Fast kanske inte de hjulen man hade tänkt sig… Eftersom motorn skall flyttas tillbaka och kardantunneln därmed behöver modifieras något, konstaterades det att karossen fick tas ned från vaggan och monteras på en vagn för att på så sätt få fasta definitionspunkter.

Nuvarande status. Karossen sitter monterad så att ovankanten på vaggan motsvarar markplan för att enklare kunna prova in komponenter, samt få en uppfattning om hur lite 90mm markfrigång faktiskt är. Det är lite.

Härnäst blir det till att staga upp karossen och därefter börja skära upp golvet för inpassning av motor och låda.

Ytterligare lite till har hänt nu. Främre diffinfästningar, länkarmsinfästningar och en hel del annat är numera klart. Kvar är panhardfäste, bakre diffinfästning och stötdämparinfästningar. Detta får vänta till bakvagnen är färdigbyggd för att säkerställa att de  hamnar rätt. Utrymmet mellan panhardfästet och bakvagnen är tex. ganska tight, vilket gör att det bara är onödigt att installera det nu och upptäcka att det hamnade en centimeter för nära senare.

I övrigt är det kul att ha börjat jobba med konstruktion, istället för rostlagning. Inte en dag för tidigt…

Ovan: Främre infästningen för diffen hölls på rätt ställe av fixturen. Ungefär här bekräftades misstankarna om att kardantunneln behöver höjas ganska ordentligt eftersom diffinfästningen hamnar ovanför befintlig kardantunnel…

Ovan: Delarna utplacerade, sett ovanifrån genom bakrutan.

Ovan: Sett framifrån. Lite lapptäckesjobb kvarstår innan saker och ting sitter ihop ordentligt.

Nedan: Och här är lapptäckesjobbet i princip klart samt påbörjan till ny kardantunnel. Det blev bara en bit av kardantunneln som svetsades in. Resterande del kommer sannolikt vara högre i bakkant (vid diffen) än i framkant men motor och växellåda behöver vara i bilen innan resten av kardantunneln byggs.

Vissa har undrat över den neongula färgen som figurerar på många bilder. Den markerar saker som behöver göras tex. slipa ner svetsfogar, svetsa igen hål, ta bort rost osv. Det är smidigt att markera ut alla ställen så att man snabbt hittar dem när vinkelslipen väl är framme.

Nedan: De främre infästningarna till bakvagnen är nu klara!

Silverfärgen på bilden är Biltemas zinkspray. Den är utmärkt att temporärt måla över svetsfogar etc. som annars rostar med tiden (i väntan på att hela underredet grundas) och torkas lätt bort med thinner.

Ovan: Hatthyllan är mest i vägen för svetsning av bakvagnsdelarna. Dessutom skall bagageutrymmet vara helt avskiljt från kupén, vilket innebär rätt mycket lappande i den befintliga hatthyllan…

Nedan: …Så därför åkte den gamla ut och blir med tiden ersatt med ny plåt.

Nedan: Befintlig hatthylla vägde 5.2 kg… ”Risken” finns att den kommer ersättas med aluminium och så sparas ytterligare några kilon…

Nedan: Sömsvetsningen fortsätter… Skarven rengörs med roterande stålborste på vinkelslipen, därefter punkta, kyla med tryckluft, punkta igen, kyla med tryckluft osv. Meckigt, men det blir bra!

Nedan: Och så här ser det ut för tillfället. Modifieringar hittills; Höjt golv vid före detta fotbrunnen för baksätespassagerarna, höjt golv för ljuddämparna, främre infästningar för trelänksupphängningen, diffinfästningar och sömsvetsning av karossskarvar (samt en väldans massa rostlagning…). Lite kvar att fixa med underredet, men det börjar ta sig!

Den skarpsynte ser att färgen har börjat tas bort uppe på högra delen av golvet. Något som har fått mig att inse att det nog är bättre att lämna bort karossen för blästring. Färgborttagning med vinkelslip och roterande stålborste är ”ganska” drygt jobb. Problemet är transport av karossen eftersom vaggan är ganska bred. Vi får väl se vad som händer med tiden.

Det blir mer och mer konstruerande och mindre och mindre rostlagande. En ganska skön trend med tanke på att konstruktionsjobbet är ungefär oändligt mycket roligare än rostditot.

Inte mycket ordbajsande denna gång, utan lika bra att sätta igång…

Främre diffinfästning

______________________________________________________________________

Nedan: Om man ska bygga lätt, ska man inte förakta detaljerna! Främre diffinfästningarna är M12, men behöver samtidigt vara ganska stabila. Istället för att svarva dem i ett solitt stycke, utgick jag ifrån 38×1,5mm rör (3mm gods från början, men svarvades ur till 1,5mm) och ett par insatser som pressades i röret och därefter svetsades.

Ovan: Efter att rören svetsades ihop, svarvades anläggningsytan mot diffen ner för att spara några ytterligare gram. På bilden syns även fyrkantsprofilen som skall förbinda diffinfästningarna med varandra.

Ovan: … och därefter monterades de på en fixtur och svetsades ihop tillsammans med fyrkantsprofilen. Främre diffinfästningen är alltså färdig för att svetsas in i karossen!

Tredje länkinfästningen

______________________________________________________________________

Nedan: Har man inget 5/8″ borr (15,875mm) får man försöka få till hålen på annat sätt. Jag beställde ett 5/8″ borr från e-bay, men det har blivit liggandes i staterna tillsammans med en del annat som skulle över sjön hit. Eftersom jag inte orkade vänta, borrades hålen till 15,5mm och därefter brotschades de till 15,86mm vilket var fullt tillräckligt för att få fin passform kring skruvarna.

Ovan: Därefter monterades lederna, samt 1mm plåt för att få lämpligt avstånd i kanalen utan att staget fastnar om man vill justera det. På bilden är ”kanalen” 2mm plåt, samt förstärkningarna ytterligare 1,25mm. Totalt 3,25mm gods i hålen med andra ord.

Ovan: Mmmmm…. Fin fin skarv att lägga fog i…

Nedan: Färdigsvetsat länktorn. En kantning kvar att göra i botten, men det börjar ta sig!

Ovan: Och här var det länkarmstunnel! Sicklingsmaskin har jag inte själv, men jag har lyckats gräva fram en person som har. Plåtarna ser så mycket färdigare ut om de har lite spår i sig.

Ovan: Svetsat och klart… En hel del av plåten i kanalen skall skäras bort när den monterats. Det har gödlsats med plåt för att det inte skall saknas en centimeter här och där när den väl monteras. Sånt kan vara lite ”lätt” irriterande…

Installation inom snar framtid med andra ord!

För att infästningarna skall hamna på samma plats i verkligheten som de gör i CADen, byggdes en enklare fixtur som monterades på bilen. Eftersom den enda monteringspunkten som används på bilen är de främre bladfjäderinfästningarna, fick jag helt enkelt utgå från dessa som ”nollpunkt”.

Ovan: Fixturen byggdes i vanliga stålprofiler. Även om det inte blir tokigt styvt, kommer det räcka till vad den skall användas för.

Nedan: Den ser ju lite blingigare ut i CADen än vad det gör i verkligheten, men det får gå ändå… Än en gång är det underbart att jag bestämde mig för att bygga vaggan! Mycket ryggvärk har sparats tack vare att man enkelt kan vrida upp underredet och börja jobba. Egentligen var det ett måste att bygga den; svetsning upp och ned blir sällan bra – något man slipper när man har vagga.

Nedan: Infästningar i fixturen för tredje länkinfästningen (vänster), samt för diffen (höger). Detaljerna behöver vara lätta att plocka loss och sätta dit provisoriskt i den stora fixturen under tiden infästningarna byggs. Innan det sen är dags för helsvetsning, svetsas profilerna fast i fixturen.

Ovan: Diffen kommer ”ganska” högt i kardantunneln (infästningarna för diffen kommer hamna ovanpå röret som pekar från underkant i bilden). Det är för att bilen kommer bli låg och hela bakvagnen därmed kommer väldigt högt upp i karossen. Kardantunneln lär därför behöva höjas ett par centimeter. Hur mycket ger sig när diffen monteras.

Nedan: Vinkelslipen åkte fram och numera är det hål i govet för tredje bakvagnsinfästningen. Kändes lite spännande faktiskt att sätta kapen i bilen eftersom denna modifieringen är den första stora ”tekniska” modifieringen som inte bara innefattar traditionell rostlagning.

Nedan: Ytterligare en bild innan kapandet började. Diffinfästningen i nedankant och tredje länkinfästningen i ovankant.

Det är lite projektpaus för närvarande. Jag väntar på plåt till bakvagnen och på delar från USA. Innan dessa saker behagar dyka upp, finns det inte jättemycket att göra (jo, det finns jättemycket annat att göra, men inget roligt att visa bilder på).

Under åren har det blivit rätt många roliga minnen med bilen och för den som vill lyssna finns det en hel del intressanta incidenter och historier att berätta om. Även om jag föredrar att blicka framåt och se mot horisonten när bygget börjar bli klart, så är det ibland kul att se till det som har varit också.

I brist på vettiga uppdateringar, delar jag därför med mig av lite på bilder på hur den såg ut  innan den plockades ner… Det är inte utan att man blir lite körsugen…

Så blev det till slut en dedionbakvagn i bilen. Tankarna på dedion tog fart redan sommaren 2009, men av olika anledningar undersöktes andra alternativ under hösten och vintern.

Det känns som om sånt här konstruktionsarbete tar en hel evighet – det har ritats på bakvagnen till och från i flera månader nu. Först grovkonstruerade, hållfberäknande etc. Den senaste månaderna/veckorna har det mest varit finjusteringar. Några profiler har bytts ut mot andra dimensioner och monteringshål har flyttats något fram och tillbaka för att få frigång mot andra detaljer osv. I övrigt har det inte varit särskilt mycket, vilket är bra. När konstruktionsändringarna går mot noll, tenderar konstruktionen att vara mogen för att realiseras…

Resultatet blev 16kg bakaxel

Nedan: Helhetsbild på det som är CADat. Det saknas en del plåtar ute i ändarna som jag inte bemödat mig med att rita upp (eftersom de är så enkla att klippa till) men i övrigt bör verkligheten se ut ungefär så här.

Nedan vänster: Panhardinfästningen blev smidig också. Till höger:  infästning för nedre staget (det som fäster in i originalhålet för bladfjädern) Det skall boxas lite mer kring plåten som syns på bilden, dvs det kommer inte riktigt bli lika luftigt när det är klart.

Nedan: Den enda detaljen på bakvagnen som officiellt sett inte är klar än. Tredje länkinfästningen är inte riktigt färdig. Plåtarna kommer se något annorlunda ut men här har de hängts dit bara för att jag skall kunna exprimentera med upphängningen. Som synes är infästningen förskjuten från centrum av axeln. Detta fick göras pga. utrymmeskompromisser – mer om det senare.

Det mest kritiska svetsen blir på mitten av det stora röret – går den sönder, trillar ju hela bakvagnen samman… Jag har gett upp att försöka hitta någon som kan bocka ett 88,9mm-rör, därför svetsas det istället.

Nedan: Dedionen sett ovanifrån. Uppåt är bakåt på bilen och nedåt är framåt. Röret har krökts för att ge frigång till diffklumpen.

Nedan: Att hitta ett rör som kunde agera själva länken mellan bakhjulen var lättare sagt än gjort. Rör i denna dimensionen är tillräckligt ovanliga för att inte stå och skräpa i rätt längder hos en mekanisk verkstad eller annat ställe. Som de flesta entusiaster redan insett är inte stålgrossister särskilt intresserade av att sälja till bilentusiaster utan F-skattsedel. Inte till överkomliga priser i alla fall. Rör i den här kalibern säljs på 12m pipa, dvs det hade räckt till åtta bakvagnar. Något som i och för sig kan vara bra om bakvagnen nu skulle visa sig gå sönder ofta…

Priserna jag fick varierade mellan 2000:- och 4000:- plus moms. För 1,5m rör! Döm därför om min förvåning när Stålrör i Halmstad visade sig ha en 1,8m spillbit liggandes. Priset var för bra för att vara sant – 200 spänn! Den som söker, han skall finna!

Tyvärr verkar röret ha lagrats ute, vilket gör att det behöver rengöras innan jag kan börja bygga bakvagn. Ska se om det går att snida ihop ett eget elektrolysbad…

Ovan: Efter 90 minuter såg bilen ut så här. 1,5 bakskärmar och drygt hälften av taket rent från färg. Smidig metod!

En sak som jag inte har sett fram emot var att slipa karossen plåtren. 15 tidigare ägare har gjort sina bästa ansträngningar för att fixa snabba lackjobb med massor av spackel och ett imponerande antal lager färg. Hittills verkar det som om åtta av de 15 ägarna har varit framme med färgsprutan och spackelspaden vilket alltså resulterar i åtta lager färg, spackel, grundfärg och slipgrund… Ja, det blir nog några kilon som sparas när allt det här försvinner.

Att gå på färgen med 80-slippapper, eller negerkrull tar inte bara lång tid. Det skitar ner, bullrar och är allmänt obekvämt. Det var i samband med en rostlagning (och värmen från svetsningen) som jag noterade att färgen släpper väldigt lätt med hjälp av värme. Man kunde lyfta bort hela lagret färger med hjälp av en spackel. Man behövde inte ens ta i, utan det räckte med att sticka in spackeln under och lyfta bort färgen. Lite som att dra av det nya kreditkortet från pappret som banken skickar ut…

För att få värme i plåten kan man använda en IR-värmare som är avsedd för att torka billack (inte balkongvarianten med andra ord). Nu är det väl inte så många som sitter på sådana i sina hobbygarage, men en värmepistol funkar alldeles ypperligt.

Nedan: B-stolpen skrapas. Bilden är mest tagen för att man ska få lite uppfattning om hur enkelt det faktiskt är… En smal spackel med lätt rundade kanter är allra lättast att ta färgflagorna med.

Ovan: På stora ytor så som tak bör man nog vara lite försiktig med att steka på för mycket värme. Taket togs istället i två omgångar.

Nedan: Hellre fort än noggrant – taket måste ju ändå slipas, och därför är det onödigt att lägga tid på att ta de sista kvadratcentimetrarna.

Lincoln Mark VIII-bakvagnen är egentligen inget annat än en Ford 8.8 klump. Det borgar bra för tillgången på utväxlingar och reservdelar. Samma klump och drivaxlar användes på Ford Mustang mellan -99 och -04 och Lincoln mellan 98-02 om jag inte minns fel. Därför kryllar det av saker på e-bay etc och om t.ex. en drivaxel skulle gå sönder eller liknande, hittar man nya för under 500:-.

Nedan finns lite blandade bilder på drivaxlar, spindlar och diffklump från Lincoln Mark VIII.

Bussningar

Eftersom jag inte ville hänga upp diffklumpen i karossen med aluminiumbussningar, i alla fall inte till att börja med, tänkte jag leta upp lämpliga versioner i polyurethan istället. Original bedömdes vara för mjuka (fick i och för sig inga med, men mina generella erfarenheter av originalbussningar är de är i mjukaste laget när man bygger svängbil). Dessutom visade det sig vara betydligt svårare än jag trodde att få tag på originalbussningarna.

Det var inte enklare att få tag på polyurethanbussningar heller.  Trots att bakvagnsklumpen ungefär är lika populär hos Amerikanarna som Kim Jong Il är hos Nordkoreanerna lyckades inte mina försök att rådfråga oraklet Google var bussningar kunde tänkas finnas. Detta trots att jag anser mig själv ha svart bälte i just googling. Tack och lov, visade det sig att min kompis Affe, han som bland annat skrapat rutklister och underrede tidigare i bloggen, nyligen hade skaffat sig ett rött bälte i att spåra saker via google. Efter att han fått nödvändigt underlag från mig tog det inte lång tid innan han letat upp Maximum Motorsport polyurethanbussningar till bakaxeln. Så nu är bussningarna i alla fall beställda och med lite tur har jag väl dem här om ”ett tag”, beroende på hur länge till Islänningarna envisas med att kasta upp aska i luften (just ett snyggt tack för att världen har räddat Island från att gå i konkurs…).

Diffkåpa

Lincoln originalkåpan är tillverkad i alu och väger förmodligen inte särskilt mycket. För närvarande har jag  lite beslutsångest om jag ska spänna upp den i fräsen och skära bort örat på baksidan (biten på bilden där någon har ristat 241-B) eller om jag ska införskaffa mig en ny kåpa och spara denna för eventuell framtid.

Problemet är att dedionen sveper tight kring diffklumpen och då är örat helt enkelt i vägen. Kåporna växer dock inte på träd och om man någon gång i framtiden skulle ändra sig, är det ju tacksamt att ha kvar den här. Eftersom jag inte bestämt mig i dagsläget, får det lämnas som en cliffhanger till någon framtida uppdatering.

För att få en uppfattning om hur en sådan här konstruktion hade kunnat se ut, scannades internet rätt friskt på andra projekt som körde dedioner. Tyvärr är det ju dock mest flugviktare (typ lotus super seven och andra lådbilar) som kör med dedioner och det är inte riktigt jämförbart med min blivande supertanker. Inte bara är super sevenbilarna lättare, utan de har inte alls samma effektuttag som småtrimmade amerikanare brukar kunna krama ut.

Ovan: Här är en version där ägaren har ungefär samma problem som jag – diffklumpen sitter i vägen för konstruktionen, varför man får svepa bakvagnen kring diffklumpen. Den böjda formen skapar i sin tur lustiga deformationer under belastning vilket leder till toe- och camberförändringar.

Nedan: Här är också en version. Man kan fråga sig varför tillverkaren valt att ha så många bockar på röret? En smidigare lösning hade varit att göra bakaxelröret V-format som bilden ovanför. Nåja, tur att i alla fall jag vet allt och kan peka på fel som alla andra gör. Själv är jag perfekt, så min bakvagn kommer ju självklart bli kompromissfri. Not.

Efter att nödvändiga konstruktionsmått hade tagits, kördes varierande lastfall på olika konstruktionsidéer för att se vad som kunde vara en bra väg att gå. Låg vikt skall kombineras med vridstyvhet, en kombination som ibland har svårt för att gå hand i hand. Eftersom det mesta av drivaxelmomentet går genom diffklumpen och inte dedionen, är det egentligen ”bara” momentet från bromsarna (och ett gäng krafter hit och dit) som påverkar den. Detta skiljer dedionen från en stel bakaxel, där alla krafter går genom axeln och vidare in i karossen via länkarna som den är upphängd i.

Ovan: Som sagt, ett gäng sådana här olika simuleringar har körts på en rad olika konstruktioner.

Nåväl, någon gång får man sluta snacka och börja konstruera också. På bilden syns Lincolnspindeln, drivaxelhub (röd) samt nav (grön) och en plåtlåda som ger möjlighet att justera camber och toe på enkelt sätt. ”Plåtlådan” ritades i 4mm-plåt. Lite överdimensionerat, 3mm hade räckt lång väg, men å andra sidan blir det ingen tvekan om styvheten på detaljen, trots att profilen är öppen.

Plåtdetaljen monteras mot dedionen med skruvarna och shimsas beroende på hur mycket toe man vill ha. Spindeln kan sedan rotera i plåtdetaljen vilket gör att camber kan justeras med ett simpelt vantstag. Smidigt!

Det lönar sig att snoka omkring på nätet när det man konstruerar eget. Oftast brukar någon annan redan ha gjort misstagen man själv håller på att göra. Läser man bara på lite innan, kan man klara sig långt utan att göra några större misstag (känns som om jag kommer få äta upp det påståendet allt eftersom jag måste ändra på mina egna konstruktioner…).

<Läsvärt angående dedionkonstruktioner>

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13793&postdays=0&postorder=asc&start=63

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=575158&sid=6eec3ce9242479a9753772d587f5a344

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12357&postdays=0&postorder=asc&start=0

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=23209

För den som har undgått det, lagas det för närvarande rost på karossen. Där finns inte så mycket rost som man hade kunnat tro, men det finns tillräckligt för att hela Tysklands armé hade kunnat pyssla med att hjälpa till att skarva plåt i sex år, istället för att göra ett misslyckat försök att ta över världen. Rostlagningen görs parallellt med andra modifieringar på bilen så det är därför det dyker upp lite sporadiska lagningar av karossen här på bloggen.

En 36 år gammal svensksåld bil som dessutom stått avställd mer än tio år ute i någons trädgård lämnar lite att önska vad gäller plåttjocklek här och var. Trots att fjorton tidigare ägare inte gjort några större försök att bromsa upp rosten (kanske lika bra det – enklare att kapa i originalplåt än att först behöva kapa bort folks taffliga försök till dåliga rostlagningar) är bilen faktiskt någorlunda ren från rost. De klassiska punkterna, i bakre hjulhus och mellan hjulhus och bakstam, är dock ganska risiga. Här blir det till att skarva i fräsch ekonomiplåt. På de mindre platserna i golv och torpedvägg skarvas det på klassiskt manér.

Ovan: Hej och hå, här var det visst lite kexig plåt. Dessutom många lager och det översta är förvisso inte i så dåligt skick…

Nedan: … men mellanlagret är dock lite sämre (hål här och där dessutom).

Nedan: Och när man kapat bort den innersta plåten hittar man ett eget litet ekosystem. Ekosystemet blåstes ur med tryckluft från andra sidan balken. Det rörde sig om en ganska ansenlig mängd jord och blad – billig lättning…

Nedan: Och efter att ha skrapat plåten med roterande stålborste, var det såklart hål i den sista plåten också.

Ovan: Så delar av det ersattes med ny, fräsch, plåt. Rätt kul att banka plåt faktiskt, det blir ju så fint efteråt…

Ovan: Teroson etsande grundfärg (grå) sprayas på de ytorna som jag inte kommer åt efter att plåten är ihop igen. Volvo svetsprimer (blå) penslas på ytor där plåt hamnar mot plåt. Så om 40 år när resten av karossen har rostat bort, kommer i alla fall mina rostlagningar finnas kvar…

Nedan: Nästa lager bankades till och passades in. Notera att pressningen uppe i högra hörnet matchar den nya plåtbiten också. Ja, jag är stolt över min noggrannhet…

Och om man hoppar fram lite i tiden och skippar några bilder på färg som torkar och oslipad svets, så ser det ut så här istället;

Ovan: Tadaaah, färdigt! Jaja, jag ser också att det saknas mer plåt framför den, men den plåten kommer först fixas efter att framskärmen hängts på. Där skall nämligen göras luftutsläpp i framskärmen som sannolikt kommer inkräkta på originalplåten.

Jag visade aldrig några bilder på hur ljuddämparmodifieringen blev sett från undersidan. Nu finns där ca 170mm utrymme på höjden att montera dämparna i, istället för de tidigare 45 millimetrarna. Nice!

Ovan: Det kan väl vara passande att börja med en bild hur det såg ut tidigare?

Nedan: Och resultatet. Svetsarna skall slipas ned lite sen så att originalutseendet behålls.

Ovan och nedan: Om du undrar över stålprofilerna, så är det en fixtur för tredje länken på bakvagnsupphängningen. Mer om detta senare, och ja; jag ligger lite före i verkligheten än vad jag visar på hemsidan… någon marginal måste man få ha.

Ja, vad hände med bakvagnen egentligen?

Efter det ”stora” bakslaget i december var det tillbaka till böckerna som gällde. Den individuella lösningen skrotades för en…. *trumvirvel*…. *ännu mera trumvirvel*… …. … … Tadaaaa;

En dedionupphängning!

Tillbaka på ruta ett igen, så här fem månader senare…

Som tidigare konstaterats, är en dedionupphängning egentligen inget annat än en stel bakaxel där diffklumpen istället sitter fast i chassiet. Den väger mindre än en stel bakaxel, men har fortfarande kvar den stela bakaxelns karakteristik. Dessutom kan man bygga in finfina möjligheter för att justera camber och Toe…

Ovan: Bild på typisk dedion, lånad från nätet någonstans.

Den stela originalbakaxeln väger 70 kg (GM 10-bultsaxel, komplett utan bromsar) varför maxvikten för själva dedionen sattes till 30 kg. Utöver detta, tillkommer drivaxlar, diffklump etc. En ny bakvagn skall självklart innebära, utöver bättre väghållning, att man även spar en hel del vikt. I alla fall om man utgår från stel bakaxel med bladfjädrar. 30 kg kan tyckas vara tungt, men man ska ha i åtanke att bilen väger relativt mycket och dessutom har ”rätt mycket” effekt.

Alfa Romeo hade en intressant camber- och casterjustering på någon tidig 75 från slutet av åttiotalet. Exakt hur den är uppbyggd har jag inte lyckats lista ut, men det räcker att ha bilderna som utgång för egna justerbarhetslösningar. Min blir inte riktigt lika flashig eftersom jag anpassar den efter Lincolnspindlarna. Någonstans får man dra gränsen för vad man ska konstruera själv och vad man ska anpassa sig till…

Alfans har en enda infästning i bakkant av växellådan (samt någon form av wattlänk eller liknande). Den jag planerar kommer istället vara infäst i karossen med tre längsgående stag (och panhardstag).

Samma bakaxel igen, fast från annan vinkel. Jag sitter för närvarande ”fast” med Lincoln Mark VIII-spindlarna, så bakaxeln får konstrueras utefter dessa. Dock är det inget större problem, man ska bara ha det i åtanke när man tittar på konstruktionen efteråt.

Om du tycker uppdateringarna sker för sällan kan du trösta dig med att det inte är mycket att se för närvarande. Det är i princip rostlagning som gäller för hela slanten. Bilen är svensksåld och det finns en hel del småskavanker här och där. Eftersom det ändå görs rätt omfattande plåtmodiferingar, känns det lönlöst att köpa ny ekonomiplåt för att sedan behöva modifiera den ytterligare. Därför handknackas det plåt där det behövs bytas. Tämligen lärorikt och välbehövligt för att ha kunskaper att justera den synliga plåten på karossen senare.

Golvet inne i kupén börjar äntligen bli klart. Förutom rostlagning, har en hel del arbete gjorts för att höja markfrigången. Original är golvet tämligen o-plant och bitvis hänger det ner långt under tröskellådorna.

Låg markfrigång kräver en del modifieringar. Målet är markfrigång på 80mm, mätt från tröskellådan som därmed ska bli lägsta punkt. Tyvärr är golv i produktionsbilar ganska buligt och bland annat fotbrunnarna för baksätespassagerarna hänger ned långt under tröskellinjen. För att bilen ska klassa in som ombyggt fordon, kan jag inte härja fritt. Istället har originalplåten (som var frisk) återanvänts. Efter att svetsarna slipats ned, kommer det till och med se ganska original ut.

Min grundtanke var att montera dubbla bränsletankar där baksätet tidigare hade varit. Viktfördelningsmässigt hade det varit en bra idé att koncentrera vikten innanför hjulaxlarna. SFRO var dock skeptiska till idén den typen av modifiering i samband med att försöka regga som ombyggt fordon. Det överblivna utrymmet bakom bakaxen hade då kunnat användas till att montera ljuddämpare, men eftersom bensintanken nu hamnar där, blir det till att försöka få plats med ljuddämparna på det traditionella stället (under baksätet). F-body 1970-81 är dock begåvad med extrem platsbrist för ljuddämparna. Ganska ofta ser man dessa hänga ned långt under resten av bilen. Golvet där baksätet tidigare satt var i dåligt skick och behövde därför kapas bort för att ersättas med ny, frisk, slät plåt.

Ny plåt ilagd. Det ser kanske snett ut, men vecket lutar inte inåt utan framåt.

Kanske ett bättre perspektiv för att se ljuddämparmodifieringen. Den skarpsynte ser även att tröskellådorna har blivit sömmsvetsade. Hela dörröppningen; botten, tak, A-stolpe samt ”B-stolpen” har blivit sömmsvetsad. Karossen kommer även förstärkas kring infästningarna för bakvagnen samt framvagnens subframe.

Innan den nya plåten svetsades i, blästrades insidan av den synliga delen av balken. Därefter sprutades den först med ett tunnt lager zinkprimer och därefter två lager etsande grundprimer. Det blir en rätt trevlig yta efter att den är målad. I alla fall jämfört med ytrostig plåt… Kommer bli skönt när man får primer på hela karossen.

Centrummuttrarna är klara!

Fortalmutter på valnötsskiva. Valnöten får dock stanna kvar i köket. Centrummutter, eller centrumbult som många kallar det, M40x3 höger- och vänstergängat, gjord i Fortal-aluminium. 155 gram per styck. Det blir knappast mumsigare än så här…

Det är tur att man har lite kontakter… Samuel, en gammal kollega från svunna tider, jobbar idag med NC-bearbetning och kunde mycket väl tänka sig att hjälpa till med mitt projekt. Samuel är en man som  fnyser lite åt detaljer som inte behöver tillverkas med tusendelsprecision och anser att ”ett par stycken” rör sig kring 500 st, men trots detta så var de sex muttrarna en hyffsad utmaning att få till. Utan Samuel hade det varit svårt att ha något annat än vanliga standardmuttrar. Främst för att han efter alldeles för många timmars programmering konstaterade att det nog saknades en nolla på vårt överenskomna pris…

Det ser kanske lite konstigt ut med femkantiga muttrar, men det handlar om en kompromiss. Femkantiga muttrar innebär att klåfingriga nissar får skaffa en femkantig skiftnyckel för att försöka sno hjulen. Kan vara ganska bekvämt och veta när man är medveten om att bilen sannolikt kommer parkeras på gatan både en och två nätter.

Samuel ställer förresten gärna upp på att NC-svarvjobb åt folk, även om det inte handlar om tusendelar eller 14 000 st till antalet. Om du behöver ”massproducera” någonting med hög precision, både på din fritid eller i ditt jobb, kan jag förmedla kontakten.

Det första stora bakslaget har drabbat projektet. Trots att det mesta har planerats under en längre tid var inte planen vattentät…

Jag har bara mig själv att skylla och att jag inte läste på tillräckligt om teorin bakom bakvagnskonstruktionen som jag bestämde mig för. Hade jag gjort detta, hade jag insett att länkarmen (den som hjulet sitter fast i) inte kunde fästas så lågt i chassiet som jag hade gjort. En dominerande faktor till att konstruktionen sannolikt kommer underkännas, är att den lider av pro-squat (motsatsen till anti-squat) vilket enklare kan beskrivas som att hjulen vill lyftas från marken under acceleration (bland annat). En högre infästningspunkt hade löst problemet, men det är knappast genomförbart pga en rad andra faktorer.

Ett par hundra CADtimmar är bortkastade pga. detta och bakvagnsprojekteringen är i princip tillbaka där jag började, i april. Dessutom är projektet försenat eftersom det tog längre tid att designa den numera oanvändbara bakvagnen än vad jag planerade med. Grundplanen var att i princip ha bakvagnen installerad i bilen (kanske inte med karossen ståendes på hjul, men nästan) innan årsskiftet. Årskiftet närmar sig dock med stormsteg nu och jag har ännu inte överfört teorin till praktik.

Inget bilrelaterat att fira på nyårsafton med andra ord.

Oavsett hur bakvagnen byggs, behövs det någonting som håller diffklumpen, bärarmar etc. De längsgående länkarmarna lyckades jag med att montera i originalinfästningar vilket gjorde att inga större modifieringar på karossen behövdes.

När det gäller diffklumpsupphängning finns det egentligen två olika vägar att gå – antingen skär man upp hela golvet och sätter igång med kreativt byggande. Eller så bygger man utifrån det man har och adderar detaljer till originalkonstruktionen. Originalplåten inte hamnar ivägen för bakvagnen, och därför kändes det enklast att göra det sistnämnda. Eftersom jag vill ha möjligheten att kunna ändra bakvagnsgeometrin, utan att för den delen behöver kapa ned hela bilen, blir det en skruvad hjälpram (subframe) som håller diffklumpen och bärarmarna.

Nedan: Röda balken svetsas mellan originalrambenen i karossen. Subframen (som alltså saknas på bilden) håller bärarmar och diffklump. Vad gäller diffklump är jag lite osäker på hur många infästningspunkter den behöver. I dagsläget är det tre punkter, en i bakkant och två i framkant men sannolikt behövs det nog fyra.

Nedan: I sann TV-kocksanda finns redan ett utkast till subframe i samma post! På bilden nedan finns en ram, byggd i 30x3mm. Vikten ligger kring 10kg. Subframen skruvas i den röda balken (som ju var insvetsad i karossen), samt i framkant av originalrambenen.

Att bygga bil (mer än att bara byta fjädrar och dämpare alltså…) kräver sina insatser. Det är inte konstigt att normala bilföretag har så många anställda som de har. I ett ensamprojekt som mitt, får man försöka ha koll på hela kedjan. Undertiden det byggs subframe, ska man ha i åtanke att det skall finnas plats för avgassystem etc. också. Kanske ännu viktigare är att bestämma sig för i vilken ordning det skall gå att montera ned bilen – ska avgassystemet behöva lossas för att bakvagnen skall plockas ned? Skall hela subframen behöva tas bort för att det ska gå att komma åt diffklumpen? Ska alla skruvarna som håller subframen kunna lossas nedifrån? Så där kan det hålla på i oändlighet, men planeringsstadiet är viktigt. Blir det rätt här, slipper man dyra gör-om-gör-rätt-aha-upplevelser senare under projektet.

…att jag fick tänka om lite. Planen var egentligen att köpa vanliga splitfälgar med traditionellt bultmönster från staterna. Dock dök dessa fälgar från en Porsche Cup-bil upp på begagnatmarknaden och jag kunde helt enkelt inte låta bli att slå till.

Eftersom jag inte var beredd att riskera mitt eget liv genom att räkna fel på dimensionering av centrummuttrarna, lät jag istället någon annan göra det. I detta fall föll lotten på min vän och förre chef, Anders, som gladeligen tackade ja till att omvandla mitt liv till en grekisk bokstav och förpassa den in i någon av hans formler. Anders är en form av supermänniska – han kan 642 decimaler på talet ”pi” och han uttrycker sig ofta binärt istället för i ord. Hans farfars far uppfann matematiken, långt innan Einstein ens var påtänkt. Ibland ser man honom vandra bland vanligt folk, men oftast håller han sig någonstans i närheten av en balk eller något intressant lastfall. Lustigt hur alla förresten heter Anders som är inblandade i detta projekt.

Till skillnad från traditionella fälgar finns här endast en mutter som håller fast hela fälgen mot bilen. Då bilen blir förhållandevis tung (ca 1200 kg) tillverkar jag egna axlar och muttrar, istället för att t.ex. handla formelbilsmuttrar som är avsedda för bilar med halva vikten. Vill man inte tillverka själv, har Porsche muttrar och adaptrar som säkert kan anpassas till det mesta, men så har priset sannolikt lika många siffror som det finns bokstäver i ordet Porsche också…

Ovan: Einst… öh, Anders stannade förbi en kväll på en liten Design Review där det under ett par timmar diskuterades sträckgräns, brottgräns, materialval, gängstigningar och andra nördiga termer. Anders är en formelonanist av rang – det rinner ettor och nollor i venerna på honom och allteftersom jag berättar hur konstruktionen ser ut, gör han beräkningarna i huvudet med tre decimaler. Därefter kontrollräknas det med hjälp av miniräknaren för att få fyra decimaler… Kvällen gick fort och efter att fått diskutera igenom konstruktionen känner jag mig mycket trygg med den. Tack Anders!

Nedan: Efter Anders hade gått hem, dubbelkollade jag genom att fråga det digitala oraklet (Solid Works 2009). Övre bilden visar belastningen som muttern utsätts för vid motsvarande 2G kurvtagning (vilket är mycket, men det kändes som max kurvbelastning plus statlig moms…). Spänningarna i materialet uppgår till ca 50N/mm2 och materialets Rp0,2 ligger kring 550N/mm2. Den lilla bilden visar motsvarande vid 10G – eller en smäll in i en curb/trottoarkant typ… Säkerhetsfaktorn blev i alla fall 11,3:1 även om jag använder aluminium, känns väldigt lugnt eftersom jag siktade på att komma över 5:1.

Nedan: Axeln kördes på samma manér och här hamnade säkerhetsfaktorn på 9,9:1 vid motsvarande 2G kurvtagning.

Nedan: Och så här blir det typ. Om man inte vill göra ett nytt nav från scratch blir det till att addera detaljer till det befintliga. På bilden syns originalnav, förstoringsring för att tillåta större bultmönster, pegs, styrning för fälg eftersom centrumhålet på fälgen är större än vad den var på originalnavet, centrummutter och centrummutteraxel. Utöver detta skall centrummutteraxeln låsas mot navet på ett klurigt sätt som ryms innanför styrningen för fälgen. Ytterligare en bricka ska till mellan fälg och mutter, samt ett säkerhetslås till mutterns om hindrar att den gängar upp sig under färd. Som sagt, mycket delar…

Jobbar du som läser detta med ytbehandling av aluminium, eller har bra kontakter inom det får du väldigt gärna höra av dig till mig! Jag hade behövt muttrarna och ett gäng andra småprylar hårdeloxerade. Posta en kommentar till inlägget, eller sänd mig ett e-mail.

Nja, nästan i alla fall…

Efter ett gäng olika versioner anser jag mig vara klar med länkarmen och infästningarna till spindel och övriga bärarmar. Vikten hamnade på 4,1 kilo per styck. Jag hade hoppats på ett kilo mindre, men å andra sidan kommer SFRO bli förtjust i den något överdimensionerade konstruktionen. Dessutom kommer den kunna tjänstgöra som skyddsrum under en kärnvapenattack då den är kraftigt överdimensionerad. Skyddsrum för hamstrar eller möss då alltså…

Belastningarna på konstruktionen är ganska enkelt identifierbara tack vare bakvagnens konstruktion – Den längsgående armen tar krafterna från acceleration och inbromsning (det blir till att förstärka den amerikanska Wettexplåten kring infästningen med lite svenskt konstruktionsstål) och de två tvärgående armarna tar hand om de laterala påfrestningarna.

Nedan: Det är just därför man ska börja med att CADa sakerna istället för att gå ut i garaget och värma upp vinkelslipen. På bilden ser man tydligt hur infästningen för länkarmen tar emot fälgbanan. Typisk motivationsänkare efter att man spenderat fyra helger i garaget och slutligen skall sätta på hjulet på den färdigbyggda bakvagnen. Länder har gått i krig med varandra för mindre konflikter än nedanstående…

Nedan: För att få till en bättre infästningspunkt, kommer jag använda ett länkhuvud istället. Det är endast pga utrymmesskäl som det blir så. Ledlager hade också fungerat, men det är tight med utrymme och eftersom belastningarna är så pass uppdelade (Det är bara den där Euler som härskar i de tvärgående länkarmarna, broms- och accelerationsmoment tas upp av den längsgående) kan ett länkhuvud användas utan att få dåligt samvete.

Ovan: En styck färdig länkarm med infästningar för lincolnspindeln och tvärgående bärarmar. Den blev förhållandevis tung, men det beror samtidigt på storleken (ca. 750mm lång). Gjord av 1,5mm, 2mm och 3mm Domex 355-plåt.

Härnäst skall lämplig leverantör hittas som kan ställa upp på att laserskära plåt i lämpliga dimensioner. Sen blir det till att svetsa ihop detaljerna. Lite som att bygga med Lego…

En liten parentes, så här i byggtider:

Idag (13:e oktober) är det tio år sedan jag köpte Pontiacen. Jag kommer fortfarande ihåg min reaktion när jag satte mig bakom ratten för första gången…

Min kompis, Martin, som själv ägde en Pontiac Grand Am från 1975 är egentligen den som är skyldig till att jag halkade in på amerikanare innan jag hann odla intresset för italienska bilar (kör Alfa Romeo som bruksbil). Han hade köpt sin Grand Am ett halvår tidigare och efter ett par åkturer i den, blev jag såld. V8-muller är som sagt svårt att motstå, särskilt när det är förpackat i 70-talskarosser.

Efter att körkortet fixats var det dags att, till mina föräldrars stora förfäran, införskaffa bil. Den första bilen som jag och Martin tittade på, var en Chevrolet Caprice från tidigt åttiotal eller sent sjuttiotal, jag minns inte riktigt. En bil som fick mig att börja fundera om det här med amerikansk bil verkligen var rätt spår för mig. Hälften av karossen hade ätits upp av rosten, motorhuven var knäckt på mitten eftersom någon försökt stänga den med för högt luftfilter monterat, inredningen verkade ha varit trasig i 20 år och det låg fortfarande gamla ölflaskor i bakluckan. Sannolikt kvarglömda sedan någon av sommarens cruisingar. Bara ytan på den plåt som hade rostat bort motsvarade ett mindre land…

1999 ägde jag ingen egen digitalkamera, men min kompis Tomas lånade gärna ut sin för att dokumentera bilen

Bil nummer två, var en svart Pontiac Firebird från 1974. Ja, precis, Pontiacen som numera är i min ägo… Jag och Martin åkte ut till ett industriområde utanför Lund. Staffanstorp för att vara exakt. Där, i en industrilokal med tillräckligt dunkel belysning för att inte avslöja de tre olika svarta nyanserna som karossen hade, stod den och väntade på mig – lite lätt dammig och med en dekal i bakrutan som sade ”JOIN FLOTTAN – GO NAVY” som av det gulnade klistret att döma hade monterats någon gång på åttiotalet. Ägaren, som visste hur han skulle få den såld, gick med raska steg fram och vred om nyckeln. Nöhöhöhöhöhöhöhöhöhö… BLAM!! brap brap brap brap brap…. Vilken underbar tomgång! Det dubbla 3,5″ avgassystemet sjöng ikapp med den snörvlande Holleyförgasaren och jag kände ett plötsligt sug efter att bara få hoppa in i bilen, lägga växelväljaren i D och dra iväg.

Dock fanns det ett litet men; artigt uppfostrad som jag är, ville jag presentera den alldeles eminenta idén att jag som oerfaren 18-åring med färskt körkort skulle köpa en 300-hästars monsterbil som förstafordon för mina föräldrar först. Mina föräldrar, som är ganska ointresserade av bilar, fann kanske inte mitt påhitt lika upphetsande som jag tyckte det var. Övertalningen drog ut ett par dagar på tiden innan jag hade deras välsingelse och under denna tiden hann Pontiacen bli såld till en medelålders man i Arlövstrakten.

Egentligen hade inte Pontiacen blivit såld, utan lämnad som inbyte+pengar mot en orange, strippenpreppad (70-73) Camaro. Mannen i Arlövstrakten, som jag tyvärr glömt namnet på, var dock mer intresserad av mina pengar än av hans senaste bilförvärv, vilket gjorde att vi efter lite om och men gjorde slag i saken och bytte. Han fick mina pengar och jag fick hans bil. Aldrig har jag varit så glad över att ge någon 25 000:-.

Första tanken som flög genom mitt huvud när jag satt i bilen och flyttade växelväljaren till D med mina stelfrusna fingrar (fortfarande oktober…), med Martin framför mig i hans Grand Am, var något i stil med ”Amen, var det här verkligen en särskilt bra idé?”. Jag hade ju aldrig kört något liknande och körupplevelsen skiljde sig mer än marginellt från pappas V70 2,4 SE. Det vibrerade i karossen, motorns tomgång var för lågt ställd vilket gjorde att man behövde möta med gasen då och då för att hålla den igång och det luktade oförbrända kolväten. Det tog faktiskt flera minuter att vänja sig och förälska sig i upplevelsen…

Vill du läsa mer historia om mina bravader med bilen bör du fördjupa dig i ”Bakgrund”.

Efter åtskilliga timmar planering och fundering blev det alltså en individuell bakvagn till bilen. Det gick helt enkelt inte att få till en bra dedionupphängning.

För att försäkra mig om att CADdetaljerna överenstämmer med verkligheten, gjordes en mockup för att kunna testa mot bilen och eventuellt kunna justera dimensionerna innan bearbetat material beställdes. Här på bilden är mockupen fixerad med den underbara uppfinningen silvertejp!

Ovan: Bubblan i främre delen av hjulhuset för bakre bältesinfästningen har tagits bort för att tillåta full bredd på fälgarna. På bilden syns det tvärgående röret som symboliserar bakaxelns kommande position, lincolnspindeln, mockup till länkarmen (samma som på bilden nedan) samt två påsvetsade profiler som agerar nollpunkt vid mätning.

Nedan: I framkant blir det en nylonbussad led från Ballistic Fabrication. Egentligen en off-roadbussning som väger typ 380 kg, men det får gå. Den lär ju i alla fall aldrig slitas ut… Ledlager vill jag helst undvika eftersom det är en gatbil.

Nedan: mock uplänkarm har byggts för att kunna montera hjulet och se hur det sitter i hjulhuset. På den skarpa versionen kommer spindeln monteras i armen med alla tre infästningspunkterna. Länkarmarna som går in mot bilens centrum kommer sedan fästas i länkarmen, inte spindeln.

Ovan: Jag passar på att försöka bli vän med TIG-svetsen när jag bygger mockuper. Det behövs då jag bara svetsat med MIG/MAG tidigare. Resultatet blir rätt OK faktiskt – bra genombränning och till och med snygga svetsar ibland!

Ovan och nedan: Hur tänkte jag nu då? Nja, jag har faktiskt varit fullt medveten om att bakvagnen är något för bred för bilen. Det hade egentligen kunnat avhjälpas med att köpa nya fälgbanor till fälgarna, men fälgkant är snyggt och eftersom jag ändå skulle bygga om hjulhuset (tighta till hjulhuskanten mot kring däcket) så är det inte särskilt mycket extraarbete att bygga ut den ett par centimetrar. Hjulet hamnar egentligen ännu högre upp än vad bilden visar, vilket gör att skärmkanten måste kapas bort – något som jag inte vågar göra förrän bakvagnen är färdigbyggd. Breddningen ska bli diskret och originallinjerna kommer eftersträvas.

Nedan: Dock finns det gott om plats på insidan vilket är bra. Egentligen hade inte bubblan för baksätesbältet behövts tas bort, men det var lika bra att göra det när jag ändå var igång. På detta sätt kan hela hjulhuset utnyttjas om man skulle vilja skaffa bredare däck än 295:or i framtiden…

Nedan: Bakhjulet hamnade 15mm för långt bak och därför behöver länkarmen kortas något. De svarta strecken på karossen är mina trevande försök till att efterlikna plastikkirurgernas anteckningar inför att de ska operera någon. Det blir nog bra. Kanske.

Att placera infästningarna för bärarmarna, innebar mer än en geografilektion i plåtorientering. Efter en hel del tänkande, ritande och räknande blev det tämligen bra. Jag är långt ifrån någon geometriexpert, men anser mig ha tillräckligt med kött på benen för att kunna komma i närheten av något som fungerar bra. Och om det inte fungerar bra, så låter jag helt enkelt bli att berätta det…

Ovan: På bilden utsätts hjulupphängningen för 2º grader roll. Rollcetrat ligger ganska konstant i förhållande till tyngdpunkten både vid roll och in-/utfjädring. Camberkompensationen är ca 0,5º/grad roll och någon spårviddsförändring att tala om sker inte heller. 

Ovan: Länkarmsinfästningarna kommer byggas så att dessa är utbytbara utan att behöva kapa i karossen. Sannolikt hamnar de i samma del som håller diffklumpen, vilket gör att denna enkelt byts ut om man vill testa en annan bakvagnsgeometri, utöver den inbyggda justermånen som kommer finnas. Detta för att underlätta eventuella uppgraderingar/ändringar i framtiden om det nu, mot förmodan, skulle visa sig att Pontiacen inte blivit den ultimata väghållningsmaskinen som jag på fullaste allvar tror att den kommer bli. Jättesnabb ska den bli. Jetesnab.

Det nästan svåraste med att blanda in CADkonstruktion i sammanhanget är att mäta upp lämpliga referenspunkter i karossen med godkänd tolerans för att dessa skall vara användbara i CADen. Särskilt när karossen hänger på en vagga. Tack och lov, förfogar jag över en A1-printer vilket gör att jag kan skriva ut många detaljer i full skala och provmontera pappersbiten innan tillverkning i stål görs.

Nedan: Som synes är bilen verkligen konstruerad för en stel bakaxel. Platsen ovanför hjulaxeln är minimal och att montera en traditionell individuell bakvagn med dubbla A-armar sker knappast utan kraftiga ingrepp i karossen. Omregistreringen till ombyggt fordon, gör att jag inte kan börja kapa upp golv hur som helst, utan så mycket av bilens originalkonstruktion måste sparas.

Därför kom det på tal att konstruera en dedionbakvagn. Dels eftersom jag tilltalas av konstruktionen, men även för att dedionbakvagnar brukar kunna göras väldigt kompakta. Efter att ha ritat sju olika versioner som alla var mer eller mindre komplexa, för klena, för tunga eller krävde för stora ingrepp i karossen lades idén på hyllan och istället övervägdes att montera den stela bakaxeln i någon form av trelänksupphängning. Det hade gått att konstruera en bra dedion också men det hade krävt ingrepp i karossen, tyvärr.

Ovan: För att få någon referens i verkligenheten, monterades ett rör där bakaxeln skulle löpa.

Nedan: Istället togs beslutet att konstruera en typ av semiindividuell bakvagn där en längsgående spindel med integrerad länkarm fungerar som tredje infästning. Utöver denna finns två länkarmar som bestämmer camber gain, rollcenter etc. Denna typ av bakvagn är ganska vanligt förekommande på produktionsbilar har jag noterat. Audi TT, Honda CRX, Alfa Romeo 164 m.fl. har alla liknande konstruktioner.

Delarna på bilden är bara ett utkast. Knappast färdigkonstruerade…

Nja, det är kanske lite tidigt att kalla det provmontering av Pontiacens nya skor, men när det rostlagas behöver det ibland tas till drastiska metoder för att hålla motivationen uppe. Denna gång gjordes det genom att släpa fram BBS E87 fälgarna. 18×10,5″ bak och 18×10″ fram. Däcken som sitter på är utslitna Michelin Pilot Sport Cup. Jag fick dessa av Euromaster på Lundavägen i Malmö för att kunna rulla runt bilen i garaget medan Pontiacbygget tar form. Det känns nämligen lite surt att handla däck, som är färskvara, flera år innan bilen blir klar…

Nedan: 10,5″ fälg är tight i bakvagnen. Mycket pga. att skärmkanterna har en ca 30mm bred läpp inåt, vilket gör att hjulet måste sitta väldigt långt in för att inte förstöras. På insidan finns det dessutom en bubbla för baksätesbältet i framkant av hjulhuset som tar rätt mycket plats. Karossen kommer få en ny skärmkant, som stjäl mindre utrymme och bubblan till baksätesbältet kommer försvinna. Efter det ska det inte vara några utrymmesproblem.

Nedan: Att karossen är avsedd för en stel bakaxel är väl ganska uppenbart när man ser hur hjulet sitter i förhållande till rambenet. Det blir spännande att försöka planera in något annat än en stel bakaxel på detta utrymme!

Idag blev det ett spontanbesök från glasmästaren. Han kom ut och skar loss fram- respektive bakruta. Något som gick så fort att det var över innan det ens hade börjat. Sannolikt är 35 år gammalt rutklister ganska torrt och enkelt att köra bort.

Ovan: Full action var det här.

Nedan: Affe kom ut på eftermiddagen och hjälpte till att skrapa bort gammalt rutlim. Av minen att döma, är det ganska kul att skrapa.

Nedan: Gummiresterna var rätt enkla att få bort.

Nedan: Och så klart finns det rost också. Dock bara ytlig sådan, tack och lov.

Så kom den dag då karossen monterades i vaggan. Läget var faktiskt ganska nervöst – natten innan hade jag mardrömsscenarion där vaggan kollapsade och karossen trillade ned med taket före i marken. Maximal skada och döden för projektet förutspåddes. Men de dramatiska incidenterna lyste med sin frånvaro och Murphy var sannolikt upptagen i någon annan stackars bilentusiasts garage.

Ovan och nedan: På bilden ovan och under, har lyften precis sänkts ned och karossen hänger av sig själv i vaggan. Känslan kan liknas den känslan vetenskapsmännen måste ha upplevt i Independence Day då de inser att rymdskeppet svävar av sig själv…

För övrigt är det extremt smidigt med lyft! Har jag skrivit det tidigare?

Nedan: Stackars Pontiacen, hur blev det så här? Nedmonterad i molekyler och helt försvarslös hänger den uppspänd där och blottar sina mest intima delar. Hoppas att den för längesedan tappat medvetandet och vaknar upp någon gång när det är dags för lackering. Underredet är som synes… Flerfärgat. Många kreativa ägare har pinkat revir här – Brun färg är originalfärg och håller fortfarande väldigt bra efter 35 år. Den vita färgen målades sannolikt dit någon gång under det glada åttiotalet. Bilen hade ju slotmags när jag köpte den, och dessa tillkom sannolikt under samma tid. Undrar när slotmags kommer i 19″-utförande?

Nedan: Så satte arbetet igång! Borrmaskin med roterande stålborste, knivar, spackelskrapor och andra verktyg plockades fram för att börja skrapa underredet rent och egentligen se vad det var för bil jag har ägt i tio år. Roterande stålborste visade sig vara extremt bra på att skrapa bort gammal, hård rostskyddsbody. Bra, förutom att det dammade ”en hel del”. Snyggt blev det i alla fall, och att skrapa hela underredet tillräckligt rent för att det därefter skulle kunna blästras tog bara en dag ungefär. Redan nu hade slitet med att bygga vaggan tjänats in!

Ovan: Affe, min trogna vapendragare som i många år gladeligen har följt med ut i garaget förtjänar egentligen en speciell avdelning på sidan. Aldrig säger han nej till att följa med på de mest smutsiga och slitsamma bilprojekten. Affe rensade bland annat hjulhusen från body, vilket sprutade en hel del – därav den trendiga huvudbonaden. På högra bilden visar han den senaste höstkollektionen, samt hur ren man blir av att skruva bil.

Dagen D var kommen och det var dags att rulla upp Pontiacen på offeraltaret. Offeraltaret består av en tvåpelarlyft vilket förenklade demontering av fram- och bakvagn. Bara att hissa upp bilen, plocka bort hjulupphängningarna och rulla in lyften under. Smidigt.

Motor, växellåda och hela fronten är bortmonterad. Subframen sitter med fyra skruvar under karossen. Lite IKEA-stuk över det hela...

Bak var det värre. Jag räknade till totalt åtta skruvar plus bromsrör och handbromswire som behövde tas bort.

En bil i molekyler tar rätt mycket plats och mina 24 kvadratmeter blir snabbt fyllda. Dock är vaggan utrustad med hjul, vilket gör att man kan rulla den lite fram och tillbaks vilket nästan behövs med tanke på utrymmesbristen.

Efter ett domänbyte som drog ut på tiden, och kort därefter en hackerattack börjar jag fundera på om internet verkligen vill ha min sida. Den verkar stötas bort på olika sätt och det börjar bli mer än bara slumpen…

Nåväl, sidan är tillbaka och under de kommande veckorna kommer det gamla materialet återställas.

Vaggan är i princip klar. Så klar den kan bli innan karossen har monterats i den i alla fall. Det är ganska kul att komma ut i garaget med saker som kan monteras utan särskilt avancerade maskiner. Det är lätt att förtränga att man tillverkat dem på en annan plats, och istället kan man få för sig att man handlat bolt-on delar…

Bakre fästet är monterat i kofångarfästet i karossen. Det uppstår förvisso böjmoment vid infästningen, men flexet är minimalt. Karossen väger ca 280 kg tom, och flexar det får mycket, går det att lägga till två fästpunkter i nederkant.

Rost finns såklart, men inga större mängder. Jag har ägt bilen i 10 år, så jag förväntar mig inte några direkta överraskningar vad gäller rostlagning. Karossen är något kexig i nederkant av bakstammen. Inget som jag inte visste, men tidigare var det täckt med glasfiberspackel. Det ska ändå ledas ut lite avgassystem och annat där, så rostlagningen får vänta tills dess.

Nu är det dags att klyva Pontiacen! Inom kort hamnar karossen på lyften där fram och bakvagn monteras bort. Sen hamnar den i vaggan. Jippie!

Det händer lite småsaker för närvarande. En vagga att montera karossen i har ritats i datorn och tillverkning har påbörjats. Med tanke på att karossen kommer få en hel del modifieringar, kändes det motiverbart att lägga den extratiden som behövdes på att få till en vagga.

Vaggan kommer bestå av aluminiumprofiler (6063-T6) och stålvinklar, eftersom jag kom över materialet till ett mycket bra pris. Kanske inte helt optimalt, men cash is king och det är bättre att spara på fliset för att kunna investera i bilen istället.

Vinklarna har jag svetsat och bockat själv. Det är smidigt med CAD – när man ritat klart i lugn och ro, är det bara att skriva ut fullskalemallar och plocka fram vinkelslipen…

Torsdagen den 21 maj togs det ett högtidligt farväl av den röde i det skicket som den är nu, och därefter började bilen rivas ned. Saker som skall sparas lades i plastpåsar och märktes upp för att kunna monteras tillbaka om ett par år. Saker som inte skall sparas, fotograferades och kommer så sakteliga läggas ut till försäljning. Passa på att slå en kik på Till Salu-sidan för att se om det är något du behöver.

Etapp ett blir att plocka ned hela bilen och märka upp alla delar. Bara det är ju ett projekt i sig, även om det faktiskt går ganska fort. På en dag plockades hela inredningen ur – stolar, matta, innertak, paneler, dörrsidor, baksäte, hatthylla, bälten etc. Som om inte detta vore nog, revs även front, kofångare, kylare, framskärmar, dörrar, sidorutor, baklucka, bakre kofångare, bakljus och en del av elsystemet ur.

Tidigare lyftes även motor och växellåda ur, för att parkeras i ett hörn av garageplatsen. Dessa kommer återanvändas senare.

Härnäst ska det byggas en vagga att sätta upp karossen i, och parallellt med detta kommer rivningsarbetet på karossen fortsätta. Garaget där jag befinner mig i är utrustat med lyft, vilket kommer göra det betydligt enklare att plocka loss fram och bakvagn, samt även montera karossen i vaggan.

Farväl Pontiacen, och tack för de åren du har sjänkt mig glädje. Nu åker du på slakt och ingenting kommer bli sig likt…

Hur börjar man en sån här sida egentligen? Har du inte läst “Bakgrund”, så gör det genast. Nåväl, den här webplatsen ska alltså ta upp förvandlingen av en brukssunkig Firebird till en välputsad glassätarbanåkabil. Kanske verkar lite konstigt att riva ned en fungerande bil och lägga flera år av renovering på den, men där finns många faktorer som spelar in. Bland annat har bilen blivit så pass modifierad i SBPs ögon att den inte går igenom besiktningen längre. Det innebär att jag måste registrera den som ombyggt fordon, något som inte går att göra med en ”färdigbyggd” bil. Bilen måste vara i uppbyggnadsfas, och därför konstaterades det att det var lika bra att riva den och göra lite andra modifieringar samtidigt. Bilen skall alltså registreras som ombyggt fordon, och hela tanken med det är att den inte skall behöva byggas om eller modifieras inför besiktning eller liknande.

Efter mycket tänkande, planerande och funderande har jag konstaterat att projektet stannar på en ganska “enkel” nivå. Det blir inget rörramschassi, ingen originalrenovering heller för den delen utan något mitt emellan. En mer detaljerad plan hittar du under Vision.

För att få en bil som är rolig att köras, kommer vikten försöka hållas så låg som möjligt och chassit konstrueras med så hög vridstyvhet som går. Vikten ska försöka hållas kring 1200 kg. Det kanske inte är fjäderlätt, men fortfarande förhållandevis lätt i dagsläget – Porschar, Ferrari och Lamborghini väger alla kring 1450 kg och uppåt. I övrigt gäller det att hitta en bra kompromiss mellan att kunna svänga förbi kiosken för att äta glass och köra varv på varv runt någon motorbana i Sverige.