Arkiv

Arkiv för ‘Hjulupphängning bak’ Kategori

Hydraulikpump

december 10th, 2015 2 kommentarer

Till lyftsystemet behövdes såklart en lämplig hydraulikpump också. Inte bara det, utan såklart även en massa komponenter i form av ventiler, styrningar till dessa osv. Hydraulik är inget jag har pysslat med tidigare, och som en ängel steg ner från himmeln, hörde en före detta garagekollega av sig och undrade om jag ville ha en komplett hydraulikpump från en palldragare. Tämligen bra timing och ett obeskrivligt stort tack!

Så, det som doneras till projektet är alltså ett komplett system med reglerventil, pump, elsystem och en kolv modell biffigare (som inte behövs, visserligen). Väldigt smidigt och det är i princip så nära ett plug-and-play-system man kan komma när man bygger själv.

A_DSC6620
Ovan; En bild på skönheten. Lite rörigt som synes, men det ska nog kunna fixas till. Kolven demonterades och hamnade i bra-och-ha-arkivet.

Nedan; Men ser det inte lite rörigt ut på bilden ovan? Systemet har ju suttit installerat i en annan applikation och då behöver det snyggas till lite innan det matchar kraven för Pontiacen. Bland annat 3D-printades en ny plastbit (vänstra biten, vid tummen) för att fästa säkringshållaren mot och som i sin tur kunde fästas på solenoiden till motorn. Notera att klickfästet mot särkingshållaren till och med funkar – inga engångslösningar här inte.
När man ändå var igång, var det lika bra att inkludera ett fäste för kontaktdonet också. Den skarpsynte noterar också att kablaget är lindat med lite vulktejp för att inte vara så spretigt.
A_DSC6621A_DSC6622

A_DSC6641
Ovan; Slutresultatet. Antagligen hade det funkat med andra lösningar också, tex elhydrauliskt servo från någon lämplig bilmodell. Men denna lösning känns betydligt smidigare med tanke på lite klena förkunskaper kring hydraulik.

Nedan; Fäste mot karossen byggdes också ihop. Vart ganska pyssligt, men blev bra till slut. Istället för att fästa pumpen direkt i karossen och tro att man ska kunna hålla pumpen inuti kupén samtidigt som man petar i skruvarna från bagaget, gjordes en adapterplatta.
A_DSC6773A_DSC6643

A_DSC6774A_DSC6776
Ovan och nedan; Installerat och klart – Med tanke på vikten  (7kg), har pumpen placerats så långt ner det går och mellan hjulaxlarna. För övrigt ett riktigt skit att försöka få en bra bild på det – allt är svart vilket innebär långa slutartider, vilket i sin tur kräver stativ, vilket i sin tur begränsar vinklarna från hur det är rimligt att rigga osv. Får överväga lite extrabelysning inför framtida kupéarbeten.

A_DSC6775

Pumpen monterades inne i kupén pga platsbrist. Det fanns visserligen plats i bagaget, men bakom bränsletanken. Dvs för att komma åt pumpen behöver bränsletanken demonteras. Känns sådär spännande. På sikt skall även brandsläckningssystem placeras på denna plats och när det blir dags för inredningsjobb kapslas allt med lämpliga paneler.

Slutligen, stort tack för donationen av Marty!

Det här med låg bil…

december 3rd, 2015 2 kommentarer

Att en låg bil främjar köregenskaperna vet de flesta. Lägre tyngdpunkt kortar hävarmen mellan rollcentrat i hjulupphängning och tyngdpunkten bland annat. Låga sportbilar som bara körs på slät asfalt (banor tex…) har egentligen inga problem med att de är just låga. Låga sportbilar som rullar på gata har en massa problem dock. Kommuner och deras vägbulor bland annat.

Istället för att försöka övertyga landets alla kommuner om vägbulornas negativa miljöpåverkan i form av ökat slitage på däck, bromsbelägg, ökad bensinförbrukning, svårt för utryckningsfordon att komma fram osv får man ta saken i egna händer. Superbilstillverkarna har redan löst problemet genom att kunna lyfta sina bilar några centimeter och det bör ju kunna appliceras på entusiastfordon också.

A_DSC6126
Ovan; Hydrauliska kolvar som lyfter bilen 50mm. Tillverkade i aluminium och därefter eloxerade. De levererades till mig av Ajdén monterade, vilket kändes väldigt lyxigt. Det mesta till den här bilen har ritats, byggts och monterats av undertecknad varför det ibland är skönt med saker som kommer färdiga…

Jag teamade upp med Ajdéns Mekaniska & Motorsport för att ta fram ett lyftsystem som kunde monteras på vanliga coil over-dämpare. Robert Ajdén bygger själv en kopia av Le Mans-vinnaren Bentley EXP Speed 8 och hade liknande problem som jag med markfrigång. Jag har konstruerat åt oss, och Ajdén har sedan tillverkat. Grundtanken var att sälja den här typen av kit, men prislappen blev ganska hög (som tre knäckta fronter ungefär…). Så projektet stannar sannolikt vid de prototyper som har tillverkats hittills.

A_DSC6127

Det ligger en hel del arbete och tankeverksamhet bakom dem, så räkna inte med några snygga CAD-genomskärningar eller andra beskrivande bilder. Dock är det inget hokus pokus heller. Enkelt beskrivet; hydrauliska kolvar som lyfter bilen totalt 50mm. Kolvarna kopplas till en hydraulpump som aktiveras när det behövs.
Ett smidigt sätt att överleva med låg bil i stads-vägbule-djungeln.

Dedion & CAD

december 5th, 2014 Inga kommentarer

Lite försenad uppdatering denna veckan, men här är ett par bilder, varav den ena känns igen från Speedhunter-reportaget.

Framifran2bakifran3

_DSC5019
Ovan: Lite uppdateringar på dedionaxeln är projekt så fort framvagnen blivit färdig. Några mindre justeringar. Som syns, behövde panhardstaget bland annat monteras längre ut på bakaxelröret än vad som var tänkt från början. Lite omsvetsning med andra ord – kanske fanns en anledning till att den bara grundades innan…
Sen är jag lite kluven till om 40x20x2 röret räcker som panhardstag. Egentligen hade det varit bättre med ett runt rör, tex 30×3 det inte finns några moment på axeln, utan bara tryck och dragkrafter

Kaross x (diffklump + dedion) = Passform?

juni 6th, 2014 Inga kommentarer

A_DSC2960
Ovan; Ett försök att vädertäta länkarmsbussningarna har gjorts. I detta fall med det fantastiska och väldefinierade materialet ”cykelslang”. Just cykelslang brukar (endast i detta fallet, aldrig när det ska lagas punktering) ha den unika förmågan att vulka fast i det mesta. Förhoppningen är med andra ord att den med tiden kladdar fast i metallbussningen.

Nedan; Såklart är det inte 100% vattentätt, men det är i alla fall dammavvisande och stänktätt. Betydligt bättre än helt öppna bussningar med andra ord. Plastbuntbanden hoppas jag kan bytas mot något bättre på sikt. Tills vidare får det funka.
A_DSC2962

Nedan; Tredje länken monterades med hjälp av fyra händer. Skruven sticks i inifrån kupén, men någon måste ligga under bilen och hålla i länkaget. Förbannade konstruktörer – att de alltid ska krångla till det…
A_DSC2964A_DSC2963

A_DSC2965
Ovan… och nedan; Med tredje länken monterad, provmonterades diffklumpen i karossen för första gången. Platsbrist mellan diffkåpa och dedion har skapat flera millimetermätningar på karossen, fullskalautskrifter av ritningar som måttades mot karossen och en rad andra sätt för att försöka säkerställa att sakerna inte skulle krocka med varandra när de väl kom på plats. Som skrivits innan är det alltid svårt när delar från verkligheten som är för komplexa att rita av (karossen…) ska linjera med konstruerade detaljer från datorn. Det är svårt att hitta lämpliga referenser, svårt att mäta exakt och symmetrin mellan höger och vänster sida på karossen är ofta obefintlig.
Men fega pojkar får aldrig pussa vackra flickor och bilbyggare som aldrig chansar är… öh. töntigt.
Hur som helst – det passar! Med kortast möjliga länkarmar är det ca 7mm frigång mellan diffkåpa och dedion – trots plåtförstärkningen som spontansvetsades på bakaxeln utan att tänkt igenom vad som riskerade att hända med utrymmet. För att hjulen ska sitta rätt i hjulhuset, kommer länkarmarna vara ca 20mm längre än i testläget, dvs där kommer finnas gott om plats för både bakvagns- och karossflex. Win med andra ord!
Nu blir nästa punkt att provfjädra dedionen för att se att det inte tar i någon annanstans.

A_DSC2967

Categories: Bakaxel, Bakvagn, Hjulupphängning bak Taggar:

Montering, bakvagn

december 18th, 2013 Inga kommentarer

Det börjar ta sig!

A_DSC9046

Nedre länkarmarna sitter på plats. Den övre fick avvakta och blev istället i trä. Samma med stötdämparna för att få bakvagnen i ride height. Generellt är det en nästan euforisk känsla att få börja skruva på delar på bilen. Bakaxeln behöver fixas några mindre saker på, därav att den fortfarande är senapsgul. Ett tränat öga skymtar dessutom att växellådan sitter på plats till vänster i bild. Det går bra nu!

Categories: Bakvagn, Hjulupphängning bak Taggar:

Montering, länkarmar

december 15th, 2013 4 kommentarer

Bakvagnen gjordes klar förra året. Därefter har den legat i bitar och vissa detaljer lämnades in för ytbehandling. Eftersom det var gängor, interna ytor med presspassning osv. var det enklare att gulkromatera detaljerna än att lackera dem. Baserat på samma resonemang ytbehandlades även vantstagen (i aluzink) eftersom de har nyckelgrepp för justering.

En rad andra saker har också kromaterats och förzinkats istället för lackering. Dels är det snyggt och väger lite, men fördelen är främst att det täcker bra och är okänsligt för stenskott.

AIMG_0839  AIMG_0842AIMG_0844

Ovan vänster; Vantstag hamnar närmare bakvagnen än karossen. Karossen var i vägen för att tex ha den mitt på staget. Högra bilden visar en del av den överkurs som görs i samband med projektet – självklart får det ju tillverkas ett verktyg för att kunna spänna bussningarna. Ytbehandlat och märkt med rätt bilmärke, så klart!

Categories: Bakvagn, Hjulupphängning bak Taggar:

Bakvagnsp0rn

augusti 19th, 2012 5 kommentarer

Bakvagnen är på gång att färdigställas. Bromsoksadaptrar, lite olika distanser och styrningar samt något annat enstaka pill behöver bli gjort innan den kan klassas som färdig.

Vid lite scrollande på hemsidan, insåg jag dock att det saknas mumsiga CAD-bilder på bakvagnen. Det är enkelt att bara jobba på och glömma att visa omvärlden vad som egentligen har gjorts, så här kommer några smakprov.

Ovan: Bakvagnen sitter upphängd i en trelänksupphängning, samt panhardstag.

Ovan: Spindlar och drivaxlar kommer från Lincoln Mark VIII. Camber är justerbart mellan 0° och 3°.

Ovan; Trelänken har justerbar anti-squat genom att ändra vinkeln på de nedre stagen. Grundinställningen kommer bli parallella stag och sen adderas anti-squat efter behov.

Ovan: Penske 8100-dubblejusterbara dämpare samt ett par hemliga svarta bubblor på dämparna som kommer skrivas mer om här senare… Några ess i bakfickan får man minsann ha.

Ovan: Den tredje länken fick offsetas eftersom diffklumpen satt i vägen…

Ovan: Stilstudie…

Camberjustering dedion

juli 5th, 2012 2 kommentarer

Camberjusteringen gjordes klar här om dagen. Inga speciella grejer egentligen, men den var inte färdig-uttänkt när bakvagnen monterades i karossen under förra året.

I datorn är det lättare att visa hur det hela fungerar än i verkligheten…

Ovan; De två nedre infästningarna av spindeln är blir gångjärn (när skruvaran lossas dvs.) och i den övre infästningen sitter det en excentrisk bussning. Genom att rotera den kan cambern varieras mellan 0º till ca 3,5º. Behövs mer camber än så får en ny bussning tillverkas…

Nedan; Några bilder från verkligheten. Bussningen har en sexkantsfattning för att kunna vridas med nyckel.

För att hålla nere komplexiteten sitter allt som involverar camberjustering med samma storlek på skruvskallen. Med andra ord går det åt två verktyg till att justera cambern – en insexnyckel för att lossa skruvarna och en sexkantsnyckel att vrida bussningen med.

Sama sak gäller för andra ingrepp i bilen, tex lossa diffklumpen, ta loss hela bakvagnen osv – så få olika verktyg som möjligt.

Snart dags att ta bort bakvagnen från karossen och hänga upp den i vaggan för svetsning… Bra tempo just nu, även om det kanske inte syns på hemsidan för närvarande…

dämpade känslor – Penske 8100

november 24th, 2011 2 kommentarer

För några poster sedan konstaterade jag att fördelen med långtidsprojekt är att man kan göra bra dealar på delar till projektet. Bara några dagar efter att posten skrevs, dök det upp en uppsättning Penske 8100-dämpare på en sida för begagnade raceprylar. Jag drog iväg ett mail, men hörde inte något på två veckor och glömde av dem. Två veckor senare kom dock ett svar;

Hi, they are valved for 450 pound front springs and 550 rear springs, on a 1200kg Mosler GT3 car.

I’ve only had them for a couple months, I wanted to convert them to struts for a BMW project but it’s cheaper to buy Penske struts than to convert the 8100’s. Also shipping to  Sweden will be £55. Email me if you want them, I just received 3 offers today.

Svaret gick med vändande post och en vecka efter landade det ett stor brun pappkartong med fyra dämpare i.

Det blev alltså en uppsättning 8100:or med separat justering för kompression och retur. Dubbeljusterbara i folkmun alltså. Meningen var först att satsa på någon Öhlinsmodell men när dessa, som ligger i samma prisklass, dök upp för ca en fjärdedel av nypriset var det bara att slå till. Egentligen skulle det ju inte köpas dämpare förrän slutet av 2012 eftersom bilen först då hade haft en någorlunda korrekt totalvikt. Istället för att beställa färdigshimsade dämpare, blir det alltså till att köra en eller ett par säsonger med nuvarande setup innan de eventuellt shimsas om.

Här näst blir det till att CADa av dämparna och stoppa in dem i bakvagnen för att se hur det blir. Egentligen blev timingen ganska bra ändå, med tanke på att det är dags att konstruera framvagnen under kommande vinter. Då kan det vara bra att ha de flesta komponenterna hemma.

 

stötdämparinfästningar

oktober 18th, 2011 3 kommentarer

Infästningarna till diff och stötdämpare har skymtat förbi på ett par bilder tidigare i tråden, men här kommer lite utförligare info om dem. Eftersom bilen är gjord för stel bakaxel krävdes att diffen, som numera sitter fast i karossen och inte i bakaxeln, hängdes upp i tillräckligt stadiga infästingar för att inte gå upp i omloppsbana vid en rödljusstart.

Ovan; Verklighetsbaserad sprängskiss för att förstå hur det hela är tänkt att fungera. Stötdämpare ute i kanterna och diffinfästning i mitten. Stötdämparna är endast tillfälliga, de riktiga har inte köpts än.

Nedan; Färdigt! Se så enkelt det gick – bara två bilder från början till klart! Scrolla ner och fortsätt läsa om du inte tycker om TV-kocks-varianten…

Nedan vänster; Ett försök att framtidssäkra konstruktionen har gjorts genom att ha en hel drös med infästingsmöjligheter för dämparen. På så sätt kan längd på dämparen, markfrigång, drop och bump förskjutas fram och tillbaka beroende på hur situationen ser ut. Utrymmet i hjulhuset planeras dessutom för att både kunna rymma piggyback-dämpare samt traditionella modeller med separata gasbehållare. Får se hur många år framtidssäkrandet håller… Den nya ATL-tanken och dess låda skymtar i bakgrunden på bilden.

Ovan höger; Sicklingarna i plåten gör att detta till och med kommer se lite originallikt ut när det väl skvätts lite färg på karossen.

Ovan; Första utkastet till stötdämpartornen där de gängade rören är fastsvetsade. Profilen är en 50x50x2, men skillnaden på att svetsa fast ett genomgående rör i båda godsväggarna, eller bara en skruv med mutter genom ena väggen är betydligt större än man tror. Plåtbitarna på bilden utgör infästningspunkt för baksträvorna i buren.

Nedan; alla plåt-mot-plåt-ytor i hela karossen målas kontinuerligt med rostskyddande svetsprimer. Efter pågående rostlagning kommer jag aldrig mer vilja se en rostig yta…

Nedan; Bengt på Competition Cars är ett fan av projektet. Tack vare det kan jag nyttja hans sicklingsmaskin då och då. Eftersom hans ställe inte direkt ligger vägg i vägg med garaget brukar jag försöka skrapa ihop så många plåtar som möjligt innan det är dags att åka dit. På bilden nedan är det plåt som gick åt i hjulhusen för att täta kring stötdämpartornen.

Nedan; Alla balkar målas invändningt med samma rostskyddsprimer och ett hemmasvarvat munstycke, samt en nylonslang av lämplig längd (så kort som möjligt). Det fungerar inte superbra, men tillräckligt bra för att täcka väggarna på insidan. Det är inte aktuellt att spruta rostskyddsbody i balkar eller liknande – dels väger det en massa, men framför allt är det ett rent skit att få bort den dagen det åter igen skall svetsas i karossen…