Arkiv

Arkiv för ‘Avgassystem’ Kategori

Tändkablar

mars 16th, 2017 Inga kommentarer

Motorn har delvis varit nedplockad sedan den demonterades ur bilen 2010. Med tanke på en kommande uppstart blir det alltså att sätta ihop den igen. I samband med detta blir det lite översyn på vissa punkter. Ingen trimning, dock översyn med lite förebyggande underhåll på sånt som konstruerades för tio år sedan och kanske inte riktig följer samma standard/finish som de prylarna som tillverkas idag.

A_DSC8194A_DSC8196
Ovan; Tändkablar klara. Fanns såklart inte tändkablar till Pontiacmotorer med LS2-tändspolar på standardhyllan, så lösa ändar köptes och sen krimpades kablarna ihop. Därefter kontrollmättes resistansen för att kontrollera att de fungerar som de ska. Fördelen är att man får korrekt längd på alla kablarna och slipper sladdriga installationer.

Nedan; Flänsar rengjorda och fina packningar utlagda. Insuget har inte varit monterat på sju år, men nu ska det på!
Nya bränsleslangar i PTFE-slang och kevlarhölje istället för gummislang. Lätt och inget som torkar med tiden. Hela bränslesystemet är fritt från gummislang, vilket känns bra.
A_DSC8195

A_DSC8187A_DSC8188
Ovan; Rostfria headersskruvar i aluminiumtoppar… Ja, rostfritt är ju snyggt och med tiden så sätter det sig rätt bra. Loctite högtempsklegga – skall tåla 900 grader enligt förpackningen. Får se om det räcker. Även headers är monterade slutgiltigt nu. Hoppas de är täta efter all svetsning. Ska bli kul och se om det blir någon ljudskillnad på 4-2-1-headers jämfört med de tidigare 4-1-diton.

Nedan; Motorns torrsumpssystem skapar egentligen för mycket undertryck i vevhuset. För högt undertryck riskerar att suga sönder packningarna i motorn. För att förebygga sådana problem, har en liten regulator byggts. Ställbar mellan 0-0.5 bar och justerad på ca 0.2 bar undertryck till att börja med. Den vita slangen kommer ledas till insuget för att vevhuset skall kunna suga luft och mässingsprylarna sitter inuti motorn.
Detta fanns inte med på motorn tidigare, så vi får se om det funkar. Det här blir lite test – har ingen aning  om det kommer funka som tänkt..

A_DSC8186A_DSC7679

Categories: Avgassystem, Drivlina, Motor Taggar:

Elsystem pt.ll

december 8th, 2016 Inga kommentarer

Det var väl ganska självklart att elsystemet skulle läggas på NASA-nivå…

afil-2016-12-07-18-48-03afil-2016-12-07-18-41-47
Ovan: Sakta men säkert… Började med genomskinlig krympslang och DYMO-etiketter, men insåg väldigt snabbt att det var för low-tech. Blev såklart tvungen att beställa krympslang med möjlighet att printa text direkt på (även denna är en DYMO-produkt. Helt sjukt prissatt dock – marginalen måste vara enorm). Kabelstrumpa och krympslang i ändarna. Förgreningen som är buntad ihop limmas med Loctite gummibaserat cyanoakrylat. Därefter fortsätter man dimensionen större kabelstrumpa till nästa gång det är dags att fylla på kablar i härvan och till slut står man med en imponerande piska.

afil-2016-12-07-18-41-33
Efter lite kontakter och kablage från dessa fanns det ”plötsligt” en imponerande kabelstam, både vikt- och kabelmässigt. Trots 0.5mm2 kabel på de flesta givarna, extra tunn isolering och någorlunda genomtänkt dragning så blir det imponerande kilon. Det är betydligt fler kablar jämfört med förra versionen, så man får vara nöjd om vikten blir densamma som förra generationens elsystem.

Nedan; Typexempel på kontakt i systemet (i detta fall är det backljuset på växellådan). Tunn isolering på kablarna kräver lite extra krympslang för att tätningarna ska sluta tätt. Därefter dras antingen kabelstrumpa eller värmeisolerande strumpa (bild) utanpå, och sen förseglas kablaget med krympslang.
(Det underlättar om man använder rätt stift i kontakten – när allt var klart, visade det sig att det satt hanstift på växellådan och hanstift i kontakten. Gör om gör rätt. Klipp bort fel stift, ny krympslang på kablaget, skala, krimpa, sätt ihop, inse att man glömde stora krympslangen att försegla kontakten, använd specialverktyg att ta isär kontakten igen, på med krympslang, ihop med kontakten, värmepistol på krympslangen, provmontera, klart. Nästan en timmes pillande för att man gör fel första gången)
afil-2016-12-07-18-45-07
afil-2016-12-07-18-45-19

Nedan; Öppnade stora lädret och köpte inte bara en, utan två bredbandslambdor. Innovate LC2, senaste modellen. Det var ganska dyrt. Inser att den medskickade bungen är mycket längre än den som är svetsad i grenröret. Antagligen för att skydda lambdasonden från, eh, avgaser eller nåt. Blir till att försöka få klarhet i om man kan använda de bungarna som sitter svetsade i grenrören redan eller om vinkelskalpellen får åka fram.
a_dsc8101
afil-2016-11-25-14-49-39

 

 

Categories: Avgassystem, Elsystem Taggar:

Headers lll – final touch

oktober 1st, 2015 1 kommentar

Alla projekt tar så klart alltid längre tid än man tror. Så även grenrören. Men nu äntligen är de färdigsvetsade och ytbehandlade. Den gråaktiga hinna som synts på de tidigare bilderna är ca 10 år gammal zink-behandling. Headersen blästrades då och målades med zinkspray från CRC. Därefter kördes de genom en pulverlackeringsugn för att bränna bort färgen och lämna kvar zinket. En sorts fattigmanscoating med andra ord. Resultatet har dock hållit otroligt bra. Ytan blev väldigt sträv, och drar åt sig smuts rätt lätt. Dock verkar de självrensa sig vid körning.

Denna gången fanns det inte tillgång till någon pulverlackeringsugn. Å andra sidan är inte tanken att de ska hålla 10 år heller (för då kommer de säkert sitta där i tio år…). Det sprutades på zinkfärg igen, som fick torka på vanligt sätt. Efter det isolerades rören med värmeskyddande bandage för att hålla temperaturen i motorrummet så låg som möjligt.

A_DSC6908A_DSC6909
Ovan; Budgetcoatade headers blev ju bra bra. Hålet för Syresensor skymtar också på den sista collectorn i ovankant av bilden. Högra bilden visar avgasbandage. Lyxade och köpte rostfria ”buntband” från samma tillverkare till det underbara priset av nästan 400:- för 10st. Visade sig att det är exakt samma som finns som artikel på företaget där jag jobbar. Exakt samma. Men här kostar de 1.61+moms att köpa in. Varje gång det hamnar en motorsportbenämning på något, tiodubblas alltid priset…

Nedan; Inför lindningen sattes headersen upp i skruvstädet. Remsorna mättes upp och doppades i vatten för att bli lite mer flexlibla.
A_DSC6912A_DSC6913

Nedan; Ja jävlar. Fyraochenhalvtimme senare så var båda två gjorda. Visade sig vara ganska klurigt att få till en bra lindning eftersom rören ligger tight mellan varandra. För att isoleringen ska göra någon nytta, skall den ju ligga mot röret. Det krävdes viss fantasi och planering när man närmade sig de första collectorerna.
A_DSC6917A_DSC6918

Nedan; Men det blev ganska bra efter några försök. På vissa ställen har lindan dragits som en 8 mellan rören och därefter runt om ytterligare ett varv för att täcka allt. Bilden nedan kan man skymta lite isolering på röret som försvinner in i den stora klumpen.
A_DSC6920A_DSC6919

Nedan; Eftersom så mycket svetsats på headersen, provtrycktes de efteråt. Det visade sig vara en väldigt bra idé – några mindre porer här och var som de läckte från. Nu vet man att de är täta och slipper försöka täta dem på plats sen när bilen väl är startad. Numera sitter headers på plats, lindade och klara.
Foto-2015-09-15-18-07-50A_DSC6926

A_DSC6924A_DSC6923

Att linda headers med värmebandage väcker alltid lite diskussion (vilket syns på facebooksidan). Det stressar stålet mer då inte värmen kan strålas ut, utan allt sluts in i röret. Dessutom isolerar man från ”fel” håll när man gör det – en korrekt isolering skulle suttit på insidan av röret för att hindra värmen från att nå stålet. Med tiden kommer en korrekt lindning utmatta materialet (i teorin och säkert i praktiken om man typ hela tiden kör höga varvtal), men frågan är om detta är ett akademiskt problem eller ett reellt. Jag resonerade som så att denna version av headers är prototyp inför nästa, och då gäller det att skaffa sig mycket erfarenhet helt enkelt. Erfarenhet av att tillverka dem, om det funkar med lindning eller om man behöver coata, hur 4-2-1-modellen känns jämfört med 4-1 osv. Egentligen skulle man ju till och med coatat den ena sidan och lindat den andra men det känns kanske lite väl extremt…

Håller de tre säsonger är jag mer än nöjd. Då är förhoppningsvis resten av bilen utsorterad och man kan lägga en vinter på att bygga ett riktigt avgassystem.

Nedan; CRC Zink användes för att måla grenrören.

A_DSC6911

Categories: Avgassystem, Drivlina, Motor Taggar:

Headers ll

september 10th, 2015 Inga kommentarer

Problemet med V-motorer är att mycket måste göras två gånger. Man ska inte bygga ett insug, utan två insug. Man ska inte renovera en topp, utan två toppar osv. Headers är inget undantag, dessutom ganska arbetsintensivt vilket gör att passagerarsidan var hur kul som helst att bygga. Förarsidan blev bara en pina eftersom det mest kändes enformigt.

Nåväl, inga direkta överraskningar. Precis lika mycket arbete som förra veckan, och lika mycket detaljnoggrannhet trots att det rör sig om begagnade skrotprylar. Några lärdomar har dock förts med till nummer två – främst bättre fogberedning i form av att slipa bort lite av zinkfärgen innan svetsning, samt rengöra från sot på insidan. Pinsamt att erkänna att man inte gjorde detta på första. Det hade varit betydligt mer lättsvetsat då.

A_DSC6640
Ovan; Utgångsobjektet. Samma problem här som på passagerarsidan – Treans rör som sticker bakom fyrans kan inte sitta där det sitter utan måste flyttas framåt. Dessutom ska de ihop till 4-2-1 vilket innebär att allt får kapas sönder ändå.

Nedan; Skippar alla kapbilderna eftersom de ungefär ser likadana ut som förra veckan. Istället är här slutresultatet (som blev rätt bra faktiskt). Nackdelen med att inte CADa allt, är såklart att man alltid stöter på något trubbel. När väl grenröret hamnade på plats, visade det sig att bromsröret bara låg någon centimeter ifrån. Funkar säkert, eftersom headersen skall lindas med värmeisolering men det är ändå lite tråkigt om vätskan i bromsröret skulle börja punktkoka. Liten risk, men lika bra att leda om röret så att det hamnar längre från headersen. Enda som är kvar i svetsväg är att bestämma sig för utformningen på avgassystemet så att motsvarande rörstump kan svetsas på headersen.
A_DSC6879A_DSC6802

A_DSC6880

Nedan; Ibland är det bra när man får saker över efter modifieringar – här är ca 2kg överblivet material. Lägg märke till alla tunna ringar – det är rätt mycket provpassning, kapa lite till, provpassning och sen kapa lite till. Blir en del snitt…
A_DSC6803A_DSC6804

Categories: Avgassystem, Drivlina, Motor Taggar:

Headers I

september 3rd, 2015 Inga kommentarer

Eftersom ingenting är original längre, passar inte heller något som är avsett för originalbilar heller. Med andra ord finns det inga headers som passar Pontiacen. Rätt väg att gå, hade såklart varit att sätta sig ner och fundera över max varvtal, bottenvrid och toppeffekt och utefter dessa parametrar räkna ut de perfekta grenrören och därefter varsamt konstruera hela avgassystemet där insidan på svetsarna slipas för att inte skapa onödig turbulens när de stressade avgaserna rusar mot mynningen på avgasrören för att möta världen utanför. Ribban på det mesta i projektet ligger ganska högt, så det hade självklart varit rätt väg att gå här också.

men…

Så hade man gjort i en optimal värld. På grund av att abstinensliknande ryckningar i högerfoten har ökat under den senaste tiden kommer det göras avkall på en del arbete till förmån för att få klart bilen så fort det bara går. Inget att oroa sig för – avgasystem är perfekta vinterprojekt för framtiden när allt annat på bilen lirar och man sett att inget behöver konstrueras om. Just nu finns det bättre arbete att göra än att investera tre månader i att bygga avgassystem.

Ett annat argument som talar för att de sista hästarna ur motorn inte behövs just kan också vara den pappersprocess som bilen ska passera och där man inte imponeras av höga effektsiffror…

A_DSC6637
Ovan; Utgångsobjektet – vanlig no-name grenrör/header. Torpeden börjar bakom fjärde avgasporten, dvs röret som löper bakom denna port behöver justeras lite…

Ganska snabbt stod det klart att 4-1 headers inte kommer kunna användas på bilen. Motorn är ju sänkt, flyttad bakåt och dessutom har bilen en markfrigång som kan få en wettextrasa att känna sig tjock. Kravet var att inte en millimeter av avgassystemet skall hänga ner under karossen. Subframe, rambalkarna i karossen och profilerna som utgör subframeconnectors mellan dessa bildar längsgående skenor är perfekta (nja, repor i underredet är ju aldrig kul…) som  hasplåtar om man skulle slå i någonstans. Då ska inte avgassystem eller annat slitas loss.

Problemet med detta är att på höjden under golvet finns det bara 50mm (47mm för att vara exakt) att planera in ett avgasystem på. Det innebär alltså 4o-45mm diameter på rören och om inte motorn ska dö av förstoppning måste det alltså sluta med plattovala avgasrör. Med andra ord kändes 4-2-1 headers som ett ganska naturligt val. En snabb googling visade på att det faktiskt också är en rätt bra kompromiss med ökat vrid i mellanregistret och en rad andra fördelar. Rätt utformat alltså, vilket kanske inte är chansen att det blir här. Dags att servera en snabblagad huvudrätt, kallad avgasröra, med andra ord.

Headersbyggarkarriären är ganska begränsad och därför togs beslutet att slakta de gamla headersen och helt enkelt utgå från dessa. Primär- och sekundärlängder fick bli vad det blev. Prio är endast att de ska få plats, inte läcka, samt att samla lite erfarenhet för framtida avgasprojekt.

Nedan; …och alla andra rör också visade det sig. Ja, det blir lätt så. Ett rör sparades – inte för att det inte behövde flyttas, utan för att ha koll på riktning för var de nya ska hamna. Sen började pusslandet…
A_DSC6779A_DSC6778

A_DSC6777A_DSC6878
Ovan; Flertalet provmonteringar för att se att det går fritt som det ska

Nedan; ”Färdigt” resultat, så när som på sista kollektorn och helsvetsning. Får bli när båda sidor är klara.
A_DSC6780A_DSC6781

Categories: Avgassystem, Drivlina, Motor Taggar: