Post mappning

Det var bara att sätta igång. Nu finns det inget att skylla på.


Ovan; Efter ca en vecka var bilen tillbaka i garaget. Den konstigaste veckan på flera år när man kommer ut i garaget och möts av… inget.


Ovan; upp med bilen på pallbockar. Jobbet att hissa upp den tar ungefär 2h; 10 minuter för att ställa upp den på pallbockar. 1h 50min att ligga under den, pilla sig i naveln och beundra hur fet den ser ut…


Ovan; Först en kort översikt av hur allt stod till. Allting verkade fortfarande sitta fast, så när som på en slangklämma på vattenledningen till värmepaketet som behövde efterdras. Oklart om denna var lös redan från början, men det låter rimligt. En kvick inspektion på drivaxlar och kardan för och se hur de mådde, avslöjade en kardan som fortfarande var spikrak samt att en av drivaxlarna (som är kortade och svetsade och skall bytas ut mot sviktstål så fort bilen fått köra några kilometer och man fått känna att chassit är som det ska) kunde ana en viss vridning vid själva svetsen. I övrigt verkade allt vara som det skulle, förutom att bensinen nästan var slut. Undrar var den tog vägen egentligen, det var ju nästan full tank innan?

Angående den permanenta deformationen av drivaxeln, så blir det nog att tidigarelägga uppgradering till riktiga drivaxlar redan till i vinter. Det brukar vara fullt upp hos drivaxeltillverkare under våren och sommaren, och det är tråkigt om bilen står obrukbar under nästa säsong pga trasig drivaxel.

Nedan; Och redan samma kväll som bilen kom hem, så såg den ut så här. Nu är att-göra-listan diger och det finns ingen anledning att ligga på soffan.

Bromsbänk – den höll!

Viss oro har infunnit sig inför mappningen. Såklart största oron att något motorrelaterat skulle haverera. Det hade såklart varit ganska drygt att släpa hem bilen med ett nytt ventilationshål i blocket, eller vetskapen att Japtunnings nya verkstad hade blivit sprutlackerad med sju liter 10-30W på väggar, golv och tak.

Nu blev det inte så dock, utan motorn höll. Visst mindre fix visade sig, men inga större saker i sammanhanget. Nedan finns ett kort klipp, håll till godo.

Ovan; Det är bara 27 sekunder långt, klippet. Men det är 27 sekunder ren lycka! Lyckan att höra den varva ur ordentligt, blandades friskt med rädslan inför att höra urvarvningen utebli och istället ersättas med ett *poff*.  Röken som kommer vid gassläpp är pga vevhusventilationen visade sig vara underdimensionerad.
Anledningen till att kameran hoppar till vid gaspådraget är helt enkelt för att den är handhållen, och undertecknad håller på att göra i byxorna när Stefan börjar gasa. Ljudkulissen, där den går från mjukt morrande till ett djupt gurglande inuti en tom betongbyggnad… Vi kan konstatera att det inte finns några mikrofoner i världen som kan fånga det.

Att-göra-listan efter bromsning ser ut ungefär så här:

  • Vibrationer i bilen. Det sitter före växellådan, och eftersom allt i motorn är balanserat så riktades misstankarna direkt till  tryckplatta och/eller svänghjul (som är lättat i CNC-fräs och inte balanserat efteråt).
  • Vevhusventilation. Underdimensionerad helt enkelt. När slangen från catchtank till motorn klipptes, så slutade det ryka och därmed behövs en större catchtank som kan filtrera oljedimman bättre.
  • Oljekylare. Körning på landsväg är inga större problem, men stillastående i bänk på full last är något helt annat. Trots kylfläkt i bänken. Värmeväxlaren i kylaren måste kopplas in. Inga konstigheter egentligen, har avvaktat med det eftersom prion inte varit så hög. Nu är prion hög däremot.
  • Gaslänkaget. Slaglängden är för kort på pedalen, svårt att få till dragläge och göra bilen körbar. Kunde verifieras med lite ofrivilliga burnouter hemma på gatan när den skulle köras tillbaka in i garaget. Det var aldrig ett problem innan motorn var mappad, eftersom den knappt svarade på gasen då.

Sist men inte minst vill jag passa på att rikta ett stort tack till Stefan på Japtuning som har gjort ett fantastiskt jobb med att få bilen att gå bättre än den någonsin gjort. Motorn har gått från att vara en hostig och bensinspottande gammal raggarspis, till att svara direkt på gasen.

Dagen B, som i bromsbänk

Vänta nu. Tänkte du att den här posten skulle vara full med filmer med bra ljudupptagning, smällar ur avgassystemet och kanske något litet eldsprut? Nja. Så bråttom ska vi inte ha. Först ska vi gå igenom lite minutiösa förberedelser och annat. Film blir det kanske nästa månad, eller så.


Ovan; Inför mappning så var det lika bra att försöka minimera riskerna för motorras och andra fel. Bänktid är rätt dyrt, och det är bra att plocka bort den lågt hängande frukten i form av strul. Spridarna plockades loss och några O-ringar byttes då dessa hade mindre skador. Sen gick spridarna i flödesbänk – de har trots allt stått stilla ganska många år. Inga direkta överraskningar, den interna skillnaden var mindre än fem procent. Därefter monterades spridarna tillbaka så att de som flödade mest hamnade längst bak på motorn i brist på andra idéer. Eftersom kylningen i teorin bör vara bättre längst fram på motorn, både pga inlopp från vattenpumpen, samt luftströmmar från fronten, så skadar det inte med lite extra bensin i förbränningsrummen där bak.

Nedan; Det lilla den hittills har gått, så har där varit lite tveksam gång på en cylinder ibland. Efter ganska mycket letande, så visade det sig vara en kontakt på en tändkabel som inte var ordentligt krimpad. Hemmagjorda kablar, så det bör vara undertecknad som slarvat. 
Nya kablar införskaffades, samt ett riktigt krimpverktyg för tändkablar. Och lite krympslangsmärkning med siffror för de extremt korta tändkablarna – finns inga genvägar i det perfekta bilprojektet! 

Nedan; Även tändspolar byttes förebyggande, då första uppsättningen tyvärr visade sig vara piratgrejer. Nu sitter där riktiga Ac Delco-spolar som gissningsvis levererar bättre gnista än kopiorna gjorda i kinesium av flinka små barnfingrar.

Nedan; Utöver detta kontrollerades alla vätskenivåer – bakaxel, växellåda, kylare. Motorn fick ny 10-30 helsyntet, samt lite skruvar efterdrogs. Även torrsumpspumpen provkördes med skruvdragare för och se att max oljetryck kändes rimligt.
Därefter togs en kortare provtur i området för att kolla att allt gick som det skulle, och sen transporterades den till Stefan på Japtuning.
Japtuning? På en jänk?? Japp. Få eller inga personer jag träffat har så mycket kunskap om motorer som Stefan, och därför var valet självklart att låta honom mappa den i hans nybyggda bromsbänk.

Nedan; Uppspänd och klar. Jag kommer på mig själv med att sitta och göra ljud med munnen i stil med ”bbbbbbbbrrrr-rrrraaaaaaaph!” när jag tittar på de där bilderna. Höll motorn? Det tar vi nästa vecka. Det behövs en vecka för att räkna ut hur mycket jag är skyldig för saneringen av allt oljespill i lokalen…

Nedan; Avslutningsvis – en ovanlig syn. Lite svårdoserad gaspedal, precis i startögonblicket. 😉

First you monterar ruta, then you bromsar motorn!

Snart dags att montera vindrutan i bilen. Både bra och dåligt – har varit extremt smidigt att kunna nå saker i bilen genom att sträcka sig genom vindrutan, men allt har sitt slut och det är ju skönt att bilen börjar bli bil snart.


Ovan; Innan rutan ska monteras, var det dags för lite finish först. Plåtbiten (som kallades av för att den skulle kläs med något förra veckan. Men som kanske ändå inte kommer kläs? Eller ska den kläs?) längst fram under rutan lackades svart då den blivit lite repig med åren. Drog på matt klarlack (vänster bild) och tänkte att det här kunde inte vara rätt. Extra lång torktid dock, men efter ett tag så blev resultatet jämnt och fint (höger bild då alltså…)

Sannolikheten för att rutan är monterad vid lackering är… ganska låg, om jag känner mig själv. Men för säkerhets skull lackades ändå rutramen med korrekt kulör och 2k klarlack. Kulör ja, det behövde lösas då ja.
-Hej, är det färghuset?
-Japp, stämmer.
-Bra, jag vill köpa färg att lacka rutramen med på en bil
-Det ordnar vi. Vilken kulör vill du ha?
-Japp!
Nja, riktigt så enkelt var det inte. Det finns så många snygga färger, och av alla snygga färger finns det så många snygga nyanser. Men olika tidsepoker har olika former på karosserna, och man får ta det lite varligt med att blanda moderna färger på gamla karosser. Beroende på hur stuket ska vara såklart, men jag vill kunna titta på den här bilen om 20 år och fortfarande tycka den är snygg. Tidlöst med andra ord.

Nedan: Det blev en blå nyans, från en känd biltillverkare, efter att ha sett den på ett par andra äldre karosser. Testbricka ser fin ut? Check. Provblaska backspegel. Check. Bra, då lackar vi rutramar!


Ovan; Mmmm, tänk den dagen hela bilen har enhetlig färg, och all påskgul grundfärg är borta. Tills vidare får det vara lite blandat.


Ovan; Och så var det dags! Rutmonteringsdags! Youtube och google dammsögs efter kunskap. Tillverkarens rekommendationer för hur hög strängen skulle vara i förhållande till hur högt rutan skulle hamna noterades. För det var nämligen här som det var lite kritiskt. De rostfria listerna har aldrig legat på rutan i min ägo, och denna gången var det dags att de skulle göra så.

Sträng lades ut, manuellt. När rutan sen hamnade på plats så visade det sig att rutan, trots flera provpassningar innan, har helt annan välvning jämfört med karossen. I alla fall om man mäter i millimeter. I tum är det ”inte så farligt”. Men nu bor vi i Europa och här mäts saker i millimeter. I detta projekt mäts det mesta i tiondels millimeter (förutom projekttid som mäts i ljusår, samt färgbehov för att täcka karossen som mäts i hektar) och det tyckte rutan inte alls var en bra idé. Tillverkaren rekommenderade 2mm extra höjd på strängen för att detta skulle funka som deformation och göra att strängen passade mot plåten överallt. De borde angett 2″ extra på strängen för bilar tillverkade före 1980 eller nåt.

Nu sitter rutan där i alla fall. Den kommer få åka ur vid lackering och monteras igen efteråt, för den sitter fortfarande inte där listerna kommer hamna. Men färgen blev ju fin i alla fall!


Ovan; Efter att ha slickat såren av rutmonteringen i några minuter, fixades torkarblad också. Pga Corona var vanliga simpla torkarblad slut i lager, vilket gjorde att det fick köpas ääääääääroblad istället. Inga clips för gammalt J-fäste fanns med, men sånt går ju att konstruera… Några versioner gick åt för att dimensionera snäppfästet, men nu sitter de bra. Återstår slutgiltig printning i kolfiberförstärkt ABS.
Nedan: Gjorde även ett fäste för spolmunstycken. Original sitter de på motorhuven, men eftersom jag inte vill ha sådant integrerat i kommande huv, så var det bättre med spolare direkt på torkarna. Även leden till torkarmotorn uppdaterades igen eftersom det var en hel del spel i tidigare länkhuvud. På original opel-länkaget satt det ”länkhuvuden” med nylonfodring istället. Typiskt bra väderbeständighet.
En av dessa räddades och svetsades om på  en långmutter.

Nästa vecka blir det i alla fall en roligare upplevelse (får vi hoppas…), för i skrivande stund sitter bilen fast i bromsbänken!

Rutmontering, förberedelser

Normalt sett lackar man bilen innan det är dags för rutan att monteras. Med med en bil där precis allt är ombyggt, modifierat, renoverat och ändrat, så kan det vara rätt skönt att inte stå med en nylackad bil den dagen man måste plocka ner nåt för att fixa till barnsjukdomar.

Därför är det lika bra att riva av plåstret och montera rutorna redan nu. Och såklart är ju själva monteringen av rutan det lilla i sammanhanget.


Ovan; Amerikansk passform. Änden på A-stolpen slutar ca 2cm ovanför dörren. I en annan vinkel, sett från alla håll. Efter ganska mycket masserande så är numera avslutet parallellt med dörren, samt när man ser stolpen uppifrån så ligger den också parallellt med dörren. Det ser lite mer enhetligt ut med andra ord.
För att snygga till det ytterligare svetsades en plåt dit som går ner under dörren och därmed skymmer de grövre delarna av karossen (höger bild).

Nedan; Även lite annat jobb har preppats. Den nakna plåten längst framme vid rutan kommer att kläs med något lämpligt material. Lite oklart idag om det blir lösa paneler som sys ihop, eller om det blir ett stycke. För säkerhets skull mappades alla delar av för att kunna göra en tämligen seriös installation.

Nedan; Även innertaket behövde få lite kärlek innan en ruta kunde monteras. Solskydd monterades. Nyansskillnaden beror helt enkelt på att det ena är original vit plastskinn, medans det andra har fått klädseln avtagen och därmed synlig masonite. Soskydden behöver trimmas något för att passa bra mot buren.
Höger: Fästen för innertaket mot A-stolparna har också printats i kolfiberarmerad ABS då PETG är svår att limma mot andra detaljer. Långa snäppfästen – blev nästan för bra, men förhoppningsvis behöver inte innertaket tas ner särskilt ofta.

Nedan; Sedan limmades taket med Tec7 mot snäppfästet och fixerades med hjälp av tejp. Försök göra den där operationen med installerad ruta…
Höger: Specialverktyg för att lossa fönsterlisterna i framtiden har också tillverkats.


Ovan; Innertaket fick kanterna trimmade, och clips har installerats för att montera det i originalhål. Skön känsla när det inte hänger en massa glasfibertrådar i kanterna. Klädsel får vänta tills att det är dags för inredning.

Ovan; Lite finish på den ändrade A-stolpen. Slutresultatet kommer i nästa veckas post.


Ovan; Tyvärr visade sig en av kromlisterna vara sprucken, så den riktades och svetsades. Aluminium, ca 0,7mm gods. Stadig på handen så gick det också.

Nedan; Den dagen bilen är på lack, ska jag roa mig med att våtslipa lister bland annat. Tills dess fick det bara bli lite snabbpolering för att se att det såg någorlunda ut. Lite bekymrad över nyansskillnaden på svetsfogen och listen, men förhoppningsvis försvinner det vid en riktig polering.
Nedan; Därefter monterades listerna och den Amerikanska passformen spacklades bort. Grymt bra spackel från Hagmans – lättjobbat och lättslipat. Kolfiberarmering dessutom – kan inte bli mycket rejsigare.

Fri sikt

Med siktet inställt på regbesiktning inom en överskådlig framtid (ha nu inga förhoppningar – tidsperspektivet i det här projektet skiljer sig lite från andra…), så är det dags att börja titta på detaljerna. Torkarspaken kommer från samma tillverkare som gjort rattstången, vilket gjorde att för enkelhets skull kommer även torkarmotorn från denna.


Vänster: Originalmotor från Opel Corsa, helt utan monteringspunkter. Istället är det två stålrör pressade på motorn. Som i sin tur är pressade i ett par plastöron. Nya aluminiumrör i samma dimension ordnades. Ändarna klämdes i skruvstädet för att få släta ytor att montera mot. Även armen förlängdes något för att få samma slag på torkarna som på den gamla motorn.

Nedan: Det 50 år gamla länkaget rengjordes grundligt och smörjdes upp. Glappfritt och knäpptyst efter det.
Med lite god vilja har motorn monterats under torpedväggen, sett från motorrummet. Två skruvskallar som håller fast det. Provkört med fasttejpade svetstrådar på anslutningarna för torkararmarna och allt verkar faktiskt fungera.

Nedan; Spolartank måste man ju också ha. Lågt placerad. Såklart. Måste ju tänka på vikten. Inte särskilt enkel och nå från motorrummet, men å andra sidan fylls den nog inte särskilt ofta. ”Bara” och peta ner en slang i den och fylla på. Notera att kablage har fått strumpa, samt krympslang med märkning vid kontakten. The devil is in the details…

Tillbaka

I internets dammigaste hörna, ligger det en hemsida om en Pontiac och skräpar. Sidan är gissningsvis bortglömd av de flesta som brukade sätta upp fredagar i kalendern som veckans höjdpunkt – då propontiac.com uppdaterades.

Hur blev det så här då, och är den klar nu eller?
Ibland kommer livet mellan och man får prioritera lite annat istället. Även de nördigaste bilnördarna kan drabbas av hjärnblödning och prioritera sådana alldagliga ting som arbete, familj, husprojekt och annat. Tills man en dag blir botad, och inser att det viktigaste i livet är ens bilprojekt. Nu är det dags att plocka fram skilsmässopapper, boka fosterhem för barnen och säga upp sig från jobbet, för nu ska bilen bli klar! Vilket år som helst alltså, inte Nu som i NU. Utan nu som i sen…

Livet kommer mellan som sagt, men eftersom livet är att skruva Pontiac så är det hög tid att allt återgår till det vanliga igen.

Nästa fredag kör vi igång! Uppdateringar varje fredag! 9:00 här på hemsidan, 10-ish i mailkorgen.

bakljus – omodernt utanpå, modernt inuti

Bakljusen behövde också lite översyn. Original glödlampor är verkligen svaga, och kraftigare ljus är välbehövligt för att inte riskera att få påhälsning i rumpan vid inbromsning. Så då kan man ju bara byta glödlamporna till motsvarande LED-lampor med samma sockel. Eller så kan man gå den långa vägen istället…

I detta fall blir det ingen djupdykning i tekniken, då detta blev så bra att det med alla sannolikhet blir en framtida säljbar produkt av det. Prisklass 2-3000:- inkl. moms för en uppsättning. Om det är intressant, så hör gärna av dig här för mer info.


Ovan; så där ser det ut under locket. Bromsljus, blinkers och backljus.


Ovan; Det är ganska svårt att fånga på bild, men här är positionsljus. Den vänstra lyser rött, och den högra gult. Kromramen är bara pålagd, därav att det ser lite skevt ut. När blinkersen aktiveras, släcks det röda positionsljuset och börjar blinka gult istället. Någon sekund efter att blinkersen stängts av, återkommer det röda positionsljuset.


Ovan; Det som också syns på bilden ovan, är maskerade, respektive omaskerade backljus (omaskerat vänster, med röd genomlysning). Genom att tejpa aluminiumtejp och sen installera backljusen på en separat plåt blev detta tätt. Dessutom användes en diffusor (bilden till höger) för att dölja LED-panelen. Resultatet före och efter kan ses nere på den högra bilden (än en gång – svårt att fånga med kameran).


Ovan; Bromsljus, även detta med diffusor för att slippa se en massa LED-diodpunkter och istället få en jämn röd yta.

Nedan; Inget fel på ljusstyrkan i bromsljuset. Här går LEDarna på full effekt, men de kommer sannolikt kunna strypas lite då detta nog blev för bra. Sånt får göras i solljus istället för en kväll i garaget dock.

Frontjobb – belysning

Original ljuspottor är gjorda i gjutjärn. Eller nästan i alla fall… Inte långt ifrån. Därför behövde lättare alternativ lokaliseras. Det kryllar inte av universal, och orken att botanisera bland biltillverkarnas modeller fanns inte. Därför lokaliserades en modell i stål (för att enkelt kunnat modifieras).


Ovan; Delar som behövs. Lampsarg, strålkastare och eBay-lykthållaren.

Nedan; svetsat på fästen för kromsargar, samt lyckades matcha två av tre justerfjädrar så att dessa kan nås genom originalhålen i kromsargarna. Den tredje kan ses som en grundinställning, och inget som kommer behöva justeras mer än en gång.

Ovan; Installerat i fronten. Drivstegen till xenon-lamporna kommer monteras på plåtar som i sin tur sitter fast i lykthållaren.
För övrigt ser du rätt – det blir xenon, inte LED. Mer om varför i en framtida post.

Frontjobb pt.ll

Fronten är färdigplastad sedan ett tag tillbaka. Det har blivit ett litet uppdateringsuppehåll i bloggen pga andra projekt, men för den som inte minns så var passformen under all kritik. Verkar vara ett känt problem eftersom några återkopplat efter att ha läst här och konstaterat att de har eller har haft samma problem.


Ovan; Så här såg det ut tidigare [ovansidan ligger nedåt i bild och är skruvad mot träregeln]. Höjden korrigerad med hjälp av en träregel. Man kan läsa mer här om förberedelserna inför gjutning. Den skarpsynte skymtar även tillverkarens logotyp i mitten av fronten – kan vara bra att veta om man funderar på att köpa en glasfiberfront som behöver en massa justeringsarbete i Sverige…

Nedan; Därefter byggdes en gjutform med hjälp av masonite, packtejp och smältlim. Smältlimmet för att hålla ihop delarna, packtejpen som släppmedel och masoniten som själva formen. Efter det lades 4 lager 90 grams-matta. Flänsar på sidorna för att kunna monteras mot skärmarna, och en läpp på ovansidan för att man inte skall kunna se asfalten mellan motorhuven och fronten.

Nedan; Originalfronten har pinnskruv ut från fronten, som skall in i skärmarna. Man inser ganska snabbt att balansera 35kg front och få in fyra 5/16″ (alltså typ M8, för de som inte förstår bättre) simultant i två skärmar som dessutom kanske inte sitter exakt rätt, blir snabbt utmanande. Särskilt eftersom där finns en massa gängor som gärna fastnar på plåten i skärmarna… Nu väger inte glasfiberfronten några 35kg, men det är tillräckligt tråkigt ändå att behöva försöka slå in skruvar genom skärmarna, därför hamnade muttrarna i fronten istället.


Ovan; Ytterligare en bild på formen innan gjutning började. Sen var det in i ångorna och ingen kamera användes…

Nedan; Färdigt resultat, gjutformen bortplockad (läs; förstörd).

Nedan; Något som den här bilen inte ska vara, är skramlig. Solid och stabil med bra OEM-känsla är ledord. Det saknades fäste för grillen i fronten, så dessa plastades ganska enkelt. Inte de snyggaste, men i detta fallet gick funktion före form… Masonite, packtejp och lite smältlim i kanterna för att hindra polyestern att rinna igenom. Packtejp och lite papp tejpades direkt på grillen för att dels få lite lagom distans.

 

Frontjobb – so it begins, pt.l

Tanken var egentligen att sätta igång med strålkastare, grill osv så fort skärmarna hade fixerats. Det blev dock ändrade planer när insikten om hur mycket dessa hål (för ovanstående prylar) rörde sig så fort man försökte tvinga den skeva fronten till där den egentligen skulle vara. Med andra ord blev det ett litet plastjobbs-instick i aluminiumpysslandet…

Av alla material som återfinns på den här bilen så är nog glasfiber det värsta att hålla på med. Stinker fruktansvärt, giftigt, slutar aldrig lukta, stinker fruktansvärt, slabbigt och så stinker det fruktansvärt. Sa jag att det luktade? Ville helst hitta en enkel väg på det, men vid lite närmare eftertanke blev det till att försöka göra det seriöst som med så mycket annat i det här projektet.


Ovan; Långa projekt kräver konstant upptrappning av energiintag. Det började med kaffe, sen koffeintabletter, fortsatte med lösgodis, gick vidare till energidryck och numera är det långt ner i fördärvet när det snortas glasfibermjöl.
Med ett par linor i lungorna, var det bara att sätta igång med fronten. Fram med borrmaskinen – friskt borrat, hälften vunnet!

Nedan; Därefter sågades det i fronten för att kunna börja lyfta de områdena som hängde för långt ner. Efter sågning fixerades ytorna mot en varsamt snidad träfprofil som hade fått vilken Morganägare som helst att plötsligt känna ett oförklarligt habegär efter ett amerikanskt pallbocksprojekt. Äkta svensk furu. Eller rumänsk, nedkapad av sju-åriga barn. Ingen aning om var den kommer från faktiskt.


Ovan; Fronten var både för bred och för låg. Sidorna sektionerades totalt ca 15mm. Den övre ytan som hängde ner under motorhuven snittades bara upp, dvs inga bitar kapades loss helt.

Nedan; Färdigplastat – gick lite snabbt här pga alla ångor… Men glasfiberväv, inte matta, och polyester och sen peta ihop det med hjälp av en pensel. Tre lager. Polyestern blandades på våg för att inte få för mycket härdare. Innan plastning slipades fronten ur med hjälp av vinkelslip och slipskiva för att få bort oxidlagret som bildas med tiden. Låter brutalt, men fronten var riktigt tjock på vissa ställen.


Ovan; Före och efter. Ser lite brutalt ut med kapningarna, men numera ligger huven i nivå med fronten, till skillnad från hur det var tidigare (höger bild…).

Nedan; Därefter slipades kanterna in mot skärmarna för bra passform då föregående ägare (den köptes begagnad) inte varit särskilt noga med kapningarna, eller aldrig kom så långt innan denne gav upp och sålde den.

Ovan; I ett litet garage är det konstant brist på utrymme och ställa saker på. Många gånger används bilen som lagringsyta för diverse projekt och numera, sedan motorhuven också finns, är det betydligt enklare att göra ett sånt här projekt. Skärbordet (MDF-skivan) limmades fast på huven – smidigt! Undrar om polish räcker att ta bort märkena med?


Nästa steg (som borde komma här nästa vecka, förhoppningsvis) blir att plasta flänsen på insidan för att kunna montera fronten mot skärmarna.

Främre fästen klara

Äntligen finns det fästpunkter överallt för skärmarna. Fronten gick från att vara sladdrig till att bli ultrastabil. Numera är det inga problem att luta sig mot bilen – knirr och knarr uteblir.


Ovan; ”Färdigt” resultat. Lite trekanter av plåt återstår vid själva infästningarna innan fästena är klara. Lätta och starka. Precis som det skall vara.


Ovan och nedan: Några ytterligare bilder. Nedre högra bilden visar att det finns viss justermån om någon insikt med positionen på framskärmarna skulle göras senare. Nästa steg blir att komplettera stagen med infästningar för strålkastare och grill.

Främre skärmfästen

Inte många moment kvar innan bilen kommer ner på fyra hjul ett bra tag framöver. Infästningar för skärmar är en av dem, samt några andra områden under bilen som behöver ses över.


Nedan; Efter att ha kontrollmätt både två och tjugosju gånger, så var det så dags att börja på infästningarna till framskärmarna. Det fanns lite löst med i planen redan när kylarramen byggdes, så av en ’slump’ fanns där redan gängade hål för att skruva fast infästningar.
Fantastiskt high-tech fixtur för övrigt.

Nedan; Dags att varva igång fräsen och tillverka lite infästningar. 
 

Nedan; Första utkastet. Diagonalsträvan gjorde allt för stabiliteten. Var först planerat att göra en åt andra hållet också (dvs så det blev ett X), men det behövdes inte. Några mindre justeringar kvarstår och sen är det dags för helsvestning. Notera hur lågt kylaren hamnar jämfört med skärmarna. Bra för tyngdpunkten, samt att långsiktig plan är att låta motorn andas genom hålen som tidigare tog in luft till kylaren.

Paneler och passform

Det finns en del att arbeta med när det gäller passform på karossen. Femtio år gammal bil och varken originaldörrar eller skärmar. Antar att karossmagikerna på GM blev rätt slipade i plåthammare och mothåll för att få bort det värsta, för jag har aldrig sett något liknande…

 
Ovan; När så mycket tid lagts på hjulupphängningar och resten av bilen, vore det en synd att bara kasta på karossdelarna och blaska på lite färg. Tyvärr finns här inget som stämmer när det gäller passform, så det får bli genomgång av detta senare. Tills vidare har allt mätts in var det skall sitta, och därefter fixerats med Clecos så att det enkelt går att demontera och montera utan att behöva passa in allt en gång till. 

Nedan; Fronten lämnar lite att önska som synes. Köptes begagnad här i Sverige (dock aldrig monterad) och har sannolikt lagrats fel eftersom den har slagit sig så pass mycket.
Dessutom är den för bred på båda sidor. Den monterades såklart med avseende på ryggraden som löper mitt på huven, och då sticker den ut nästan en centimeter på båda sidorna. Det kan bero på att avstånden mellan huv och skärmar är betydligt mindre än på genomsnittet av bilar (på detta exemplar skall det bli europeisk passform, inget annat), men det är nog inte hela sanningen tyvärr.
 

 

Panelhäng – inte bara för debattörer

Det är lite långtråkigt att gå igenom alla panelerna, så vi spolar framåt istället

>> 

Såja. Alla karosspaneler monterade. Vissa har färgen kvar eftersom vintern kom för snabbt. Passformen lämnade mycket att önska, tyvärr. Det får bli ett senare kapitel dock. Nästa steg blir att bygga infästningarna för fronten och skärmarna. Men för att göra det, behövde allt hängas korrekt.

Nedan; Karosslinjen är ganska odefinierad, så därför användes en vanlig, eh… mall, för att identifiera en linje som kunde märkas ut mellan de olika panelerna. Den som är vaken ser att ena ståltråden är tuschad för att helt enkelt agera referens som sen kan överföras mellan de olika panelerna. Härligt spel mellan dörren och framskärmen förresten. Perfekt om man inte får plats med allt bagage på andra ställen, så är det enkelt att lägga in sin attachéväska här istället.

 
Ovan; Det är verkligen till att ha mätt rätt på framvagnsbredden! Hjulen sitter 3mm innanför skärmkanterna…
Bak ser det lite snällare ut, men det beror också på att det ’bara’ sitter 285 däck. 295 eller 305 hade varit bättre och på sikt blir det kanske uppgradering.

Nedan; Och där satt allt på. Härligt färgtema – lite klarlack på det där så är det klart!