Gaspedal – bättre sent än aldrig

Mitt i all uppstartsstress visar det sig att tämligen vitala detaljer saknas… Gaswire… Vissa saker glöms bort ibland. Tex en liten vital detalj som gaswire kan bli väldigt avgörande för framfarten om de saknas… En liten detalj som helst enkelt hade missats i all planering.

A_DSC8363
Ovan; Cykelwire är bra. En vanlig bromswire användes, stålwire doppad i teflon (enligt den säljande etiketten på förpackningen, från ett varuhus med blå och vit logotyp) för lägre friktion. Ställskruven på bilden är från en cykelbroms. Till och med det blåa Moroso-locket på bilden är modifierat. Nedsvarvat ca 5cm för att låsskruven skulle kunna nå gängan. En förgasare har en massa skräp ovanför insugskanalerna, varför det egentligen hade räckt med en platta i det här fallet. Kanske skulle ta och CNC-fräsa något här istället för plasten. Hmmm…

Nedan; Problemet var att genomföringen i torpedväggen knappast matchar urtaget för gaspedalen. Normalt sett hade genomföringen kunnat flyttas (eftersom hålet inte var gjort än), men motorn sitter ‘ganska’ nära väggen och då får man välja den plats som finns över – i det här fallet i höjd med insuget och där sitter inte gaspedalen på särskilt många bilar… Lite bränslerör i aluminium visade sig kunnas gängas invändigt för en M8 skruv (som fick agera wirestopp). Skruvar hålborrades till båda ändar av röret, där den ena skruven fick bli wirestopp, och den andra fick fixera röret mot torpedväggen och ha större hål för att wirehöljet skulle kunna löpa igenom. Därefter leddes wirehöljet genom hela röret. Lite stödplåt för att fixera det hela och sen fungerade det som förväntat. Helt omöjligt att ta vettiga och förklarande bilder tyvärr, men röret kan skymtas försvinna upp mot torpedväggen ovanför växellådstunneln på vänstra bilden.
A_DSC8365A_DSC8362


Ovan; Spjällhuset, från Wilson Engineering, är egentligen lite knasigt, sett till applikationen. Det är en direkt kopia på förgasare, vilket innebär fyra portar samt sekventiell öppning. Först öppnar ”primärerna” och sen sekundärerna. Om man ska hitta någon fördel, så är det väl att lågfart teoretiskt borde bli bättre eftersom det är lätt att justera öppna arean utan allt för stor rörelse av gaspedalen. Där stannar också fördelarna.
Pga den lite lustiga utformningen, visade sig standardmappningen av gaspedalen i ECUn vara helknas. Vid ungefär 10% gaspåslag visade sprutet 100% – full gas! Resten var bara bonus. Risk för något svårmodelerad körning…
Grovmappning av gaspedalen gjordes genom att mäta slaget på gaswiren i förhållande till spjällvinkel på båda axlarna. Sen togs en genomsnittlig spjällvinkel fram som därefter spreds ut över gaswirerörelsen. Allt i förhoppningen om att få en så linjär gas som möjligt (som såklart får finjusteras senare). Undrar vad det här bilprojektet hade varit utan Excel och CAD?

Kylsystem, check!

Med sista prylen färdigtillverkad till motorn (oljeavskiljaren förra veckan) är det dags att ta sikte på uppstart. När allting var klart och utsorterat på motorn (ha ha ha! Jag trodde faktiskt på allvar att allting var klart vid det här laget – naivt…) var det dags att sortera ut det omedvetna byggslarvet för att kunna starta motorn. Vi börjar med kylsystemet.

Tyvärr saknas lite fotodokumentation här för att kunna lägga ut texterna. Det var ganska mycket frustration och sena timmar i garaget för att få det här klart, och hade kameran legat i närheten hade den sannolikt åkt i väggen av irritation.

A_DSC8414A_DSC8417
Ovan; Bra kylsystem är täta. Överallt. Mindre bra kylsystem är täta på nästan alla ställen. Med 16L vatten nedhällt i systemet uppdagades vatten hängandes under ramen och på golvet. Läckorna lokaliserades, och därefter gjordes andra insikten – att det saknas vettig avtappningskran för att tömma systemet. En skruvmejsel och någorlunda siktande med spann löste det över förväntan. Avtappningskran hade varit bra, men det är trots allt ganska sällan man tömmer kylsystemet så det hamnar sannolikt sist på någon priolista för framtida uppgraderingar.

Nedan; Läckorna… just det ja. Förutom några slarvigt dragna slangklämmor, visade sig nedre röret mellan kylare och motor, samt en lagningsvets i bröstkåpan vara bovarna. Röret – klantigt värre – hade man synat det så hade det varit uppenbart att röret inte var tätt. Nu var det klareloxerat, så det var bara att bita i det sura äpplet; slipa bort eloxeringen, borra ur hålet och bränna dit en sotig aluloppa mitt på det mest synliga stället. Tid för omeloxering fanns inte.
Läckaget på bröstkåpan – såklart på ett oåtkomligt ställe. Bara att bita i det sura äpplet och riva av alla komponenter framför blocket på motorn. Förstöra packningar osv. Att plocka loss halva motorn visade sig vara ganska omständigt, men det gick fortfarande på mindre än 1,5h innan bröstkåpan låg på arbetsbänken.
A_DSC8413A_DSC8411 

Nedan; Bröstkåpan är tillverkad 1970. Den är alltså 47 år gammal. Gjuten aluminiumhistoria som är lite lagom ärjad överallt. Efter många timmar att försöka täta befintlig slanganslutning, flera kvällar faktiskt, gavs försöket upp. Spiken i kistan var när sista svetsen skulle läggas för att tätas, och gasen tog slut i samband med detta.
Istället införskaffades en rörgängad mässingsanslutning. Det blev mycket bättre. Tyvärr var godset tunt på ett ställe vilket gjorde att uppborrningen och gängningen gjorde ett nytt hål. Denna gång gjordes aluminiumet rent enligt konstens alla regler, inkl glasblästrning. Vid det här laget hade det nog meckats bröstkåpa i fyra nätter. Irritationen nådde nya höjder. 

AFoto-2017-08-20-15-54-44A_DSC8418

Arbetet lönade sig dock, och efter mycket om och men kunde kylsystemet återfyllas och vattnet stannade kvar där det skulle.


Ovan; Nu börjar det ta sig. Återfyllt och tätt kylsystem – 16 liter vatten och 4 liter glykol. Verkar hålla tätt, och hoppas det gör det när det blir lite tryck i systemet också!
Slanglängd mellan motor och kylare får anpassas den dagen skärmar och övriga paneler är på plats. Inte långt kvar nu innan uppstart.

Elektronik

Efter att all el till motorn dragits klart, samt att några mindre felkopplingar retts ut så börjar det faktiskt närma sig provstart! De flesta felen var relativt lätt åtgärdade. Tändspolarna var lite tjuriga dock, innan DTAs support berättade för mig att deras elschema syftade på vanliga spolar och att LS-spolarna är ”intelligenta” (direkt citerat! Precis som Ipren med andra ord!). DTA visar sig dock ha en fantastisk kundsupport. Mailsvar inom 24h, och ofta inom 15-30 min när väl konversationen var igång.

A_DSC8383
Ovan; Det börjar närma sig! Börjar bli rätt rörigt i motorrummet, trots idoga försök att hålla kabeldragning snygg. Värre kommer det bli med kylslangar och annat.

Fel som dök upp:

  • Felkopplade tändspolar, eftersom DTA visar ”dumma” tädnspolar i sitt elschema och inte påpekade detta trots flera frågor via supporten.
  • Felkopplad TPS-sensor som gav lite knasiga värden
  • En trasig oljetryckssensor (nyköpt AC Delco! Va fan alltså!)
  • En trasig tändspole (otrolig tur att 9st köptes för att kunna ha en i reserv – bara att gå iväg och hämta en ny på hyllan!)
  • missad jordpunkt till 5V givare (vilket hittades på bara några minuter felsökning, så den räknas inte)
  • Sista felet var egentligen att batteriet var för gammalt – samma batteri som användes när bilen plockades ner 2009. Det medförde en del knasiga fel, som dock var enkla att lösa när väl felkällan konstaterats.

AFoto-2017-07-17-21-30-17
Ovan; en liten flipp till 1 istället för 0 på vippströmbrytaren som för närvarande utgör tändningslås, tände alla enheter i bilen. Det kunde också sagt *poff* och börjat ryka, men i detta fall funkade faktiskt allting. Tur, då brända elprylar oftast blir ganska dyrt i slutändan.


Ovan; Ström påslagen kunde också resulterat i det här.

AFoto-2017-07-17-20-44-54AFoto-2017-07-17-21-52-29
Ovan; Mellan dash och ECU går tre kablar – spänning och CAN-protokoll. Därefter kan man läsa ut all info ur ECUn och välja tre miljarder sätt på hur den skall visas. Väldigt smidigt. Porscheloggan på skärmen beror på att ECUn och skärmen var tänkt till ett Porscheprojekt. Högra bilden: TPSen hade fel värden utan att den gick att kalibrera. Visade sig finnas dubbla bultmönster i spjällhuset vilket gjorde att TPSen hamnade i rätt vinkel.


Ovan; Med strömmen påslagen, drogs startmotorn igång för att sprutet skulle kunna läsa in position på kamgivaren bland annat.

facelift

Den gamla hemsidan var sedan 2007, så det var hög tid för en ny eftersom utvecklingen har gått framåt – numera besöker fler än hälften sidan från mobil eller ”paddor” istället för den stationära datorn i hemmet. Faktum är att de flesta (svenska) besöken på sidan sker mellan 8-17 på vardagar. Många skiftjobbare som sitter hemma och väntar på att få gå till jobbet med andra ord… 😉

Det var med andra ord dags att sminka grisen. Ny hemsida med responsivt tema som skalas och ser lika snyggt ut oavsett om man surfar in från dator, iPad eller mobil. Dessutom finns det numera stöd för inbäddade youtubeklipp, så sidan är med andra ord ”framtidssäkrad” för att kunna visa annat media än bilder också. Facebookintegrationen är betydligt bättre än tidigare och dessutom kan man kommentera alla inläggen betydligt enklare än innan genom att använda sitt facebook-konto.
Som om inte det vore tillräckligt, har dessutom översättningen av sidan blivit betydligt bättre för internationella besökare.

Nya taggar och kategorier har införts för att göra sidan mer sökbar och alla 260 inlägg har kategoriserats om för att bli lättare sökbar. Det har med åren blivit ganska många inlägg, och sidan verkar användas som uppslagsverk för många som besöker den. Därav kändes det motiverat att kunna erbjuda lite lättare sökmöjligheter.

Även bilderna får högre upplösning då nya sidan stöder bloggkolumn som är bredare än 600 pixlar. Några punkter är kvar att fixa, men den nya designen ligger ute och kommer uppdateras och tweakas lite under början av 2018.

Tack för all feedback och glada tillrop under detta året! Tveka inte att kommentera inlägget, nu när det är så mycket enklare än innan. 😉

Oljeavskiljare

Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.

Allt går ju att ordna dock…

A_DSC8368A_DSC8369
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂

Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
A_DSC8370A_DSC8372

Tillbehör motor

Efter att hjulupphängningarna var avklarade och bilen (teoretiskt) hade kunnat komma ner från pallbockarna, är det ”bara” motorn kvar att färdigställa. Bara.

Senast gjordes insuget klart och monterades på motorn. Spacern mellan insug och spjällhus lär inte kunna användas, så den skippades efter denna bilden togs. Att bygga luftfilterlåda kommer bli ett projekt i sig, men tills vidare får det lösas temporärt.

Efter att insuget var färdigt, landade även andra elförzinkade motordetaljer lite lägligt i garaget.

A_DSC8275A_DSC8282
Ovan; Elförzinkat i all ära, men att föra in ytterligare en kulör på motorn kändes som att det var risk att intrycket skulle bli för rörigt. Med andra ord lackades delarna svarta. Svart, gjutjärnsgrått och silver i form av aluminium eller rostfritt räcker gott och väl i form av färgnyanser på motorn. Elförzinkningen gör fortfarande nytta eftersom 1k-lacken inte är mycket att räkna med när det gäller rostskydd. I framtiden hägrar såklart CNC-frästa detaljer istället, när man kommer så långt på prioritetslistan. Högra bilden visar även nyeloxerade fästen för torrsumpspump, samt svarteloxerad remskiva.

Nedan; Fäste för generator och AC-kompressor monterade. Guleloxerade biten (som missades vid målningen!) i bakgrunden sitter fäst i blocket. Lite röriga bilder att kolla på, men fästena sitter monterade med samma skruvar som håller bröstkåpan på motorn.
A_DSC8285A_DSC8283

Generatorfaste2Generatorfaste1
Ovan; Andra vinklar på samma detaljer. Det är stabilt, som en viss tandläkare hade sagt.

Nedan; kompressorn monterad och därefter kom även generatorn på plats. Till och med en multiribrem har hittat dit. Längden på remmen bestämdes först, därefter placerades komponenterna på motorn i datorn och sen ritades plåtarna. Med andra ord var det bara att åka och handla rätt remlängd och hänga på den.
A_DSC8286
A_DSC8403

Centrummutter 2.0

Uppgradering redan innan projektet lämnat garaget?

Vissa saker behöver ibland förbättras. Inte för att det var något direkt fel på befintlig centrummutterlåsning, men ett par olika faktorer har lett till omdesign. Här är alltså uppgraderad version, baserad på Porsches mutterdimensioner.

Upright13
Ovan; anledningen till uppgradering är egentligen att låsningen av själva axeln i hjullagret fram var lite tveksam på gamla modellen. Corvetten använder samma hjullager runt om, dvs splinesade hål genom hela navet. Fram används en, enkelt beskrivet, avkapad drivaxel vars uppgift är att hålla ihop hjullagret. Utformningen av gamla centrummutterlösningen gjorde att axeln kunde riskera att snurra när man skulle lossa muttern och där fanns inget bakom att hålla den på om det skulle inträffa.

Nedan; Därför svarvades nya axlar till framvagnen. Befintlig centrummutterlösning kunde behållits, men eftersom framhjulen har väldigt lite fälgkant, stack muttrarna utanför fälgen och det var ”nästan” ingen extratid att uppgradera muttrar och brickor också. Nästan.
Axeln på bilden är för övrigt handjagad. Mer om det i en post för några månader sedan.

A_DSC8185A_DSC8184AFoto-2017-08-31-19-04-00AFoto-2017-09-05-18-38-51
Ovan och nedan; Med egen CNC-fräs blir ju sånt här ganska kul! efter lite planerande hur bitarna skall hållas är det bara att sätta igång. Grovfräsning med 18mm pinne, samt finfräsning och fasning med 8mm fullradie. Därefter borrning och fräsning av ytorna för skruvskallarna. Kona och radie på bilden nedan är körd i samma operation.
A_DSC8405A_DSC8466

A_DSC8465
Ovan; Här är den stora nackdelen med hemmakonverterade fräsar – spånor överallt. Överallt. I garaget, i trädgården, på parketten, i soffan och i kalsongerna… Måste fixa kapsling av fräsbordet… Sen, någon gång…

AFoto-2017-09-06-22-31-20AFoto-2017-09-06-22-31-07
Ovan; Färdigt resultat. På sikt skall de graveras med momentangivelse och en liten snitsig Pontiaclogga.

A_DSC8455A_DSC8184
Ovan; Axellösningen bak är lite mer komplex (vänster) än den där fram, pga drivhjulen. Konverterar till Porschedimensioner för muttrar och skruvar, men istället för Porsches muttrar (som är gjorda av guld, i alla fall om man tittar på priset) så lokaliserades skruvar med lite mer komplex ytterform för att i alla fall sätta lite käppar i hjulet (ba-dum-dish!) för spontantjuven. 13-kantiga hylsor finns i alla fall inte på Biltema…

Nedan; Monterat och klart. Centrumstyrning saknas på bakhjulen (vänster) men finns med på samlingsbilden ovanför. Aluminiumrotationslåsningarna skulle nog vara i stål helst, men det saknades utrustning för att köra det i fräsen (kylning… och erfarenhet) så det får bli alu till att börja med. Dubbla uppsättningar kördes fram, så det ligger ett par reserv på hyllan om de skulle gå sönder.
Framhjulet (höger) är mer rakt fram – axeln sticks genom hjullagret från insidan och sen är det klart.
A_DSC8459A_DSC8461

A_DSC8464A_DSC8469
Ovan och nedan; Första operationen körd på brickorna. Därefter vända på alla och köra andra operationen. CNC-fräsen är utan tvekan den bästa investeringen som gjorts för bilprojektet.
Tanken var att även dessa brickorna skulle eloxeras svarta, som de gamla. Efter lite inspirationssurfande och konstaterande att utsidan skall se hyfsat original ut ströks den planen och istället polerades brickorna – för att matcha fälgkanten också. Det är lite svårt att se på högra bilden, men det är desto tydligare när de är monterade på bilderna nedan (högra polerad). Hade titanskruvar liggandes, vilka användes till att hålla fast brickorna.
Endast sprintar för hjulen saknas.
A_DSC8462IMG_1642

Slutmontering: Framvagn

Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.

A_DSC8309A_DSC8311
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.

Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
A_DSC8315A_DSC8316

Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…

A_DSC8318AFoto-2017-05-30-22-54-08

Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
A_DSC8385A_DSC8384

A_DSC8507A_DSC8506
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
A_DSC8504A_DSC8503
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.

A_DSC8508A_DSC8509
A_DSC8305

Dedion, slutmontering

Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.

A_DSC8303A_DSC8304
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.

A_DSC8375A_DSC8379
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.

Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
A_DSC8374A_DSC8376

A_DSC8378
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).

Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
A_DSC8377

Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.

Cbakvagn-1 bakvagn 3 Cbakvagn-7

 

Tillbaka igen

Det blev en ofrivilligt lång paus från internet. Ibland får vissa saker prioriteras ner till förmån för andra.

Uppdateringarna kommer börja komma igång igen under hösten. Möjligtvis inte varje fredag, men nästan i alla fall. För projektet är långt ifrån dött, om du trodde det.

En bidragande anledning till brist på uppdateringar är att det har varit ganska uppställt i garaget. Kaos, helt enkelt. Sånt blir aldrig bra på bilder och då är det bättre att jobba sig ur det. 19 kvadrat är inte alltid optimalt. Ganska sällan faktiskt.

AFoto-2017-05-07-18-18-24      AFoto-2017-05-07-18-17-50
Ovan; Det har varit uppställt i garaget sedan i somras. Grejer överallt, ska man från ena änden till andra får man kliva mellan lådor och bildelar, samtidigt som man duckar för saker som hänger ned från taket. Trampar man snett, är inte risken för allvarliga personskador det största problemet utan risken för repor i lackade delar som då måste göras om…

Nedan; Ännu värre blev det är återmonteringen satte igång på allvar. På vänsterstidan stod plötsligt fyra hjul uppstaplade vilket gjorde att man var tvungen att ta yttervarvet (utanför garaget och in genom porten) för att komma åt bakom. Däcken är 63cm och det är ca 66cm mellan bil och vägg… 
På andra sidan bilen är det lika skräpigt… 

AFoto-2017-06-10-20-30-03      AFoto-2017-06-10-20-29-58

Nedan; Men vad gör lite skräp egentligen, när man har det stora nöjet att stoppa ner fingrarna och skruva med det här monstret?
AFoto-2017-08-09-23-10-48-(1)

Torrsumpspump

Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!

a_dsc8066a_dsc8068
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
a_dsc8070

Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
a_dsc8107a_dsc8104

Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
a_dsc8109
a_dsc8110

Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
A_DSC8287A_DSC8288

Förlängning av stötdämpare

Det finns många tillverkare av stötdämpare, men Penske är nog den som är mest öppen med sin teknologi. Bra teknisk support som svarar utförligt och sakligt på mail, tekniska manualer med sprängskisser, information om shimsning osv. Känns bra för en gör-det-självare….

A_DSC8217
Ovan; Framdämparna är för korta. Detta var känt vid köpet, men priset var alldeles för bra för att motstå. Kompletterande delar för att kunna förlänga slaglängden köptes från Penske. Det var inte billigt. Fortfarande billigare än att köpa sprillans nya stöttor dock. På bilden syns befintliga coil overs, samt de nya delarna. Även de hemmasnidade lyftcylindrarna syns på bild, en lösning som kommer göra det betydligt enklare att komma över stadsdjungelns vägbulor…

Nedan; För att kunna dela dämparna tillverkades en liten specialnyckel i fräsen
A_DSC8219
A_DSC8220

A_DSC8221
Ovan; Därefter plockades kolvarna ur dämparna och allt plockades ner i beståndsdelar eftersom kolvstången skulle bytas. En förhållandevis smidig operation.

Nedan; Shimsningen demonterades varsamt, det mesta fotograferades samt mättes upp för framtida diskussioner med tillverkaren. När bilen fått bekänna färg, och vikterna är kända så kommer dämparna shimsas om. Dessförinnan får de gå med den inställningen som är nu, eftersom de kommer från en bil med liknande chassi som Pontiacen numera har (Lister Storm GT3).
A_DSC8224

Nedan; Hittills var det ganska enkelt. Därefter blev det betydligt drygare. För att lossa hatten på dämparhuset krävdes det ytterligare specialverktyg. Bacho råkade tillverka lämpliga verktyg (kameran gör inte rättvisa när det gäller längd på rörtången).
AFoto-2017-04-08-23-00-09

A_DSC8253
Ovan; Man tager vad man haver. En förstörd pinnfräs och en M4 omgängad till 3/32NC för att kunna lufta reservoaren.

Nedan; Med senaste specialverktyget var det bara att fylla upp dämparhuset med olja och börja jucka fram och tillbaka tills luften var borta. Det gick ganska fort och smidigt.
A_DSC8259

A_DSC8254A_DSC8257
Ovan; …betydligt svårare var det i andra änden. Med reservoaren luftad skulle kolven stickas i och luftas. Detta görs genom att föra kolvstången upp och ned tills det slutar pysa luft runt kolven. Det är extremt trögt eftersom hela dämpfunktionen är aktiv. Det tog ungefär 3h pressande upp och ned. Därefter var det så mycket mjölksyra i rygg och armar att även om oljan visat sig vara kolsyrad hade hjärnan godkänt resultatet.

Nedan; färdiga pjäser. Skillnaden är knappt märkbar – den vakne ser att det är mer luft mellan lyftcylindern och övre infästningsörat på dämparen. Slaglängden är nu 150mm – 50mm för genomslagsgummit, 50mm fjädring in och 50mm fjädring ut. Det sista används också när framvagnen skall lyftas av kolvarna. Utväxlingen till hjulet kan varieras mellan 1:1, 1.5:1 och 2:1 för hjul:stötdämpare. Vi börjar på 1:1 är tanken.
A_DSC8263

Snabbare styrväxel

Eftersom det är dags för körning snart*, behövdes den temporära manuella rattstången uppgraderas från fyra rattvarv till 2.2 istället. Quaife har uppdateringskit till Sierra-växeln så ett sådant beställdes.
*Snart definieras beroende på situation, synonymer: sen, senare, någon gång, då, om ett tag

A_DSC8272
Ovan; Styrväxeln i delar tillsammans med befintlig rattstång och hemmatillverkat specialverktyg (höger, i mässing) för att plocka isär den.

Nedan; Innan exakt slutgiltig längd på kuggstången bestämdes, gjordes en sista dubbelkoll av var lederna satt. Enklast att göra detta var att helt enkelt kapa isär en befintlig styrled.
AFoto-2017-03-09-12-03-54AFoto-2017-03-09-12-06-16

Nedan; Kulan sattes upp i svarven för att hitta centrum (repor där centrum är syns på bilden om man tittar noga). Därefter var det enkelt att måtta ut centrum och det visade sig att måttet var 1.2mm fel jämfört med tidigare. Kanske lite, men 2.4mm längd är principiellt fel när hela framvagnsgeometrin är byggd på tiondels millimetern…
AFoto-2017-03-09-12-08-54A_DSC8200

Nedan; Det gamla lagret hade bestämt sig för att stanna kvar på axeln, så nytt SKF-lager köptes till den nya axeln. Man kommer väldigt långt med skruvstäd och vanliga hylsor för att pressa saker.
Notera förresten att den nya axeln har förresten blivit elförzinkad – Den syns ungefär en centimeter och då är det tråkigt att den rostar med tiden. Överdrivet? Äsch…
A_DSC8269A_DSC8270

Nedan; Quaife visade sig förresten ha mindre spår för låsringen än Ford original och någon låsring var inte medskickad. Befintlig gick dock att slipa ner, även om det visade sig vara lite pilligt.
A_DSC8271

Nedan; Styrväxeln färdigmonterad (notera den elförzinkade axeln. Fint som snus). Styrleder är spända och körnslag gjorda för att förhindra att den skruvar upp sig. Direkt efter körnslagen gjordes, kom insikten att det kunde väntat tills längden på styrstopparna hade bestämts… Det man inte har i huvudet får man ha i vinkelslipen med andra ord.
A_DSC8274
A_DSC8273

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

”Renoverar” insuget

I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.

A_DSC8172
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.

Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.

AFoto-2017-04-11-18-29-36AFoto-2017-04-11-20-43-02

Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
AFoto-2017-04-11-20-48-49AFoto-2017-04-11-20-58-39

A_DSC8241
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.

AFoto-2017-03-17-12-17-18A_DSC8293
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.

Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
A_DSC8242A_DSC8243

Nedan; Rena detaljer återmonteras. 
A_DSC8245A_DSC8247

Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
A_DSC8266A_DSC8267

Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.

A_DSC8294A_DSC8300

A_DSC8301A_DSC8299