Garaget på bilden är extrautrustat…

En liten snabb notis om garaget och dess förutsättningar också. Det tjatas om den lilla storleken på garaget och det är ganska utmanande att planera detta på ett smart sätt. Utan loftet ovanpå hade det varit omöjligt, men som det nu är kan man lägga upp i princip allt som inte behövs för stunden där uppe istället.

För närvarande är garaget utrustat med en vettig meckbänk, verktygsvagn och ett slipat och målat betonggolv. Några mer smarta lösningar finns inte än. Det som dock står på önskelistan är: AC/DC TIG-svets, CNC-fräs, Tryckluft, bättre belysning, smidigare lyftsystem av bilen än domkraft och pallbockar, samt uppvärmning. En bättre lösning än att behöva stå med vinkelslip i samma lokal önskas också, men om man helt enkelt ska sluta skära saker med vinkelslip eller om man ska skaffa en annan lokal för detta återstår att lösa. Smörjgrop hade inte varit fel heller, men att börja bila upp en platta som bara är några år gammal känns väldigt väldigt fel…

Först ut blev tryckluft. Kompressorn har placerats på loftet tillsammans med regulator, vattenavskiljare osv. Därefter togs hål i taket för att kunna komma ner med slangar. Eftersom garaget bara är 6×3,4m gjordes bara två hål genom taket – ett i varje ände. Vid porten placerades 10m slangrulle (för att kunna nå ut på gården), och vid arbetsbänken sattes vanliga CEJN-kopplingar direkt i taket för hålla det avskalat och enkelt. Använder man inte tillbehören kan man lätt koppla ur dem  och då syns det knappt att tryckluften finns där.

Här borde så klart funnits en bild på kompressorn också, men röran på loftet tänkte jag bespara internet… Det är i alla fall en helt vanlig 24L-kompressor. Inget man lackar bilar med eller kör tryckluftsdrivna verktyg med, men den räcker ett mindre garage.

A_DSC6900A_DSC6898
Ovan vänster; Vid sidan om meckbänken hamnade uttag för arbete vid bänk och blivande fräs. Höger; På andra sidan i garaget sattes 10m slangvinda. Det är denna som kommer få fungera både utanför garaget, samt vid arbete i och kring bilen. Ja, på bilden finns det några andra projekt som återstår att ”städas upp” lite. Den vita plastlådan som skymtar på bilden är en radiomottagare för kommande öppning av infartsgrindarna, självklart egenkonstruerad den också.

Nedan; Istället för att leda slangar längs taket i garaget och dra ner dem längs väggarna, drogs slangar på loftet och ner genom bjälklaget. Det ger ett lite mindre rörigt intryck, samt gör även att garaget är lite lättare att hålla rent i framtiden. 
A_DSC6896

Resultatet – hur har man ens kunnat klara sig utan tryckluft tidigare? Underbart att äntligen ha det på plats. Kompressorn på loftet gör också att man slipper en hel de av bullret vilket är väldigt skönt.

Serpentinrem

När det gäller kringutrustning på motorn, brukar dessa vara relativt spatiöst utplacerade. Det har såklart och göra med de omständigheterna som gällde just när GMs ingenjörer skulle placera dessa. Platsen fanns säkert och då var det ingen anledning att försöka tränga ihop saker och ting.

Men för detta projektet finns det en del förbättring. Dels har V-remmar en tendens att vibrera på höga varv när de ser ut som på bilden nedan, men framför allt är det rätt många tunga komponenter som sitter placerade väldigt högt. AC-kompressorn väger tex rätt många kilon och hade nog passat bättre längst ner osv.

I Pontiacens fall är det ganska mycket som ändrats, och som därmed påverkar förutsättningarna. Till exempel är vattenpumpen eldriven istället för remdriven. Det innebär att de andra kompenterna inte kan placeras fysiskt lika högt längre eftersom remmarna då tar i utsticket på vattenpumpen. Lika så servopumpen utgörs ju numera av en elmotor även den. Med andra ord har alltså komponenterna reducerats något.

Engine front with A_C bracket
Ovan; Det finns inget som säger att det på bilden inte fungerar bra. Men det finns inget som heller säger att det inte går att förbättra lite. På bilden är vattenpump, servopump, AC-kompressor och generator remdrivna. Servo- och vattenpump är eldrivet på Pontiacen och högsta prioritet var att sänka tyngdpunkten.

Nedan; Första utkastet till monteringsplåt gjordes för att faktiskt kunna se hur delarna hamnade och avstånden från andra komponenter. Där går ingen pappskiva att använda, så jag kostade på mig en skuren plåt.
A_DSC6895

Nedan; Knappast första försöket i datorn… Snarare trettiosjunde, men nu börjar det likna något. På bilden syns generator, AC-kompressor och torrsumpspump. Torrsumspumpen går på separat rem pga utväxlingsförhållandet. AC-kompressorn sitter lägst eftersom den var tyngst och generatorn ovanpå för att hålla drivremmen till högersidan på motorn. V-rem lämnas till förmån för multirib, för att därmed kunna lägga till ett extra remhjul och då öka ingreppsytan på både generator och kompressor.
Motor2

Nedan; Några revisioner senare i datorn ser det ut så här. AC-kompressorn stagas i bakkant mot motorblocket och blir på så sätt en bärande detalj i konstruktionen. Generatorn kommer även skruvas mot toppen (plåtblecket vid sidan om generation), om det behövs. Tjockare gods då 4mm var lite i klenaste laget. Några lagom lättningshål utplacerade för att hålla vikten på rimlig nivå gjordes också.  Slutligen gjordes justerplåten för generatorn (och därmed remspänningen) som en lös detalj istället, på så sätt kunde mer justermån klämmas in utan att det tog i generatorn i innersta läget.
Längden på remmen kan varieras mellan 1280mm och 1360mm vilket borde räcka. Kanske skulle kollat att längder i det intervallet går att beställa också innan ordern på plåt skickades…

Generatorfaste1Generatorfaste2

Headers ll

Problemet med V-motorer är att mycket måste göras två gånger. Man ska inte bygga ett insug, utan två insug. Man ska inte renovera en topp, utan två toppar osv. Headers är inget undantag, dessutom ganska arbetsintensivt vilket gör att passagerarsidan var hur kul som helst att bygga. Förarsidan blev bara en pina eftersom det mest kändes enformigt.

Nåväl, inga direkta överraskningar. Precis lika mycket arbete som förra veckan, och lika mycket detaljnoggrannhet trots att det rör sig om begagnade skrotprylar. Några lärdomar har dock förts med till nummer två – främst bättre fogberedning i form av att slipa bort lite av zinkfärgen innan svetsning, samt rengöra från sot på insidan. Pinsamt att erkänna att man inte gjorde detta på första. Det hade varit betydligt mer lättsvetsat då.

A_DSC6640
Ovan; Utgångsobjektet. Samma problem här som på passagerarsidan – Treans rör som sticker bakom fyrans kan inte sitta där det sitter utan måste flyttas framåt. Dessutom ska de ihop till 4-2-1 vilket innebär att allt får kapas sönder ändå.

Nedan; Skippar alla kapbilderna eftersom de ungefär ser likadana ut som förra veckan. Istället är här slutresultatet (som blev rätt bra faktiskt). Nackdelen med att inte CADa allt, är såklart att man alltid stöter på något trubbel. När väl grenröret hamnade på plats, visade det sig att bromsröret bara låg någon centimeter ifrån. Funkar säkert, eftersom headersen skall lindas med värmeisolering men det är ändå lite tråkigt om vätskan i bromsröret skulle börja punktkoka. Liten risk, men lika bra att leda om röret så att det hamnar längre från headersen. Enda som är kvar i svetsväg är att bestämma sig för utformningen på avgassystemet så att motsvarande rörstump kan svetsas på headersen.
A_DSC6879A_DSC6802

A_DSC6880

Nedan; Ibland är det bra när man får saker över efter modifieringar – här är ca 2kg överblivet material. Lägg märke till alla tunna ringar – det är rätt mycket provpassning, kapa lite till, provpassning och sen kapa lite till. Blir en del snitt…
A_DSC6803A_DSC6804

Headers I

Eftersom ingenting är original längre, passar inte heller något som är avsett för originalbilar heller. Med andra ord finns det inga headers som passar Pontiacen. Rätt väg att gå, hade såklart varit att sätta sig ner och fundera över max varvtal, bottenvrid och toppeffekt och utefter dessa parametrar räkna ut de perfekta grenrören och därefter varsamt konstruera hela avgassystemet där insidan på svetsarna slipas för att inte skapa onödig turbulens när de stressade avgaserna rusar mot mynningen på avgasrören för att möta världen utanför. Ribban på det mesta i projektet ligger ganska högt, så det hade självklart varit rätt väg att gå här också.

men…

Så hade man gjort i en optimal värld. På grund av att abstinensliknande ryckningar i högerfoten har ökat under den senaste tiden kommer det göras avkall på en del arbete till förmån för att få klart bilen så fort det bara går. Inget att oroa sig för – avgasystem är perfekta vinterprojekt för framtiden när allt annat på bilen lirar och man sett att inget behöver konstrueras om. Just nu finns det bättre arbete att göra än att investera tre månader i att bygga avgassystem.

Ett annat argument som talar för att de sista hästarna ur motorn inte behövs just kan också vara den pappersprocess som bilen ska passera och där man inte imponeras av höga effektsiffror…

A_DSC6637
Ovan; Utgångsobjektet – vanlig no-name grenrör/header. Torpeden börjar bakom fjärde avgasporten, dvs röret som löper bakom denna port behöver justeras lite…

Ganska snabbt stod det klart att 4-1 headers inte kommer kunna användas på bilen. Motorn är ju sänkt, flyttad bakåt och dessutom har bilen en markfrigång som kan få en wettextrasa att känna sig tjock. Kravet var att inte en millimeter av avgassystemet skall hänga ner under karossen. Subframe, rambalkarna i karossen och profilerna som utgör subframeconnectors mellan dessa bildar längsgående skenor är perfekta (nja, repor i underredet är ju aldrig kul…) som  hasplåtar om man skulle slå i någonstans. Då ska inte avgassystem eller annat slitas loss.

Problemet med detta är att på höjden under golvet finns det bara 50mm (47mm för att vara exakt) att planera in ett avgasystem på. Det innebär alltså 4o-45mm diameter på rören och om inte motorn ska dö av förstoppning måste det alltså sluta med plattovala avgasrör. Med andra ord kändes 4-2-1 headers som ett ganska naturligt val. En snabb googling visade på att det faktiskt också är en rätt bra kompromiss med ökat vrid i mellanregistret och en rad andra fördelar. Rätt utformat alltså, vilket kanske inte är chansen att det blir här. Dags att servera en snabblagad huvudrätt, kallad avgasröra, med andra ord.

Headersbyggarkarriären är ganska begränsad och därför togs beslutet att slakta de gamla headersen och helt enkelt utgå från dessa. Primär- och sekundärlängder fick bli vad det blev. Prio är endast att de ska få plats, inte läcka, samt att samla lite erfarenhet för framtida avgasprojekt.

Nedan; …och alla andra rör också visade det sig. Ja, det blir lätt så. Ett rör sparades – inte för att det inte behövde flyttas, utan för att ha koll på riktning för var de nya ska hamna. Sen började pusslandet…
A_DSC6779A_DSC6778

A_DSC6777A_DSC6878
Ovan; Flertalet provmonteringar för att se att det går fritt som det ska

Nedan; ”Färdigt” resultat, så när som på sista kollektorn och helsvetsning. Får bli när båda sidor är klara.
A_DSC6780A_DSC6781