Avgassystem

I samband med att avgassystemet gjordes klart, noterades det att det inte fanns några bilder på första halvan innan bakaxeln. Så här kommer de.

Det skulle bara bli ett temporärt avgasystem. Du vet sånt som man slänger ihop lite snabbt ”eftersom man ändå ska bygga riktigt sen”. Avgassystem är ju utvecklingsarbete tills man hittar ett bra ljud så man avverkar ändå två, tre stycken innan man hittat något bra och då är det kanske inte lönt att lägga allt för mycket arbete på det. Detta är alltså mitt temporära avgassystem. Version ett.

Tigsvetsat, plattovala rör, laserskurna flänsar. Undrar hur mitt slutgiltiga avgassystem kommer se ut…

A_DSC6994A_DSC6992
Ovan; Sänkt bil kräver sänkt avgassystem… Plattovalt system som övergår till runt när det väl kommer bakom växellådan. Det övervägdes att byggas avgastunnlar i karossen, men det ströks pga platsbristen det hade skapat inuti kupén. Utrymmet bedömds tillräckligt för att få plats med avgassystemet ändå. 40x95mm rör fick plats – allt går om man vill.

Nedan; Laserskurna flänsar och TIG-svets
A_DSC6966A_DSC6997

Nedan; Avgasupphängningen blev faktiskt rätt bra. Naturliga fästpunkter i karossen fanns till och med (kommer när det är dags att hänga upp systemet – först måste det byggas en kardanaxel). Högra bilden; mycket svets blir det…
A_DSC6998
A_DSC6995

A_DSC6979
Ovan; Övergång mellan plattovalt och runt.

Klart att det finns utvecklingsarbete kvar att göra – X-rör byggdes inte pga brist på ork. Möjligtvis tillkommer det lite senare (eller i revision 2). Ljuddämparna är inte heller något att hänga i julgranen så där finns också förbättringspotential. De rostfria systemen som jag stött på tidigare har haft lite för mycket ”klang” i ljudet, men annars är det väl ett material att överväga till slutgiltig version. Någon gång i framtiden.

Överblick

Det var ett tag sedan där var några bilder på lite längre håll. Oftast blir det bara close-ups på olika detaljer. Vinterns planer är att börja med karossjobbet – hänga dörrar, skärmar och förhoppningsvis börja fixa en del av elen till belysning. Ledordet är minsta möljiga ansträngning för att under nästa år kunna registrera och få den godkänd. Därefter blir det mer detaljerat jobb med karossplåt – passform och modifieringar.


Ovan; Lätt att glömma bort är ju att det här faktiskt är ett rullande chassi nu. Bilen är körbar, bromsar och styrning fungerar osv. Enorm milstolpe när man tänker efter. Nu borde det egentligen bara vara nerförsbacke härifrån.

Nedan; Det finns en del jobb kvar när man tittar på dessa bilderna. Både plåtarbete och inredning är klara – i huvudet. Det behövs ‘bara’ tid för att göra visionen till verklighet. Målgång är dock registrering, och sen får resten ske löpande med inslag av körning för att börja kunna sortera ut chassit också. Lack blir det tex inte än på några år – utsortering av chassi lär kräva en del demontering och det är ganska skönt att inte behöva stå med nylackade delar i ett trångt garage då…
 

Avgassystem efter bakaxeln, pt.4

Det visade sig ganska snabbt att största jobbet hade sparats till sist. Att montera slutrören symmetriskt i tre punkter (längsled, höjdled & sidled) och två translationer (Vinkel sett från sidan och bakifrån) visade sig vara extremt tidsödande. Första var såklart inga problem, men att sätta den andra visade sig vara extremt pyssligt.


Ovan; Den omålade plåten som smiter runt utblåsen är temporär. När det är dags för karossjobb får utformningen på den ses över, men tills vidare får man en någorlunda känsla för hur det kommer bli i slutänden.

Nåväl, nu sitter de där i alla fall. Specen ser ut så här nu: Headers ombyggda till 4-2-1 som sen mynnar ut i plattovala 2,75″ rör med H-pipa bakom växellådan. Flowmasterdämpare under baksätet och därefter 2,5″ rör över bakaxeln fram till de sista 2,5″ Magnaflowdämparna.

Motorn är inte färdigmappad, men ljudet är inte riktigt det där raspiga metalliska ljudet som jag hoppades på – det kan visserligen ha och göra med att trimgraden fortfarande inte är extrem också. Dock är resonanserna inuti kupén borta och trots att bilen saknar rutor och dörrar kan man numera sitta i den utan att det påminner om att sitta inuti baskaggen när Metallica har spelning. Det här med 95dB är ju lite tråkigt, och det är inte ens säkert att systemet klarar att dämpa så mycket. Konstruktionsmässigt blev det här systemet riktigt riktigt bra så det lär leva vidare men ljuddämparna kanske kommer bytas. Långsiktigt får det nog tillkomma någon form av bypass på dämparna för att kunna få lite mer och göttigare ljud när man fiser omkring på gatan.

 
Ovan; Rakt bakifrån ser det fortfarande lite lustigt ut, men med slutgiltig sandplåt och lite diskret aero så blir det nog bättre. Perspektivet från kameran luras – dämparna ligger i linje med kanten på bakljusen

Nedan; Och såklart måste det ju med ett litet filmklipp också. Ca 3500 rpm som mest, så ingen tokvarvning än. Oljetryck är stabilt så nu är det bara mappning kvar innan man kan testa lite högre varvtal.

Avgassystem efter bakaxeln, pt.3

Generellt är ljuddämpare förbrukningsvara och något man behöver prova sig fram för att få rätt ljud och ljudvolym. Pga ett gäng lobbyister här i Sverige så är det numera 95dB på motorbanor, vid full gas, som gäller. Trist. Det är tveksamt om denna bil klarar det, ens med två ljuddämpare på varje rör. Gissningsvis behövs ännu större dämpare, men kravet på att inget får hänga ner under bilen gör att det i dagsläget får bli lite kompromiss.

Golvet modifierades för att få plats med dämpare, då det inte gick att undvika nedhäng över huvud taget tidigare. På den tiden det gjordes saknades bullerrestriktioner och med facit i hand skulle ännu mer plats prioriterats för att kunna få ner ljudnivån. Ursprunglig layout var egentligen planerad att hysa dubbla bränsletankar där baksätet fanns och att ljuddämparna skulle hamnat längst bak, bakom bakaxeln. Dock var det lite ansträngt att stanna kvar som ombyggt fordon om det skulle gjorts, så det fick strykas.


Ovan; Planen med utseendet har alltid varit ‘OEM intention’ dvs något som GM kanske, i en parallell verklighet, hade kunnat spotta ur sig från fabrik kombinerat med lite framtida [diskret] aero. Några avsteg får man ju såklart göra, och bland annat grosse Auspuffs måste ju finnas på en sån här kärra. Generellt förekommer det sällan något annat än två rör på jänkare, men fyra pipor är väl lite lagom flirt till lite mer exotiska tillverkare. När man packar upp 2×3″ rör, känns det plötsligt väldigt stort.


Ovan; Förarsidan var först ut. Extra trångt pga infästningen till panhardstaget, så denna sida fick agera benchmark för hur systemet skulle dras och utstick på dämparen. Blev bra, om än tight vid infästningen av panhardstaget.

Nedan; Samma sak gällde på förarsidan. Utmaningen här var att bränsletanken sitter förskjuten åt höger för att sprida vikten något jämnare när föraren sitter i bilen. Samt att få det symmetriskt. J ä v l a r vilket jobb det var när det skall vara symmetriskt i tre dimensioner (Lutning både sid- och längsledes på dämparen samt utstick). Aldrig mer behöva bygga symmetriska installationer…

Nedan; Upphängning. Ont om plats var det ganska gott om, så fick vara lite kreativ här. Upphängningsgummit sitter skyddat bakom karossplåten och syns inte när bilen står på marken. En M12 skruv fick sätta livet till som rostfri pinne att svetsa på dämparen (punktad på bilden)

Eftersom avgassystemet byggts klart nattetid, så var det lite svårt att få bra bilder på slutresultatet. Översiktsbilder får komma nästa vecka istället.

Avgassystem efter bakaxeln, pt.2

Med en enkel kapfixtur var det sen enkelt att utgå från 180º-böjar istället för att lappa och laga med 45/90-böjar. Raka fina snitt och förhoppningsvis bra flöde.

Efter förvånansvärt få kapningar, fanns det ett par rörstumpar framme. Dessa var från början tänka att sitta ihop med slutljuddämparna (för att inte använda kopplingar och på så sätt hålla vikten nere). Dock blev utformingen så komplex att de precis går att pressain mellan golv och bakaxel, så dämparna fick hamna som lösa delar. Lika bra det, eftersom de är rostfria och systemet är vanligt svartstål.

 
Ovan; Lite knixigt när det plötsligt sitter diff och drivaxlar i karossen istället för en stel bakaxel. För att inte steka damaskerna allt för tidigt, drogs röret så långt ut mot ramen och så tight mot underredet som möjligt.


Ovan; Ett ovanligt foto på en nyfödd avgassnok utanför sin naturliga miljö, precis innan den kryper upp under bilen och sätter sig till rätta ovanför bakaxeln. Där lever den sen hela sitt liv, skyddat från fukt och solljus. Det finns flera olika arter, men de vanligast förekommande är mellan 2″ och 3.5″ tjocka. Vissa lever i par, andra hela livet ensamma. Några enstaka 4″ har hittats på vissa värddjur, men då har de oftast påträffats utan partner.
Avgassnoken livnär sig på kolväten och kan klara sig i flera år på bara några minuters intag av dessa ämnen. På senare tid har det visat sig att stammen av avgassnokar kan vara hotad, i samband med generationsskiftet på dess värddjur – förbränningsmotorn. Därför är det viktigt att vi människor aktivt försöker bevara en naturlig miljö för detta ljusskygga djur.

 
Ovan; När allt var provpassat och punktat återstod helsvetsning. Halvakrobatisk övning i detta fallet.
Laserskurna flänsar istället för V-bandsklämmor (eftersom de sistnända väger mer). Tack för hjälpen, Henrik!

Nedan; Färdiga! Första sidan tog alla kvällar en vecka. Andra sidan tog en kväll innan den var klar. Båda är faktiskt symmetriska så när som på någon millimeter här och där samt sista kröken (förgrunden) där infästningen av panhardstaget i karossen krävde lite tightare radie på förarsidan. Bara kvar att fixa de sista ljuddämparna då… Det är inte gott om plats för att plocka in och ut dessa rör. Flertalet nya repor finns på underredet efter denna övning…

Avgassystem efter bakaxeln, pt.1

Eftersom det mer och mer närmar sig riktig provkörning behövde sista stumpen på avgasystemet också tillverkas. Med ny bakvagn, diverse förstärkningar och en del annat på plats var det inte helt enkelt att få till en bra dragning av det. Som vanligt lägger man också för mycket tid på detaljerna så finishnivån blir mycket högre än först planerat. Det är trots allt bara ett avgassystem som sitter in under bilen och som ingen kommer lägga någon större tanke vid.


Ovan; Tills nu har avgaserna vrålat ut precis innan bakaxeln. Förutom ett lite halvkladdigt underrede på grund av alldeles för fet tomgång har det inneburit helt vansinniga resonanser inne i kupén. Inför stundande mappning är det kanske mindre bra om det skulle spruta eld ur piporna någon gång…


Ovan; Insikten om att försöka få till bra vinklar kom ganska snabbt, varför en väldigt simpel kapfixtur gjordes. Rörkröken mallades av på en plywoodskiva och i centrum sattes en skruv med snöre. En enkel vinkellikare byggdes för att lätt hitta en lämplig vinkel när man ligger under bilen. (denna visade sig vara guld värd!). Med rätt vinkel, kunde den sen läggas på plywoodskivan och tråden läggas parallellt för att linjera mot centrum. Därefter drogs ett litet streck på skivan…

Nedan: …Så att ritmallen kunde ställas mot röret (ja, det blev en annan bild här än den tidigare operationen. Använd fantasin…). Notera vinkelhaken för att vara säker på att mallen stod vertikalt från bordet.

Nedan; På detta sätt visade det sig även vara enkelt att bygga ett par krökar med betydligt tightare radie för att enkelt kunna komma runt bakaxeln. På bilderna ovan kan man se hur det gick till att ta fram dessa.
Kommentar; Det finns snäva radier att köpa, bla på mekonomen. Tyvärr hade de stängt kl 00:35 en onsdagkväll, och jag var för ivrig för att sitta och vänta på att de skulle öppna…

Domkraftsrenovering

Mitt i den mest intensiva natten innan provkörning så brakade domkraften sönder. Det mesta går ju dock att laga och just i detta fall passar domkraften så bra i det lilla garaget att den är dömd till ett evigt liv.


Ovan; För att ta ner bilen i dagsläget, behöver man lyfta tre gånger – på varje sida bakom framhjulen, samt på bakaxeln. Men domkraften har inte varit bortskämd med att få jobba under de senaste åren, så redan vid andra lyftet började den skvätta lite av upphetsning och lämnade en liten fläck på golvet. Vid tredje lyftet hade upphetsningen gått över till en fullfjädrad orgasm och all kraft gick ur den. Innan den la sig tillrätta under bilen för att sova gott, väste den ”Måste. Bygga. Klart. Bileeee….”

Nedan; Men det mesta kan återupplivas här i världen. De så kallade racingdomkrafterna är rätt kända för att inte hålla så länge och Swedol/biltema/jula har slutat sälja denna modellen – högst sannolikt pga kvalitetsproblem. Detta exemplaret renoverades för ca 6-7 år sedan och har hållit sedan dess (använts till diverse vinterdäcksbyten mm). Formatet passar garaget bra med tanke på låg vikt och relativt litet footprint, så den kommer hållas liv i så länge det går. Boven brukar vara kolvarna som pumpar upp trycket och att dessa börjar läcka.

Ovan; Konstruktionen i kolvarna består av en O-ring, samt en nylonbricka där tvärsnittet är fyrkantigt. Antagligen är denna nylonbricka tänkt som en avstrykare för att förhindra att smuts når O-ringen och sliter ut denna. Det funkar sådär, särskilt eftersom brickan är delad för att den skall kunna stoppas in i höljet på ett smidigt sätt.
Köpte på mig en sortimentask med O-ringar från Kina för 14 kronor inkl frakt (!) innan avgifterna från Postnord började gälla. Där fanns rätt storlek, så det var bara att byta O-ringarna och montera ihop kolvarna igen. En framtida uppgradering här, kan vara att addera riktiga avstrykare för kolvstängerna. Plats saknas idag på dem, men det går ju utmärkt att skapa med hjälp av en svarv.

Nedan; lite avfettning senare så såg den bättre än ny ut. Övriga uppgraderingar på denna är att alla rörliga punkter (inkl hjulaxlar osv) har fått fett för att minska slitaget, samt att ett spår för O-ring svarvats i främre hjulet för att på så sätt minska slamret när den dras över golvet (den rullar på O-ringen tills att den belastas.
Framtida uppgraderingar om det behövs innefattar som sagt avstrykare, annan färg än rödeloxering samt att pressa i bussningar på några leder som börjar bli rätt glappiga. Som sagt, denna domkraften är dömd till ett evigt liv och kommer inte kasseras i första taget.

Att-göra-listan

Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.

Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.

  • Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
  • Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
  • Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood…  [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
  • Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
  • Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
  • Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
  • Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
  • Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
  • Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
  • Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.

Kopplingspedal V1.1

Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.

Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.


Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.

Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.

Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.

Premiärtur, försök #2

Skam den som ger sig…


Ovan; lite ovanlig vy, i alla fall på den här bloggen…


Ovan; Ett par bilder från lite längre avstånd. Bilen står i högläge.
Nedan; Film!

Efter att fått igång hydrauliksystemet och fyllt upp infarten lite hjälpligt, så blev det äntligen premiär för den efterlängtade asfalten. Sommartorka – det har inte regnat en enda dag sedan maj, förutom just denna dagen. Ironiskt.

Det blev inte någon längre provtur, då kopplingen direkt började strula, så några körintryck kan inte förmedlas. Hade svårt att få i ettan och i princip omöjligt att få i backen. Dessutom ovetandes om bränslenivån eftersom Dash:en fortfarande var på lagning. Backen är högst väsentlig eftersom garaget inte ligger i nivå med vägen, utan bilen måste kunna ta sig för egen maskin in på tomten. Trist och bli ståendes med den på gatan…

Premiären bestod alltså av att köra rakt fram ca 250m med jämna pauser för att försöka se om det gick att få i backen eller ej, och när det väl gick så backades bilen tillbaka samma sträcka och in på tomten. Kanske inte något att skriva i historieböckerna med andra ord.

 
Ovan; Det var på det berömda håret att det gick. Med mindre än en centimeter marginal kom den upp på gatan. Högra bilden; Försöket höll på att gå i stöpet redan i garaget – när bilen plockades ned från pallbockarna (och via vaggor för att placera den rätt i dörrhålet) sa domkraften upp sig vid sista lyftet och tappade all kraft. Det blev en snabb domkraftsrenovering natten innan bilen skulle provköras… Alla makter är emot en ibland.

Nu blir det allmän fix av en del måsten innan nästa körning blir planerad. Det är lätt och glömma bort sig mitt i allt vilken milstolpe detta faktiskt är. 9 års stenhårt jobb på sena kvällar och nätter, ensam. Vet många som hade tappat sugen efter några år och satt sig i TV-soffan istället…

Premiärtur, försök #1

nngh-nngh-nngh-nngh-nngh-braahhhaaaappp brappbrappbrappbrappbrapp – några sekunder på starten och motorn hoppar igång med ett vrål och lugnar sig därefter snabbt till tomgång. Vibrationerna från tomgången fortplantar sig rakt upp i förarstolen och genom ryggstödet in i korsryggen. Underbar känsla. Sitter med båda händerna på ratten en stund och bara känner på tomgången, småvarvar lite och känner hur hela bilen hoppar till varje gång det sker. Drömmer mig bort till någon lämplig kurva där jag nyss tangerat apex och med lite lätt överstyrning dansar ut på rakan och skickar i nästa växel.

Tillbaka till verkligheten.

Ner med den rätt tungtrampade kopplingen, i med backen och smyg upp försiktigt för att hitta dragläget. Jodå, kopplingen verkar funka som den ska. Motorn verkar obehindrad av den nytillkomna belastningen och rullar fortfarande nöjt på tomgång. Lite gnissel från något bromsbelägg, annars rullar den helt ljudlöst ut tills den träffar gruset. Backar rakt ut och lägger i ettan och kör tillbaka in i garaget. Den funkar!
Backar ut och in igen. Nästa gång lite snabbare, rör bromsarna lite försiktigt – de är där men det är svårt att få upp någon fart på den lilla sträckan. Ut och in en gång till, och en gång till. Snabbare och snabbare och bromsarna verkar ta, fortfarande omöjligt att bedöma deras prestanda dock.


Ovan; På väg ut i verkligheten, för egen maskin, för första gången på väldigt länge. Väldigt väldigt länge!

Och nu då? Den startar ju, och risken för oförutsedda stopp känns inte jättestor. Då är det ju bara att släppa sargen och ta sig ut på asfalten!

Backa ut ur garaget, lägg om ratten och ta sikte på uppförsbacken. Försiktigt på gasen så att inte däcken gräver ner sig i singeln på uppfarten. Dragläget är förvånansvärt lätt att moderera och bilen klättrar långsamt upp för nedfarten. Framhjulen rör asfalten… Det här går ju riktigt bra tänker jag då ljudet från stål som skrapas mot något hårt plötsligt överröstar motorljudet och resan stannar. Bilen är låg – uppskattningen med talmeter och tumstock vid infarten till tomten, där det konstaterades att bilen nog skulle gå att köra ut visade sig vara fel. En halvmeter in på asfalten tar resan slut, och min bättre hälft fnittrar och föreslår att jag kanske kan hålla mig på tomten med bilen i fortsättningen?


Ovan; Pontiacens isberg visade sig vara asfalten. En riktig nemesis.

Backar tillbaka och rullar in i garaget igen. Ändå nöjd med premiärturen, även om den bara var 20 meter.
Nu blir det full fokus på att få igång lyftsystemet så att bilen kan höjas vid den här typen av hinder för att kunna ta sikte på försök #2


Ovan; Lite svårt och se i mörkret, men det behövs mer markfrigång för att kunna komma upp på gatan med den. En halvmeter efter framhjulen tar det i asfalten.

 

Uppstarten

Så var den stora dagen D äntligen kommen. Det skulle startas för första gången. Ett par trevande försök hade gjorts innan vilket resulterat i tomgång, nätt och jämt. Några fel lokaliserades under dessa försök, bland annat en trasig tändspole.

Alla har vi olika kompetenser, och min styrka är inte motorer. Därför togs det hjälp av en kompis, Stefan, som råkar ha flertalet doktorsexamen i motoroptimeringar. Stefan föredrar egentligen Saké och sushi framför Jack Daniels och frityrolja, då han är hjärnan bakom succén Japtuning och dessutom har tävlat framgångsrikt i Timeattack under flera år. Att justera in en V8 är ju dock att som att skära smör med skalpell, jämfört med hjärnkirurgin han är van vid i form av 3 bar laddtryck och 350hk/l, så detta var väl knappast någon utmaning. Snarare ett litet kul tidsfördriv.

Trots erfarenheten i bagaget så bjöd Pontiacen upp till lite problem i början. Inkonsekvent beteende och svarade inte riktigt som den borde på inställningarna. Något stod inte riktigt rätt till. DTA – företaget bakom ECUn som sitter i bilen – ringdes upp för konsultation. Stackarna satte nog sitt Earl Grey i halsen när de fick höra att deras styrsystem hamnat på en slafsig jänk med plusmeny. Det stoppade dem dock inte från att avbryta sin Tea Time och ställa in eftermiddagens cricketmatch för att koppla upp sig mot datorn och kunna hjälpa till att felsöka. På mindre än två minuter hittade de två fel i grundinställningarna (kamgivaren hade fler tänder i inställningarna än i verkligheten, vevaxelgivaren var kopplad som stigande, och skulle vara fallande – undetecknad skyldig till båda…). När detta åtgärdats, assisterade de via telefon då motorn hoppade igång och en ojämn och blöddrande hjälplig tomgång infann sig i garaget. Efter det gjordes ytterligare några konfigureringar och plötsligt kom det en helt annan sång från motorn. Från att varit lite ruffigt och ojämt, spann den plötsligt som en katt.

Utvecklingen i världen går verkligen åt rätt håll, när en person 200 mil bort kan hjälpa till att få igång motorn med hjälp av en mobiltelefon och en wifi-uppkoppling.
Förstklassig support! Aldrig ens en fråga om där fanns garanti kvar, om det var köpt direkt från dem eller hänvisning till deras ÅFs – kunglig support från första personen som svarade i telefonen – fantastiskt!

Efter detta kunde Dr. Stefan göra his magics och den där snälla kissekatten började låta mer och mer argsint. Tyvärr fick mappningen avbrytas efter en stund pga en läckande kylarslang, men nu finns det i alla fall tomgång, den startar när man vrider på nyckeln och man kan varva 3000 RPM utan att den misständer.


Ytterligare en tändspole gick sönder under detta startförsök och i samband med att de nyhemkomna reservspolarna plockades fram så kunde en väldigt enkel slutsats dras; Originaluppsättningen spolar som köptes (och skulle vara AC-delco) ser onekligen ut som kopior. Ett problem som blir mer och mer utbrett i branschen – Sparco, Aerocatch, Willans, Scrotch mfl har numera guider på sina hemsidor där de visar skillnaderna mellan original och kopior för att konsumenten lättare skall kunna identifera korrekt produkt. En ganska trist utveckling tyvärr. Dessa köptes för många år sedan via en säljare på ebay, som ACdelco och för ett pris som motsvarade ACdelcospolar. Säljaren finns tyvärr inte kvar på eBay längre, så det är bara att bita i det sura äpplet och köpa hem en uppsättning till då de sju kvarvarande gissnings också kommer gå sönder på löpande band.


Ovan; När proffsen jobbar är det bäst att ställa sig i hörnet och vara tyst. Dr. Stefan sitter fokuserat med ögonen på skärmen och öronen mot motorn.

 
Ovan; Svårt att fånga på bild, men det började pysa vattenånga och droppar ur krimpningen av övre kylarslangen på bilden. Ungefär som en tekittel. Arbetet fick avbrytas eftersom det blir lite väl spännande om den skulle hoppa loss. Lite besviken på kvaliten då slangen köptes och pressades i staterna.

Status just nu är att det finns tomgång och lite till. Komplett grundinställning kvarstår dock.

Saker som just nu inte fungerar som tänkt;

  • Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög
  • Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något
  • Vatten pyser ut från övre kylarslangen
  • Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka

Farväl pallbockar

Pallbockar säljes. Endast använda en gång…

Med motorn (hjälpligt) startad och varmkörd konstaterades det att läckage uteblev, vilket i sin tur gjorde att det var dags att ta ner den från pallbockarna. Innan det var dags för abdikering fick det bli en sista dokumentering av underredet. Med 90mm markfrigång blir det få gånger man ha chansen att sticka in kameran under. Allt under bilen blev rätt bra till slut – gott om plats är det ont om, så avgassystem fick specialbyggas… Även grenrör/headers har konstruerats om för att inte hänga ner. Lägsta punkt är de längsgående benen på subframen, samt subframeconnectors. Dvs två längsgående medar som löper från framhjul till bakhjul – rätt OK om man skulle råka ta i något. Ingenting som är tvärgående hänger ner under detta.


Ovan; Så var det dags för den stora dagen – pallbockarna skulle bort. Skulle det funka? Tänk om något viker sig nu när plötsligt hjulupphängningarna skall belastas på riktigt för första gången? Är de temporära fjädrarna tillräckliga för att inte dämparna skall bottna? Är chassit tillräckligt styvt, eller kommer det flexa bara av att bilen hamnar på hjulen?
Ta ner den på golvet visade sig vara lättare sagt än gjort, då bilen är så låg att inte domkraften kommer in till lyftpunkterna när den väl kommit ner på marken. Tur att det finns en planerad lösning för detta – mer om det i framtida poster.

Nedan; Här har många många många timmar grävts ner i att få linjära fjädringsrörlser, lugna rörelser på rollcenter, låg ofjädrad vikt, styvt chassi och sen lite puts ovanpå det. Det mesta man ser på dessa bilder har skapats från blankt papper och för hand – skissat, CADat, kapat/svetsat/fräst/Svarvat/lackat av en och samma person. För övrigt hade det varit intressant och veta hur många meter svets det totalt finns på bilen – frågan är om det inte närmar sig 1km och allt det där är TIG-svetsat…
 
Ovan; På bilden saknas bakre avgasystem och krängningshämmare fram och bak. Avgasystemet blir klart under sommaren, men kräningshämmarna får vänta tills vikten på bilen är känd och därefter räknas fram tillsammans med lämpliga fjäderkonstanter. I övrigt är allting klart. Avvaktar plangolv, men allt är förberett för det i alla fall och förhoppningsvis blir det en framtida uppgradering tillsammans med diffusor för att få till lite ‘gratis’ aero utan att tulla på utseendet allt för mycket.

Eftersom Sverige numera har bullerkrav på alla banor som är lägre än kraven för ljudnivå på ett vanligt dagis, innebär det att bilen behöver tyngas ner med ytterligare ljuddämpare än de två som redan finns där. Planen är för stunden att lägga till två ljuddåmpare bredvid bensintanken på bilden ovan. Det som är lite tråkigt med detta är ju att det trevliga metalliska ljudet av trimmad V8 istället förvandlas till en hes viskning. Kanske kommer det att adderas en cutout som kopplar förbi en uppsättning ljuddämpare i framtiden för att man ska kunna äta kakan och ha den kvar.

 
Ovan; Men så fet den blev! Och låg! I ett litet garage är det ont om plats för foto, och det finns redan rätt många bilder på bilen från denna vinkeln – men denna måste nog vara den bästa. Det är såklart för att det är första gången som den står på marken och jäser. Det är väldigt frestande att börja hänga på lite karossplåt, men pga garagestorleken så sparas det så länge som möljigt…
Det fick bli en liten bild bakifrån också. Här är det inte mycket som är klart idag. Prio är som sagt att få den körbar och sen kan man fokusera på det kosmetiska.

Nedan; Ytterligare några bonusbilder.
 

Ready for take off

Den mest intensiva veckan i hela projektets tid är snart avklarad. Alldeles för trött för att skriva några längre noveller, så istället får det bli följetång.

Följande har hänt:
Söndag; Uppstart, första gången på 8 år!
Måndag; Ner från pallbockarna och bilen står själv (utan träklossar mellan underrede och golv som det varit tidigare)
Tisdag; Lite justeringar på markfrigång, vägning(!) och förberedelser inför onsdagen
Onsdag; Uppstart, utsortering av diverse småfel samt grundmappning och första gången motorn fick varva 4000rpm på väldigt väldigt länge. Stort tack till Stefan på www.japtuning.se för hjälpen!
Torsdag; Premiärturen. Den blev inte mycket mer än 30m fram och tillbaka några gånger för och testa att kopplingen verkligen trampar ur. Overklig känsla, att sitta i bilen och känna de karakteristiska vibrationerna från den snörvliga och hostande tomgången som kamaxlar med hög duration framkallar.

Nu ska intrycken samlas lite och lite att-göra-saker behöver gås igenom för att få ett grepp om situationen. Sen kommer det förhoppningsvis börja trilla ut lite uppdateringar här.

Filmdags

Ibland säger en film mer än 1000 ord. Det är så här man ska göra första uppstarten av ett flerårsprojekt.

Efter filmen togs har vipparmarna shimsats in – det är det som skramlar och knäpper på filmen.

Liket lever med andra ord och snart är det dags för abdikering från Pallbockarna.