! Underbar känsla!

Skärmkanter färdiga

Hjulhusen har tightats till kring hjulen av två anledningar – aerodynamiskt och estetiskt. 70-talshjulen är betydligt större i diameter och eftersom karossen är sänkt sisådär 12cm blev det väldigt mycket luft på sidorna av hjulet och inget i ovankant. Sidorna flyttades därför in ca 5cm och skärmkanten höjdes 3cm. Tanken var först att göra breddare i glasfiber och plasta fast på karossen – det där med att göra komplexa former i plåt är krångligt… Men hur är det nu? Ingen minns en fegis va? Klart att hela karossen ska vara i plåt så att man slipper problem med sprickor mellan plåt och plast etc. Jaja, bara att sätta igång då.. Ovan; Eftersom jag inte har tillgång till någon fancy krymp- och sträckmaskin kapades helt enkelt två bitar till som TIGades samman. TIG-svets blir mjukt och fint, så även om plåten slog sig något var det enkelt att rikta upp den sen. Nedan; Därefter punktades den nya skärmkanten fast på bilen. För att få den i linje med karossen fästes ett vinkeljärn längs med skärmen.  Ovan; Därefter tejpades en mall med hjälp av silvertejp. Silvertejpmallen lades sedan ut på en valsad plåt. De stora grabbarna använder dubbelkrökt plåt som de gjort via nåt engelskt hjul. Jag har dock inte den förmånen heller, men faktum är att Pontiacens originalskärmkanter var enkelkrökt plåt, inte dubbelkrökt. Win win med andra ord… Nedan; Första klippningen känns det alltid psykiskt bäst att spara en centimeter runt om för att kunna korrigera något, men faktum är att plåtbiten passade oförskämt bra och det var bara att renklippa den. Därefter punktades den fast och satt så ett par månader… Nedan; …innan karossen hamnade i vaggan och helsvetsning påbörjades. En centimeter i taget och sen kyla med fuktig trasa. När svetsningen var färdig slipades den till högra bildens resultat.  Nedan; Svetsen syns inte öht efter slipning. innerkanten, som skymtar uppe i vänstra hörnet, syns lite mer. Har inte riktigt lärt mig göra snygga avslut på konkava ytor än… Ovan; Lite svårt att se pga alla färgerna, men här kan man få en liten fingervisning om att skärmkanten följer hjulet betydligt bättre. Nedan; Överlag är det mycket fix inför blästringen just nu; Skärmspegelbytet tog en evighet, men i slutändan blev det riktigt bra. Krävs inte många gram spackeln för att få den där fogen rak! Riktning av ena tröskellådan som var 7mm intryckt visade sig behöva något fler fästpunkter för draghammaren än planerat… Nedan; Bagageutrymmet är också färdigt. Hålet skall rymma tanken och i hålet skymtar även röret till panhardinfästningen.  

Framvagnen – Styrspindlar

Arbetet med framvagnen löper parallellt med färdigställandet av karossen. Framvagnsgeometrin fastställdes för ett tag sedan och blev riktigt bra! Då är det bara själva konstruerandet kvar… När man bygger hjulupphängning är det alltid enklast att börja utifrån och in – definiera hjul och bromsar först. Annars kommer det sluta med att det inte finns hjul i rätt offset för bilen och plötsligt måste du antingen förkasta konstruktionen eller tillverka egna fälgar. När hjul och bromsar är låsta kan man rita geometrin på spindeln och bestämma SAI/KPI (5º på bilden nedan), scrub etc. När det är klart är det länkarmar och infästningarna i ramen och därefter blir det till att rita själva fackverket som ska utgöra ramen. När det gäller infästningspunkter i kaross resp spindelgeometri blir det såklart inte rätt direkt – en bra utformad spindel slutar såklart alltid med att länkarmarna ska fästas någonstans in under treans kolv eller liknande. Med andra ord blir det ett antal iterationer innan det blir bra. Fälgar blev i mitt fall som sagt BBS E88 med 9,5″ fälgbana inåt och 1″ yttre fälgbana. I verkligheten blir det ET65 på en 18×10,5″-fälg vilket gör det omöjligt att hitta något annat än tredelade splitfälgar. Som om inte det begränsar tillräckligt skulle det ju visst vara centrumbult också… Jaja, jag vet i alla fall i teorin hur man skulle ha gjort. Fälgarna kan tyckas ha konstig offset, men det drivs av att försöka hålla scrubradien nere. Något som hade varit enklare om jag inte köpt på mig monsterbreda bromsok som helt enkelt krävde att fälgcentrumet skickades så långt ut i periferin som det bara var möjligt. I slutet blev det ju trots allt bra. Men ingenting är enkelt tydligen… Och det finns inga genvägar till det perfekta ljudet för att citera farbror Barbro. Ovan; Monsterbreda Wilwood Prolite P6R bromsok, här i Pontiacs motorblåa färg, mäter 2,1 knytnävsbredder. Eller 190mm om man är lagd åt det lite mer vetenskapliga hållet. Nedan; En miljard mått, men det blir faktiskt rätt bra i slutändan. Spindelgeometri omslutet av hjulets ytterkonturer. Ovan; Som hjullager valdes Corvette C6 hjullager. En hjullagerkassett som skruvas fast med tre skruvar i spindeln. Smidigt att slippa svarva lagerpressningsytor etc och istället bara fokusera på att bygga en vridstyv spindel. Nedan; Det kanske blir lite kaka på kaka, men gör man infästningarna, dvs styrarmen nederst på bilden och övre länkarmsinfästningen, löstagbara blir det väldigt enkelt att tex shimsa spindelaxellutning, ackermann, scrub. Vidare kan enkelt nya styrarmar tillverkas om man tex vill prova en längre eller kortare etc. Har man följt denna bloggen börjar man inse att jag är ett stort fan av justerbarhet… ; Ovan vänster; Faktum är att spindeln i plåt blev lättare än en aluminiumspindel. Alu är visserligen fint och smidigt att jobba med, men det är svårt att dimensionera för oss amatörer då det saknar en definitiv sträckgräns. Därför fick det bli plåt i denna versionen (vem säger att detta blir den sista… Så länge den inte är tillverkad är det aldrig för sent att ändra sig). Dessutom gillar SFRO plåt mer än alu i bärande detaljer. Win win med andra ord. Ovan höger; Apropå SFRO så gillades inte tryckande belastning på mina SAAB-leder. Det hade säkert gått, men efter diskussioner i denna tråden konstaterades det att SAAB-leden var något underdimensionerad för vad jag tänkte ha den till (bilen ska ju trots allt orka med slicks också…). Därför blev det en led från Mazda MX5 istället. Lite lustigt att MX5 har så väldimensionerade leder med tanke på hur liten den är… Miataleden till höger och SAAB-leden till vänster på bilden. Nedan; Spindeln vållade mycket huvudvärk med själva infästningen av bromsoket. Eftersom bromsoken har radiell infästning och C-C avståndet är lite för stort för att inte hamna mitt i spindellederna (racebilar har såklart ledlager och därmed finns det mer material på spindeln att fästa oket i). Efter månaders funderingar fram och tillbaka kom plötsligt aha-upplevelsen – med oken följde adaptrar för traditionell infästning av oken. Efter att adaptrarna hade ritats in i CADen var infästningen löst på några minuter. ; Ovan; Notera att bromsoken sitter under centrumlinjen på hjulet. Många bäckar små för att hålla tyngdpunkten lågt…

Blästerdags

Det börjar närma sig blästerdags nu. För närvarande jobbas det hårt med att få klart det sista innan den stora dagen. Tyvärr är det ganska tråkigt arbete ur uppdateringssynpunkt för närvarande. Inte ens CADen har fått särskilt mycket tid på sistone, vilket resulterar i att de senaste veckornas arbete mest resulterat i några slipade svetsar, lite nya svetsar samt riktning av någon plåtyta här och där… Men sidan är inte död… Ovan; Vagga är bra. Förhoppningsvis är det här enda gången taket är närmare marken än underredet…