ProPontiac.com

Efter att lokaliseringen av under länkarmen bestämts, var det dags att försöka hitta lämplig plats på den övre länkarmen. För att slippa kapa i rambenen, måste länkarmen hamna ovanför rambenet. Inte så konstigt kan tyckas, men spindeln blir egentligen onödigt stor i sammanhanget. Kompromisser – bilbyggandet är fullt av dem…

Ovan; Med undre kulleden bestämd i X- och Y-led, samt spindeltapslutningen bestämd var det enklare att placera övre spindelleden med tanke på att det endast kunde ske längs spindelaxellutningen. Ha i minne att länkarmarna (linjerna) bara är utkastade än så länge, så om geometrin ser knasig ut kan du tänka på att det är nästa grej att grotta ner sig i. På bilden är hjul och subframe utplacerat för att förstå de fysiska begränsningarna för hjulupphängningarna.

Tidigare har det tjatats om att bilen blir väldigt låg och att allt hamnar väldigt högt upp i karossen och det kan även tillämpas här. Notera hur högt upp den nedre länkarmen  hamnar i förhållande till ramen. Det är inga frigångsproblem vid ramen, men däremot äter den friskt av utrymmet för generator, torrsumpspump, AC-kompressor (du läste rätt!) och grenrör… Lär bli utrymme för kompromissande här.

Och eftersom höjden på nedre länkarmen är spikad, kunde styrväxeln placeras ut. Istället för originalets styrsnäcka, blir det en kuggstångsstyrning istället. Som du ser på bilden, saknar den servoverkan. Istället kommer ett elektriskt servo användas. Mer om detta i en framtida uppdatering. Kuggstången hamnar i alla fall i höjd med nedre länkarmen. Ibland placeras den någonstans mellan övre och undre, men i detta fallet är det extrema utrymmesbekymmer (det är främst de nedre hästarna som är i vägen, så om motorn trimmas ner i framtiden ska jag ta bort dessa först) som gör att den måste hamna under tråget. Bonus med styrväxel monterad i samma höjd som länkarmen - blir bra kontroll över bumpsteer bland annat.

Inte för att Kung Bore har ett fast grepp kring Skåne direkt, men det är ändå hög tid att sätta sig framför datorn och börja jobba med framvagnen istället för att stå ute i kylan och jobba ”på riktigt”.

Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.

Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.

Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.

Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…

 Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.

Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.

Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.

Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.

Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.

Det är klart att stötdämparna måste CADas så att de kan monteras i hjulupphängningarna. Ett förhållandevis enkelt arbete (rita av saker är alltid enklare än att konstruera eget). Efter att ha suttit med dem några kvällar, är de i alla fall klara enligt nedan. Till och med en liten fjäder fick hänga med.

Nedan; Även lite andra projekt är på gång i CAD-världen just nu. Min kollega släpade hem en den prylar från sin senaste USA-tripp, bland annat wilwood huvudbromscylindrar. Bilen kommer bli lite för tung för att köra med manuella bromsar (i alla fall på gatan) vilket gör att där krävs ett bromsservo. Dock vill jag fortfarande ha bromsvåg, så därför kommer ett sånt här arrangemang hamna framför bromsservot (själva bromsvågen saknas på bilden).

För några poster sedan konstaterade jag att fördelen med långtidsprojekt är att man kan göra bra dealar på delar till projektet. Bara några dagar efter att posten skrevs, dök det upp en uppsättning Penske 8100-dämpare på en sida för begagnade raceprylar. Jag drog iväg ett mail, men hörde inte något på två veckor och glömde av dem. Två veckor senare kom dock ett svar;

Svaret gick med vändande post och en vecka efter landade det ett stor brun pappkartong med fyra dämpare i.

Det blev alltså en uppsättning 8100:or med separat justering för kompression och retur. Dubbeljusterbara i folkmun alltså. Meningen var först att satsa på någon Öhlinsmodell men när dessa, som ligger i samma prisklass, dök upp för ca en fjärdedel av nypriset var det bara att slå till. Egentligen skulle det ju inte köpas dämpare förrän slutet av 2012 eftersom bilen först då hade haft en någorlunda korrekt totalvikt. Istället för att beställa färdigshimsade dämpare, blir det alltså till att köra en eller ett par säsonger med nuvarande setup innan de eventuellt shimsas om.

Här näst blir det till att CADa av dämparna och stoppa in dem i bakvagnen för att se hur det blir. Egentligen blev timingen ganska bra ändå, med tanke på att det är dags att konstruera framvagnen under kommande vinter. Då kan det vara bra att ha de flesta komponenterna hemma.

Jag trodde inte att det skulle finnas tid att få klart rostlagningen innan julen kom. Det kommer den inte bli heller men en bakskärm har i alla fall kommit på plats, vilket får anses vara en stor seger i motivationsbristens mörker.

Ovan; Att byta skärmspegel är inte helt enkelt. Det visade sig vara svårt att fixera den mot den befintliga karossplåten med genomgående plåtskruv som det var tänkt från början. Problemet är att när den gamla bakskärmen kapas bort, sjunker resten av karossplåten in ett par centimetrar. För att få tillbaka den ursprungliga karossformen falsades yttersta centimetern för att skärmspegeln skulle kunna monteras med överlappning. Därefter fixerades spegeln i nedankant med hjälp av svetstänker och i ovankant skruvades stora plåtbrickor fast. På så sätt klämdes den nya plåten mellan karossen och plåtbrickorna i ett flytande förband. Det blev faktiskt riktigt bra! Inga nämvärda spänningar verkade bildas i plåten och det hände heller inget speciellt vid punktsvetsningen. Klart är det dock inte än… Helsvetsning återstår så då får vi se hur bra resultatet egentligen blev… 

Ovan; ”bara” helsvetsning kvar, samt skapa en ny skärmkant… Det kan väl inte ta mycket mer än en halvtimme, eller?

Nedan; Det tar nog betydligt längre tid än en halvtimme… Bara att passa in plåten mot kofångaren tog en högst ansenlig tid och ändå blev det inte perfekt.

Första grundfärgen har landat på karossen!

När skärmarna ändå är bortkapade, passades det på att rostskydda med Hagmans 2K etsande grundfärg. Känns riktigt bra att i alla fall få se en del av karossen i en enhetlig färg för en gångs skull.

För närvarande pågår arbetet med att få högersidan i samma skick som vänstersidan nu är i. När det är färdigt, är det dags att svetsa på baksärmarna och då är det inte mycket kvar av plåtjobbet på karossen!

Har jag sagt att jag är trött på plåtarbete för ett tag framöver?

Infästningarna till diff och stötdämpare har skymtat förbi på ett par bilder tidigare i tråden, men här kommer lite utförligare info om dem. Eftersom bilen är gjord för stel bakaxel krävdes att diffen, som numera sitter fast i karossen och inte i bakaxeln, hängdes upp i tillräckligt stadiga infästingar för att inte gå upp i omloppsbana vid en rödljusstart.

Ovan; Verklighetsbaserad sprängskiss för att förstå hur det hela är tänkt att fungera. Stötdämpare ute i kanterna och diffinfästning i mitten. Stötdämparna är endast tillfälliga, de riktiga har inte köpts än.

Nedan; Färdigt! Se så enkelt det gick – bara två bilder från början till klart! Scrolla ner och fortsätt läsa om du inte tycker om TV-kocks-varianten…

Nedan vänster; Ett försök att framtidssäkra konstruktionen har gjorts genom att ha en hel drös med infästingsmöjligheter för dämparen. På så sätt kan längd på dämparen, markfrigång, drop och bump förskjutas fram och tillbaka beroende på hur situationen ser ut. Utrymmet i hjulhuset planeras dessutom för att både kunna rymma piggyback-dämpare samt traditionella modeller med separata gasbehållare. Får se hur många år framtidssäkrandet håller… Den nya ATL-tanken och dess låda skymtar i bakgrunden på bilden.

Ovan höger; Sicklingarna i plåten gör att detta till och med kommer se lite originallikt ut när det väl skvätts lite färg på karossen.

Ovan; Första utkastet till stötdämpartornen där de gängade rören är fastsvetsade. Profilen är en 50x50x2, men skillnaden på att svetsa fast ett genomgående rör i båda godsväggarna, eller bara en skruv med mutter genom ena väggen är betydligt större än man tror. Plåtbitarna på bilden utgör infästningspunkt för baksträvorna i buren.

Nedan; alla plåt-mot-plåt-ytor i hela karossen målas kontinuerligt med rostskyddande svetsprimer. Efter pågående rostlagning kommer jag aldrig mer vilja se en rostig yta…

Nedan; Bengt på Competition Cars är ett fan av projektet. Tack vare det kan jag nyttja hans sicklingsmaskin då och då. Eftersom hans ställe inte direkt ligger vägg i vägg med garaget brukar jag försöka skrapa ihop så många plåtar som möjligt innan det är dags att åka dit. På bilden nedan är det plåt som gick åt i hjulhusen för att täta kring stötdämpartornen.

Nedan; Alla balkar målas invändningt med samma rostskyddsprimer och ett hemmasvarvat munstycke, samt en nylonslang av lämplig längd (så kort som möjligt). Det fungerar inte superbra, men tillräckligt bra för att täcka väggarna på insidan. Det är inte aktuellt att spruta rostskyddsbody i balkar eller liknande – dels väger det en massa, men framför allt är det ett rent skit att få bort den dagen det åter igen skall svetsas i karossen…

Aldrig mera rostlagning! Även om det så klart blir bra, börjar det bli ganska mättande att lägga timmar och ännu flera timmar på små plåtbitar som ändå aldrig kommer synas. Små plåtbitar är kanske en underdrift med tanke på bilderna nedan, men det är inte ekonomiplåten som tar tid att pyssla med, utan allt smått kring denna. Nåväl, rostlagningen är på god väg att nå sitt slut! Även om det nog tyvärr inte kommer bli på denna sidan snökaos, minusgrader och hatkärlek till Kung Bore så är det i alla fall på väg mot sitt slut.

Ovan; Den skarpsynte ser att bubblan i golvet för påfyllningsröret till tanken har försvunnit. Eftersom ATL-cellen hamnar högre upp än det gamla påfyllningsröret lades bubblan helt enkelt igen. Det ger ett något mer kvadratiskt bagageutrymme och den lilla plats som kommer bli över efter att tanken installerats kommer, tack vare detta, rymma tre mjölkpaket istället för två.

Nedan; Bakstammens insida rensades på gammal färg och tvättades ren enligt konstens alla regler. Därefter målades den med etsande svetsprimer för att skydda från rost i karosskarvarna.

Ovan; Vissa plåtar nytillverkas inte längre och är lite väl komplexa föra att tillverkas nya från scratch. En lämplig kompromiss är då att rädda all plåt som är frisk på detaljerna och svetsa i ny där den är för rostig. Sen blir det så klart blästring och grundmålning. Dessa sitter ute i bakre kanten av spärmspeglarna och ansluter mot bakstammen. Man kan ana dem på den grundade bakstammen ovanför i denna posten, samt på bilderna strax nedanför.

Nedan; Fantomen är så snabb att blixten står stilla eller nåt sånt. Jag är så snabb att jag både hinner svetsa och ta en bild på mig själv samtidigt. Synd att inte bilskruvandet får smaka på samma snabbhet… Bakstammen svetsas, efter mycket mätande, övervägande och funderande, fast i karossen. Notera hålet för bränslelocket som har lagts igen.

Nedan; Plåten mellan bakhjulet och kofångaren som skärmspegeln sitter fast i var bortom all räddning. Därför byggdes nya från scratch. Dessa har sänkts något för att ge en något renare look under bilen. Dessutom blir fickan som bildas inne i bagaget en finfin plats att tex fästa en liten verktygslåda eller liknande som är bra att ha.

Nedan; Många gånger har jag konstaterat att ”nu måste ändå nollpunkten vara nådd… nu kan det bara gå uppåt från här!”. Bilprojekt verkar vara som aktier – det går alltid att hitta en ny botten man aldrig trodde fanns… Efter ytterligare ett par timmar med tigersåg och vinkelslip ser karossen värre ut än någonsin. Men nu kan det ju ändå inte bli värre… väl?

Nedan; Även vänstersidan är numera bortkapad…

I brist på uppdateringar i projektet, får det istället bjudas på andra nyheter. För närvaranade byts det bakskärmar på karossen. Ett ganska långdraget arbete där det är många timmar mellan de punkterna som är värda att dokumentera. Därav bristen på bilder.

Efter uppgradering av Solid Works-licensen på jobbet går det numera att presentera betydligt blingigare bilder än tidigare. Så från och med nu blir CAD-bilderna lite högre klass än tidigare. Det blir inte världsklass på renderingarna, men som sagt blir resultatet betydligt bättre än tidigare i alla fall. Problemet med när det blir så här fint, är att man ser en massa andra missar – plötsligt måste detaljgraden höjas och skruvhål utan skruvar i kan tex. inte accepteras längre… Suck. Nåja, det får bli på nästa bild.

Ovan och nedan; Samma vy i de olika programversionerna. Nedan är den äldre och ovan är den nyare. Om det nu behöver förtydligas alltså…

Bromsoket på bilderna är mina främre bromsok, en uppsättnig Wilwood P6R sexkolvsok. Mer info om dessa kommer framöver när det blir dags för framvagnskonstruktion.

Det finns både för och nackdelar med projekt som löper över lång tid. Nackdelarna är att mycket i tillvaron förändras vilket riskerar att projektet självdör pga. tidsbrist, pengabrist eller andra faktorer som man inte riktigt kan råda över. Fördelarna är dock att man kan hitta riktigt bra köptillfällen för olika saker.

På ett forum där jag hänger frekvent, dök det upp en ATL-cell med bara 1,5 år på nacken som rymde 100 liter. Att säljaren bodde ca 2km från garaget tolkades som ett gott tecken på att cellen var ämnad för Pontiacen och det blev helt enkelt affär.

Grundtanken har hela tiden varit att bilen ska ha en tankvolym som gör att den kan köras längre sträckor än runt kvarteret utan att den behöver tankas. Det innebär alltså en tankvolym på minst 100 liter, gärna mer. I detta fallet blev det ”bara” minimumvärdet, men det kan ju å andra sidan vara skönt att full tank inte kostar mer än 1500:-…

Tanken är en skumfylld gummiblåsa med plastskal vilket känns väldigt bra. En egenkonstruerad tank hade aldrig kunnat ge samma säkerhet som denna. Vid en eventuell krock håller förhoppningsvis blåsan kvar bränslet i cellen. Skulle det gå hål på blåsan, kommer fortfarande skummet bromsa flödet ur tanken.

Ovan; Eftersom cellen kommer hänga under bilen, kommer den monteras i en aluminiumlåda för att skyddas från stenskott osv. På den vänstra bilden syns tanken lite tydligare - den gula kåpan sitter fast i karossen. Tanken ligger i den röda lådan som skruvas mot den gula kåpan. Tankpåfyllningen får flyttas till någonstans kring bakrutan eftersom orignalhålet bakom nummerplåten kommer ge negativt fall (lycka till att hälla i bensin i uppförslutning…)

Nedan; Konstruktionsplanerna på en egen tank hade kommit väldigt långt. Tanken var ritad, en mock-up i papp var tillverkad för att kunna provpassa i bilen och en svetsare var kontaktad. Nu blir det ingen egen tank (men svetsaren får svänga ihop aluminiumlådan dock!) men nedan är några bilder på konstruktionen i alla fall. Upplägget är samma – tanken skulle hänga under bilen, bakom bakaxeln. Därav 10º lutning på bottenplåten…

Bakstammen sitter fortfarande fastskruvad i karossen och inväntar svetsning. Det är sannolikt enklare att svetsa både bakstam och skärmar samtidigt så därför sattes det igång med skärmbyte i samma vända.

Ovan; Där bak passades skärmen in mot kofångaren. Tyvärr lämnar kvalitén och passformen en del att önska (bla. olika radier på kofångare och skärm, vilket gör att det blir glapp) men eftersom det är plåt går det mesta att ordna till med vinkelslip och svets… Och kofångaren är röd, inte orange.

[Show picture list]

Ovan; (klicka för att byta bild om du inte orkar vänta på bildspelet) Ett bildspel som visar del 1 av bakskärmsbytet. Ser ju enkelt ut på bild som sagt…  Är faktiskt inte så jättesvårt heller, bara tids- och tålamodskrävande.

Kan du inte se bildspelet, beror det på att du läser nyhetsmailet. Gå in på hemsidan i så fall.

Ovan; i framkant justerades skärmspegeln tills att den låg jämnt med befintligt karossveck längs sidan. Notera att hålet för dörren är friskt i plåten. Därför skars den delen av den nya skärmen bort. Det blir enklare att spara dörrkanten som referens.

Nedan; Här näst blir det till att bygga upp innerpanelerna bakom skärmspegeln eftersom där i dagsläget inte finns något. Rost – gotta love it!

…kan man konstatera att bakstammen nästan sitter på plats. Arbetet har skett långtsamt och noggrant och en hel del arbete har lagts på sådant som inte synts, tex rostlagning av balkar, bakomvarande plåt osv. Eftersom tröskellådorna bakom bakhjulen också var upprostade, har det mesta upp till bagagerumsgolvet kapats bort. På grund av detta sitter därför bara bakstammen med plåtskruv tills att all plåt bakom bakstammen är fastpunktad.

 Ovan; Tadaaaaah! Efterbilden levereras, precis som utlovat!

Nedan; Bakstammen sitter tills vidare fastskruvad med vanlig plåtskruv. Detta för att i lugn och ro kunna passa in kofångare, bakljus osv och enkelt kunna göra justeringar utan att behöva börja borra ur färska punktsvetsar. Referenser från hur den gamla bakstammen satt var svåra att ta, men hur den satt i förhållande till bakomvarande kofångarfästen memorerades för att att ha något att utgå från.

Nedan; Bakstammen visade sig vara av utmärkt kvalité. Varsamt manglad i GMs egna pressverktyg.

Nedan; Det tråkiga med den här typen av arbete är att det inte syns. När väl bakljus och kofångar är monterade ser man inte ens en kvadratmillimeter av bakstammen. Trist, men det ger i alla fall frid i själen och veta att rosten som jag levt med sedan bilen köptes är borta. För övrigt är det snart bud på att börja censurera den där Dodgegrillen som hänger på väggen. Som om MOPAR någonsin skulle vara överordnad GM liksom…

Semester innebär sol, bad, avkoppling… och rostlagning.

Om du läser denna bloggen regelbundet, har du säkert noterat varierande bilder där den rostiga bakstammen syns. Eftersom det är ett ganska omfattande jobb att börja byta karosspaneler, sparades det in i det sista i hopp om att någon lämplig period där mycket tid kunde avsättas skulle dyka upp. Det hände också – 2011 års sommarsemester fanns det inget inplanerat på och min bättre hälft jobbar dessutom. Vad kan vara bättre än att spendera soliga sommardagar i garaget? Jag kan komma på många andra alternativ som sannolikt är roligare, men det var bara att bita i det sura äpplet…

Som sagt, ta farväl av den 37 år gamla bakstammen… Nu ska en ny dit!

Ovan; Den obligatoriska före-bilden. En efter-bild kommer… *host host*… senare.

Ovan; I vanlig ordning är rosten man ser bara toppen på ett isberg… När väl kapen åker fram finns det alltid 10 gånger mer rost under ytan. Denna bil är inget undantag.

Ovan; Inte mycket kvar av rumpan nu. Det gäller att hålla tungan rätt i mun och inte kapa bort referenspunkter osv. Det blåa på bilden är Volvos svetsprimer. Kameran hann inte fram innan upprustningen av plåten hade börjat.

Det är för närvarande halvtid i bakvagnsbygget. Dvs prylarna sitter monterade i karossen och ”mognar” medans det kluras på infästning av stötdämpare. Eftersom det finns en del annat att pyssla med på bilen innan den blir klar (jo, tjena…) så kländes det lägligt att framvagnen påbörjats. Sannolikt kommer samma typ av konstpauser infinna sig under denna delen av konstruerande och då kan arbetet med bakvagnen återupptas…

Subframen som syns här på bild och hör till originaldelarna på bilen, har varit ute på drift i Sverige. För att göra en lång historia kort, såldes den iväg tillsammans med resterande delar av framvagnen. Eftersom jag börjat halka efter lite i tidplanen, samtidigt som SFRO var lite lätt tveksamma till att montera dit en helt egenbyggd framvagn konstaterades det att det sannolikt är snabbare och enklare att utgå från originalramen. Det visade sig att köparen egentligen inte behövde ramen utan bara var intresserad av de lösa detaljerna (han ville köpa sakerna löst egentligen, men jag ville bli av med ramen pga platsbrist). Snällt nog, fick jag tillbaka ramen när planerna för bygget ändrades. Det hade gått att bygga en egen, men gränsen mellan ombyggt och amatörbyggt fordon hade blivit hårfin och risken för personlig tolkning kändes lite för stor.

Därför föll valet på att utgå från originalsubframen.

Ovan; Det stora problemet med originalsubframen är att den hänger väldigt långt under karossen vilket påverkar markfrigången på låga bilar. Minns inte riktigt, men det handlade om ca 35mm under beräknad lägsta punkt på bygget. Vilket i sin tur hade inneburit en markfrigång på 55mm vid lägsta punkt. Nja, inte så bra.

Subframebussningarna kan kortas utan att ramen behöver genomgå några modifieringar, men för att komma åt de sista 10 millimetrarna, krävdes det lite kapande i ramen.

Ovan till vänster; En uppsättning temporära subframebussningar svarvades till för att kunna provmontera framvagnen. Därefter sattes mätningarna igång för att se var ramen behövde kapas (höger bild). Efter många dubbelmätningar (och trippelmätningar) plockades kapen fram och ett 14mm urtag gjordes i rambenen. Är man lite fiffig, kan man dessutom fälla i originalplåten i det nykapade hålet, vilket innebär att ramen inte ens är modifierad eftersom den fortfarande består av originalmaterial *host host*.

Nedan; Färdigt resultat! Ramen sitter ca 25mm högre upp mot karossen än tidigare. Nu är den bara knappa 10mm under lägsta punkt på karossen. Att ha ett par glidmedar i form av subframe som eventuellt kan skydda vid curbs eller annan närkontakt känns rätt bra. Dessutom är de oömma, och gör egentligen ingenting om de tar i någonstans.

Det är inte supertempo i garaget för närvarande av olika anledningar. Inget allvarligt, utan om ett par veckor kommer det återgå till det vanliga några-dagar-per-vecka-mecket. Tills vidare bjuds det på något som blev klart för några veckor sedan; Länkarmarna är färdiga för provmontering. De är bara punktade samman, så när väl bakvagnen demonteras igen kommer det bli många många många timmars svetsning av diverse detaljer…

Ovan: Ballisticbussningarna lär aldrig slitas ut. Någonsin. Med tanke på att de är gjorda för off-road-racing inser man snabbt när man håller dem att de är tämligen överdimensionerade för track-day-åka. Nåja, desto bättre…

Ovan; Hemmasvarvade vantstag. M20x1.5-gänga. Att notera nästa gång man gör egna nyckelfattningar på saker; Det är bra att först kolla upp vilka standardmått fasta nycklar har innan man sätter upp sina svarvade saker i fräsen. Då slipper man stå med nyckelfattning 29mm när det är 30mm som är standard… Den typen av misstag händer en gång som sagt.

Nedan; Lite svårt att få bilder på sånt här monterat, men här är i alla fall en där man kan ana de tre längsgående länkarmarna. Hade varit skönt att åtminstone få lite grundfärg på karossen snart så att den får samma färg överallt. Börjar bli rätt trött på ”flerfärgat”.

Bakvagnen sitter monterad i bilen! Förvisso i temporära träbärarmar (för att testa ut korrekt längd) men den sitter där ändå. Underbart! Det var förvånansvärt enkelt att montera bakvagnen i bilen – lite som lugnet före stormen, men stormen lyser fortfarande med sin frånvaro (tack och lov). Bredden på bakaxeln visade sig vara ca 10-20mm för bred för att passa i karossen; ovankanten på hjulen sitter någon millimeter utanför hjulhuset med 1,5° camber. Det hade varit bättre att ha dem sisådär 5mm innanför hjulhuskanten på varje sida istället. Tur nog är det ganska enkelt att korta bakaxeln eftersom fixturen för att svetsa den i inte ens behöver modifieras. Det är dock ingen brådska med kortningen, utan hela bakvagnen (länkarmar, panhardstag, coiloverinfästningar osv) kommer sannolikt att byggas klar innan det tas ställning till om bakaxeln måste kortas eller ej.

Ovan; När man tittar på den här bilden, är det kanske inte bakvagnen som ögonen fastnar på. Inte heller fälgarna eller att höger bakskärm delvis är bortkapad (ett framgångslöst meckpass avslutades med att plocka fram vinelslipen och kapa av den rostiga bakskärmen i ren ilska) , utan snarare den förskräckligt skabbiga bakstammen – vilken tur att det ligger en sprillans ny på hyllan och väntar på montering…

Ovan; Några mindre justeringar kommer behövas, men i övrigt passade bakvagnen som det var tänkt.

Ovan vänster; det ser genast mer ut som en bil när bakhjulen har något att sitta i. Så fort bakvagnen är klar, är det dags för framvagnen och när den är på plats kommer nog bilutseendet hitta tillbaka ganska snabbt.

Ovan höger;  Hjulhuset är inte särskilt runt. Funderingar på att bygga om hjulhuskanterna och tighta till dem kring hjulen finns. Får se om det blir verklighet – det är ganska pilligt att få till sånt där bra.

Det är verkligen 100% tempo på projektet för närvarande! När ”målet” kan börja sniffas ökar viljan av att korsa mållinjen. I detta fallet är mållinjen att få in bakvagnen i bilen för att få känna känslan av att projektet går framåt. Även om det återstår mycket jobb med att prova ut plats för fjädring, karossfärstärkningar osv. så är detta ett stort framsteg för mig.

Målet var att bakaxeln skulle vara testmonterad i bilen innan den siste maj. Med andra ord är man för en gångs skull före tidplanen, något som inte händer särskilt ofta i bilbyggarkretsar…

Ovan; Fläskiga fälgar och ball hjulupphängning. Det här kan bli ungefär hur bra som helst! Tänk om man hade kunnat köpa det här som byggsats istället! Vad najs det hade varit! Många timmar har lagts ned på svarvning, fräsning, kapning,, ritande, svetsning, räknande, konstruerande, funderande osv innan dags datum. Notera även mina billet MDF-bärarmar. Tack vare träets fjädrande egenskaper behöver man inte gummibussningar, utan kan klara sig med solida bärarmar. MDFen måste dock fuktskyddas för att klara av att köras i regn. Jo men visst…

Ovan; 34 svarvade detaljer, 2,4 meter svets (när den väl är helsvetsad), okänt antal kapningar, några kvadratmeter plåt och några hundra timmars nagelfarande i CADen så blev det till slut en bakvagn. Här syns även bromsokshållarna (tandpetarna ovanför hjulnaven).

Ovan; Med 295x30x18″ så ser det rätt kaxigt ut faktiskt. Den totala vikten på delarna som syns på bilden ligger bara några kilo över en tom 10-bultad originalbakaxel – med andra ord har tämligen många kilo sparats in på bakvagnen. Exakt hur mycket kommer bli väldigt intressant att se, men det rör sig om mer än 50 kg ofjädrad vikt som har bantats bort.

Ovan; Kan man inte ha en genomskinlig kaross så att konstruktionsporr av den här kalibern kan visas för omvärlden på ett enkelt sätt? Bakaxeln är nästan lite för mumsigt för att gömmas undan under en gammal 70-talskaross…

Så, då var det dags att montera den i bilen. Men vi kan väl dra ut på spänningen ytterligare några dagar, va?

Våren är i antågande och i samband med detta fick mina 23m2 garage en lite grundligare städning än den 180-sekundersstädning som brukar förekomma efter avslutat meckpass. 23m2 är väl kanske inget att skryta med direkt, men det fungerar faktiskt över förväntan – även när man klyver en hel bil. Man får stapla smart helt enkelt.

Ovan: In action med bilen utrullad. Vissa delar har försvunnit sedan förra omorganiseringen och andra har tillkommit.

Nedan: Det gäller som sagt att planera smart. Förutom de två huvarna som syns på bilden, ligger det en bakaxel, ett komplett elsystem, en baklucka, ett grenrör och bakluckans ankstjärt. Trots allt detta är det totala utsticket från väggen bara 37 cm!

Till höger kan skådas terapijobbet med att sortera skruv som samlats upp under åren. Hög tid att skilja tum och metriska, rostfritt och svartstål, original och eftermarknad osv.

Ovan; Det ser bättre ut i verkligheten än på bilden. Men på 23m2 blir det aldrig något tal om dödytor…

Redan i förra uppdateringen kunde navet provmonterat på fälgen skådas. Det innebär såklart att centrummutteraxlarna bak redan var klara då – dock måste man ju spara lite på godiset och fördela det jämnt till läsarna, haha.

Anyway – centrummutteraxlarna har varit tämligen pilliga att tillverka – svarvning, gängning, svarvning igen, fräsning, fräsning på rundmatningsbord osv. De har varit på gång ”till och från” under flera månader. Men till sist blev resultatet riktigt bra!

Ovan; Vi får väl börja med det färdiga resultatet. Här är centrummutteraxel och låsning för den samt nav på bilden. Centrummutteraxeln skruvas direkt på drivaxeln istället för den vanliga muttern. Därefter träs en låsning över axeln som fixerar den i förhållande till navet. På så sätt riskerar inte axeln att gängas upp. Därefter träs en centreringsbricka över (eftersom Porschefälgarna har större centreringshål än lincoln) och till slut låses allt axiellt med en segersäkring. Centreringsbrickan och segersäkringen finns på bild längre ner.

Ovan; Centrummutteraxeln. Total vikt 336 gram/st, gjorda av Impax Supreme. M40x3-gänga. På högra bilden skymtar även ett ämne till de främre axlarna.

Ovan; En lite mer förklarande bild. Det vänstra patentmecket föreställer drivaxlen, därefter kommer navet (saknas på bilden), en bricka, centrummutteraxel, låsning (mellan axel och navet), centreringsring och till slut segersäkring. Normalt brukar folk tillverka en riktigt tjock spacer och sen gänga ett rör i denna för att på så sätt få en centrummutterlösning. Problemet är att det bygger väldigt mycket utåt, scrubmåttet ändras och hjullagren slits i onödan. Min lösning är något mer komplex och kräver lite mer pillande, men i slutändan blir det riktigt, riktigt bra.

Ovan; Färdigmonterat! Eftersom styrpegsen inte är tillverkade än (har du en styrd svarv, så kan du väldigt gärna få hjälpa mig!) fick det duga med en uppsättning gamla originalskruvar istället.

Sådärja! Nu är det faktiskt klart för provmontering av bakvagnen i bilen! Mycket jobb återstår ju såklart innan den kan kallas ”färdig”, men det är såklart bra att provmontera innan den är helt färdig. Då svider det inte lika mycket om något skulle visa sig vara fel…

Med bakaxeln färdig för provmontering, hamnade fokus istället på kringdetaljer som måste vara klara inför testmonteringen. De detaljerna som kommer från Lincoln Mark VIII i bakvagnen är inte riktigt anpassade för Pontiacens behov, så därför är viss modifiering nödvändig. Naven är tex gjorda för bultmönster 5×108 och inte 5×130 som BBS-fälgarna kräver. Såklart fanns det inte tillräckligt med material på flänsen för att borra om bultmönstret utan operationen blev större än vad det var tänkt från början. Som vanligt.

Ovan: Här är patienten, ett nav från Lincoln Mark VIII, som kanske har sett sina bästa dagar vad gäller puts – ingenting som inte ska gå att ordna…

Ovan; Eftersom navet är för litet för att borras om till 5×130, svarvades en ring som pressades utanpå för att på så sätt få en tillräckligt stor fläns. Navet kyldes därefter ned till -40°C och ringen värmdes till 250°C. Därefter bar det snabbt av mot pressen…

Nedan; …där delarna sedan pressades ihop med varandra. Sen fick det svalna. Resultatet syns på högra bilden nedan.

Nedan; Därefter svarvades navet både på fram och baksida.

Nedan; Efter en stund i fräsen finns det numera både GM 5×120.65 (som även får fungera för BMW…) och Porsche 5×130 i naven. Det går dessutom både att köra centrummutter eller traditionellt fembult, så fälgmöjligheterna känns ganska framtidssäkra….

Nedan: Naven fick en omgång plasticote gjutjärnsgråa värmetåliga färg på sig för att behålla en någorlunda finish även om några år (dvs när bilen börjar bli körbar…).

Ovan: Woho!!! Titta, det passar! Titta titta!!! provmonterat för första gången! Härlig känsla att faktiskt börja montera saker, istället för att demontera hela tiden!

Nedan; Spindlarna glasblästrades för att passa in i resten av nybilsfinishen som komma ska. Den tillhöger är inte blästrad…

Nedan; Därefter svarvades bussningar som pressades i de nedre bussningshålen samt bromskylningen tillverkades också. Blank plåt är perfekt när det handlar om värmereflekterande prylar – sån tur att det låg lite spillplåt i en hörna på jobbet då…

Nedan: Bonusbild. Nu ska nytt hjullager monteras och därefter åker navet i.