Överblick

Det var ett tag sedan där var några bilder på lite längre håll. Oftast blir det bara close-ups på olika detaljer. Vinterns planer är att börja med karossjobbet – hänga dörrar, skärmar och förhoppningsvis börja fixa en del av elen till belysning. Ledordet är minsta möljiga ansträngning för att under nästa år kunna registrera och få den godkänd. Därefter blir det mer detaljerat jobb med karossplåt – passform och modifieringar.


Ovan; Lätt att glömma bort är ju att det här faktiskt är ett rullande chassi nu. Bilen är körbar, bromsar och styrning fungerar osv. Enorm milstolpe när man tänker efter. Nu borde det egentligen bara vara nerförsbacke härifrån.

Nedan; Det finns en del jobb kvar när man tittar på dessa bilderna. Både plåtarbete och inredning är klara – i huvudet. Det behövs ‘bara’ tid för att göra visionen till verklighet. Målgång är dock registrering, och sen får resten ske löpande med inslag av körning för att börja kunna sortera ut chassit också. Lack blir det tex inte än på några år – utsortering av chassi lär kräva en del demontering och det är ganska skönt att inte behöva stå med nylackade delar i ett trångt garage då…
 

Avgassystem efter bakaxeln, pt.4

Det visade sig ganska snabbt att största jobbet hade sparats till sist. Att montera slutrören symmetriskt i tre punkter (längsled, höjdled & sidled) och två translationer (Vinkel sett från sidan och bakifrån) visade sig vara extremt tidsödande. Första var såklart inga problem, men att sätta den andra visade sig vara extremt pyssligt.


Ovan; Den omålade plåten som smiter runt utblåsen är temporär. När det är dags för karossjobb får utformningen på den ses över, men tills vidare får man en någorlunda känsla för hur det kommer bli i slutänden.

Nåväl, nu sitter de där i alla fall. Specen ser ut så här nu: Headers ombyggda till 4-2-1 som sen mynnar ut i plattovala 2,75″ rör med H-pipa bakom växellådan. Flowmasterdämpare under baksätet och därefter 2,5″ rör över bakaxeln fram till de sista 2,5″ Magnaflowdämparna.

Motorn är inte färdigmappad, men ljudet är inte riktigt det där raspiga metalliska ljudet som jag hoppades på – det kan visserligen ha och göra med att trimgraden fortfarande inte är extrem också. Dock är resonanserna inuti kupén borta och trots att bilen saknar rutor och dörrar kan man numera sitta i den utan att det påminner om att sitta inuti baskaggen när Metallica har spelning. Det här med 95dB är ju lite tråkigt, och det är inte ens säkert att systemet klarar att dämpa så mycket. Konstruktionsmässigt blev det här systemet riktigt riktigt bra så det lär leva vidare men ljuddämparna kanske kommer bytas. Långsiktigt får det nog tillkomma någon form av bypass på dämparna för att kunna få lite mer och göttigare ljud när man fiser omkring på gatan.

 
Ovan; Rakt bakifrån ser det fortfarande lite lustigt ut, men med slutgiltig sandplåt och lite diskret aero så blir det nog bättre. Perspektivet från kameran luras – dämparna ligger i linje med kanten på bakljusen

Nedan; Och såklart måste det ju med ett litet filmklipp också. Ca 3500 rpm som mest, så ingen tokvarvning än. Oljetryck är stabilt så nu är det bara mappning kvar innan man kan testa lite högre varvtal.

Avgassystem efter bakaxeln, pt.3

Generellt är ljuddämpare förbrukningsvara och något man behöver prova sig fram för att få rätt ljud och ljudvolym. Pga ett gäng lobbyister här i Sverige så är det numera 95dB på motorbanor, vid full gas, som gäller. Trist. Det är tveksamt om denna bil klarar det, ens med två ljuddämpare på varje rör. Gissningsvis behövs ännu större dämpare, men kravet på att inget får hänga ner under bilen gör att det i dagsläget får bli lite kompromiss.

Golvet modifierades för att få plats med dämpare, då det inte gick att undvika nedhäng över huvud taget tidigare. På den tiden det gjordes saknades bullerrestriktioner och med facit i hand skulle ännu mer plats prioriterats för att kunna få ner ljudnivån. Ursprunglig layout var egentligen planerad att hysa dubbla bränsletankar där baksätet fanns och att ljuddämparna skulle hamnat längst bak, bakom bakaxeln. Dock var det lite ansträngt att stanna kvar som ombyggt fordon om det skulle gjorts, så det fick strykas.


Ovan; Planen med utseendet har alltid varit ‘OEM intention’ dvs något som GM kanske, i en parallell verklighet, hade kunnat spotta ur sig från fabrik kombinerat med lite framtida [diskret] aero. Några avsteg får man ju såklart göra, och bland annat grosse Auspuffs måste ju finnas på en sån här kärra. Generellt förekommer det sällan något annat än två rör på jänkare, men fyra pipor är väl lite lagom flirt till lite mer exotiska tillverkare. När man packar upp 2×3″ rör, känns det plötsligt väldigt stort.


Ovan; Förarsidan var först ut. Extra trångt pga infästningen till panhardstaget, så denna sida fick agera benchmark för hur systemet skulle dras och utstick på dämparen. Blev bra, om än tight vid infästningen av panhardstaget.

Nedan; Samma sak gällde på förarsidan. Utmaningen här var att bränsletanken sitter förskjuten åt höger för att sprida vikten något jämnare när föraren sitter i bilen. Samt att få det symmetriskt. J ä v l a r vilket jobb det var när det skall vara symmetriskt i tre dimensioner (Lutning både sid- och längsledes på dämparen samt utstick). Aldrig mer behöva bygga symmetriska installationer…

Nedan; Upphängning. Ont om plats var det ganska gott om, så fick vara lite kreativ här. Upphängningsgummit sitter skyddat bakom karossplåten och syns inte när bilen står på marken. En M12 skruv fick sätta livet till som rostfri pinne att svetsa på dämparen (punktad på bilden)

Eftersom avgassystemet byggts klart nattetid, så var det lite svårt att få bra bilder på slutresultatet. Översiktsbilder får komma nästa vecka istället.

Avgassystem efter bakaxeln, pt.2

Med en enkel kapfixtur var det sen enkelt att utgå från 180º-böjar istället för att lappa och laga med 45/90-böjar. Raka fina snitt och förhoppningsvis bra flöde.

Efter förvånansvärt få kapningar, fanns det ett par rörstumpar framme. Dessa var från början tänka att sitta ihop med slutljuddämparna (för att inte använda kopplingar och på så sätt hålla vikten nere). Dock blev utformingen så komplex att de precis går att pressain mellan golv och bakaxel, så dämparna fick hamna som lösa delar. Lika bra det, eftersom de är rostfria och systemet är vanligt svartstål.

 
Ovan; Lite knixigt när det plötsligt sitter diff och drivaxlar i karossen istället för en stel bakaxel. För att inte steka damaskerna allt för tidigt, drogs röret så långt ut mot ramen och så tight mot underredet som möjligt.


Ovan; Ett ovanligt foto på en nyfödd avgassnok utanför sin naturliga miljö, precis innan den kryper upp under bilen och sätter sig till rätta ovanför bakaxeln. Där lever den sen hela sitt liv, skyddat från fukt och solljus. Det finns flera olika arter, men de vanligast förekommande är mellan 2″ och 3.5″ tjocka. Vissa lever i par, andra hela livet ensamma. Några enstaka 4″ har hittats på vissa värddjur, men då har de oftast påträffats utan partner.
Avgassnoken livnär sig på kolväten och kan klara sig i flera år på bara några minuters intag av dessa ämnen. På senare tid har det visat sig att stammen av avgassnokar kan vara hotad, i samband med generationsskiftet på dess värddjur – förbränningsmotorn. Därför är det viktigt att vi människor aktivt försöker bevara en naturlig miljö för detta ljusskygga djur.

 
Ovan; När allt var provpassat och punktat återstod helsvetsning. Halvakrobatisk övning i detta fallet.
Laserskurna flänsar istället för V-bandsklämmor (eftersom de sistnända väger mer). Tack för hjälpen, Henrik!

Nedan; Färdiga! Första sidan tog alla kvällar en vecka. Andra sidan tog en kväll innan den var klar. Båda är faktiskt symmetriska så när som på någon millimeter här och där samt sista kröken (förgrunden) där infästningen av panhardstaget i karossen krävde lite tightare radie på förarsidan. Bara kvar att fixa de sista ljuddämparna då… Det är inte gott om plats för att plocka in och ut dessa rör. Flertalet nya repor finns på underredet efter denna övning…

Avgassystem efter bakaxeln, pt.1

Eftersom det mer och mer närmar sig riktig provkörning behövde sista stumpen på avgasystemet också tillverkas. Med ny bakvagn, diverse förstärkningar och en del annat på plats var det inte helt enkelt att få till en bra dragning av det. Som vanligt lägger man också för mycket tid på detaljerna så finishnivån blir mycket högre än först planerat. Det är trots allt bara ett avgassystem som sitter in under bilen och som ingen kommer lägga någon större tanke vid.


Ovan; Tills nu har avgaserna vrålat ut precis innan bakaxeln. Förutom ett lite halvkladdigt underrede på grund av alldeles för fet tomgång har det inneburit helt vansinniga resonanser inne i kupén. Inför stundande mappning är det kanske mindre bra om det skulle spruta eld ur piporna någon gång…


Ovan; Insikten om att försöka få till bra vinklar kom ganska snabbt, varför en väldigt simpel kapfixtur gjordes. Rörkröken mallades av på en plywoodskiva och i centrum sattes en skruv med snöre. En enkel vinkellikare byggdes för att lätt hitta en lämplig vinkel när man ligger under bilen. (denna visade sig vara guld värd!). Med rätt vinkel, kunde den sen läggas på plywoodskivan och tråden läggas parallellt för att linjera mot centrum. Därefter drogs ett litet streck på skivan…

Nedan: …Så att ritmallen kunde ställas mot röret (ja, det blev en annan bild här än den tidigare operationen. Använd fantasin…). Notera vinkelhaken för att vara säker på att mallen stod vertikalt från bordet.

Nedan; På detta sätt visade det sig även vara enkelt att bygga ett par krökar med betydligt tightare radie för att enkelt kunna komma runt bakaxeln. På bilderna ovan kan man se hur det gick till att ta fram dessa.
Kommentar; Det finns snäva radier att köpa, bla på mekonomen. Tyvärr hade de stängt kl 00:35 en onsdagkväll, och jag var för ivrig för att sitta och vänta på att de skulle öppna…

Att-göra-listan

Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.

Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.

  • Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
  • Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
  • Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood…  [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
  • Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
  • Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
  • Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
  • Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
  • Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
  • Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
  • Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.

Kopplingspedal V1.1

Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.

Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.


Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.

Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.

Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.

Farväl pallbockar

Pallbockar säljes. Endast använda en gång…

Med motorn (hjälpligt) startad och varmkörd konstaterades det att läckage uteblev, vilket i sin tur gjorde att det var dags att ta ner den från pallbockarna. Innan det var dags för abdikering fick det bli en sista dokumentering av underredet. Med 90mm markfrigång blir det få gånger man ha chansen att sticka in kameran under. Allt under bilen blev rätt bra till slut – gott om plats är det ont om, så avgassystem fick specialbyggas… Även grenrör/headers har konstruerats om för att inte hänga ner. Lägsta punkt är de längsgående benen på subframen, samt subframeconnectors. Dvs två längsgående medar som löper från framhjul till bakhjul – rätt OK om man skulle råka ta i något. Ingenting som är tvärgående hänger ner under detta.


Ovan; Så var det dags för den stora dagen – pallbockarna skulle bort. Skulle det funka? Tänk om något viker sig nu när plötsligt hjulupphängningarna skall belastas på riktigt för första gången? Är de temporära fjädrarna tillräckliga för att inte dämparna skall bottna? Är chassit tillräckligt styvt, eller kommer det flexa bara av att bilen hamnar på hjulen?
Ta ner den på golvet visade sig vara lättare sagt än gjort, då bilen är så låg att inte domkraften kommer in till lyftpunkterna när den väl kommit ner på marken. Tur att det finns en planerad lösning för detta – mer om det i framtida poster.

Nedan; Här har många många många timmar grävts ner i att få linjära fjädringsrörlser, lugna rörelser på rollcenter, låg ofjädrad vikt, styvt chassi och sen lite puts ovanpå det. Det mesta man ser på dessa bilder har skapats från blankt papper och för hand – skissat, CADat, kapat/svetsat/fräst/Svarvat/lackat av en och samma person. För övrigt hade det varit intressant och veta hur många meter svets det totalt finns på bilen – frågan är om det inte närmar sig 1km och allt det där är TIG-svetsat…
 
Ovan; På bilden saknas bakre avgasystem och krängningshämmare fram och bak. Avgasystemet blir klart under sommaren, men kräningshämmarna får vänta tills vikten på bilen är känd och därefter räknas fram tillsammans med lämpliga fjäderkonstanter. I övrigt är allting klart. Avvaktar plangolv, men allt är förberett för det i alla fall och förhoppningsvis blir det en framtida uppgradering tillsammans med diffusor för att få till lite ‘gratis’ aero utan att tulla på utseendet allt för mycket.

Eftersom Sverige numera har bullerkrav på alla banor som är lägre än kraven för ljudnivå på ett vanligt dagis, innebär det att bilen behöver tyngas ner med ytterligare ljuddämpare än de två som redan finns där. Planen är för stunden att lägga till två ljuddåmpare bredvid bensintanken på bilden ovan. Det som är lite tråkigt med detta är ju att det trevliga metalliska ljudet av trimmad V8 istället förvandlas till en hes viskning. Kanske kommer det att adderas en cutout som kopplar förbi en uppsättning ljuddämpare i framtiden för att man ska kunna äta kakan och ha den kvar.

 
Ovan; Men så fet den blev! Och låg! I ett litet garage är det ont om plats för foto, och det finns redan rätt många bilder på bilen från denna vinkeln – men denna måste nog vara den bästa. Det är såklart för att det är första gången som den står på marken och jäser. Det är väldigt frestande att börja hänga på lite karossplåt, men pga garagestorleken så sparas det så länge som möljigt…
Det fick bli en liten bild bakifrån också. Här är det inte mycket som är klart idag. Prio är som sagt att få den körbar och sen kan man fokusera på det kosmetiska.

Nedan; Ytterligare några bonusbilder.
 

Ready for take off

Den mest intensiva veckan i hela projektets tid är snart avklarad. Alldeles för trött för att skriva några längre noveller, så istället får det bli följetång.

Följande har hänt:
Söndag; Uppstart, första gången på 8 år!
Måndag; Ner från pallbockarna och bilen står själv (utan träklossar mellan underrede och golv som det varit tidigare)
Tisdag; Lite justeringar på markfrigång, vägning(!) och förberedelser inför onsdagen
Onsdag; Uppstart, utsortering av diverse småfel samt grundmappning och första gången motorn fick varva 4000rpm på väldigt väldigt länge. Stort tack till Stefan på www.japtuning.se för hjälpen!
Torsdag; Premiärturen. Den blev inte mycket mer än 30m fram och tillbaka några gånger för och testa att kopplingen verkligen trampar ur. Overklig känsla, att sitta i bilen och känna de karakteristiska vibrationerna från den snörvliga och hostande tomgången som kamaxlar med hög duration framkallar.

Nu ska intrycken samlas lite och lite att-göra-saker behöver gås igenom för att få ett grepp om situationen. Sen kommer det förhoppningsvis börja trilla ut lite uppdateringar här.

Filmdags

Ibland säger en film mer än 1000 ord. Det är så här man ska göra första uppstarten av ett flerårsprojekt.

Efter filmen togs har vipparmarna shimsats in – det är det som skramlar och knäpper på filmen.

Liket lever med andra ord och snart är det dags för abdikering från Pallbockarna.

Nya skor

Kejsaren har fått nya skor. De gamla Michelin Pilot Sport Cup som har använts för att flytta runt bilen, bygga hjulhuskanter etc har tjänat ut sitt syfte. Nu får det istället bli nya, klistriga Kuhmo V70.


Ovan; Man kan nästan tro att Kuhmo har haft en brittisk konstruktionsavdelning när däcket tillverkades. V70A heter modellen om man ska vara noga. V70 kallas den i folkmun, och V700 står det på däcksidan… Ja, jo, men vi tar lite tea time och en bisquit på det så blir det bra.

Nedan; 285/30/18 runt om. Hade gärna haft lite högre profil, typ 35, men detta är porschedimensioner och vanligt förekommande oavsett tillverkare. Liggande fälgen är 10″ bred och stående är 10.5″. Egentligen hade ett 295 däck varit bättre bak, men nu föll det sig så att det visade sig vara lite tight i hjulhuset med 295 och i ett initialt skede var det enklare att gå ner lite i däckbredd. På sikt skall det nog kunna trimmas in så att 295 får plats men första omgången blir det som sagt 285.
 

Nedan; Man vet vad man sysslar med när två hjul är fria från vikter och det med flestvikter har 25 gram. Gör inte så mycket egentligen om där skulle sitta 50g också, men principiellt är det ju fint att klara sig utan balanseringsvikter.

Faran med begagnat

Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular.

Förra veckans kommentar i förbifarten visade sig vara betydligt värre än det först visade sig. Noterade i samband med inkoppling av tryckgivarna att de analoga inputsen till dashen inte verkade fungera som de skulle. CAN-kontakten mellan DTAn och dashen funkade dock som tänkt. Vid närmare kontroll, visade det sig att dashen levererade 5V ut på både spänningssidan och jordsidan till givarna. Måttligt bra med andra ord.

Beslutet att helt enkelt lyfta på locket och kolla om man kunde se något fel i dashen var enkelt att ta. What could possibly go wrong liksom? Det visade sig ganska omgående att två komponenter på kretskortet slutat sina dagar på ett ganska abrupt sätt, genom att helt enkelt brinna upp. Vad och när detta har skett är omöjligt och säga. Dashen är köpt begagnad, och DTA misstänkte att det beror på att någon skickat 12V in på jordsidan till matningen (det är ganska enkelt att konstruera kretskort för att skydda mot sånt, men det har man tydligen inte gjort här). Förre ägaren demade dashen för mig genom att koppla två krokodiltänger på stiften för att spänningsmata den för att visa att den fungerade. Det kan ha skett då, tidigare eller i min ägo. Eftersom det var många år sedan, är det inte lönt att lägga mer energi på det mer än att vara lite försiktig i framtiden när man köper begagnad elektronik.


Ovan; Dashen på bilden är extrautrustad med sotad elektronik. Det är inte varje dash som kan stoltsera med det! En av tantalkondensatorerna (aka ”de gula plupparna”) har brunnit upp (till höger). Normalt brukar de brinna så häftigt att kretskortet tar skada, men i detta fall verkar det bara vara sot varför utsikterna för reparation förhoppningsvis är goda.

 

Nytt kretskort kostar ca 4800:-+VAT. Det är ganska dyrt. Nej, det är rena rånet. I dagsläget är det inte riktigt beslutat vad som kommer ske, och det är ju lite surt att inte kunna använda andra inputs än de som skickas in i sprutet. Företagsnätverket utnyttjas för närvarande, i hopp om att någon briljant kretskortskonstruktör vill ta på sig att reparera befintligt kort och i skrivande stund är panelen skickad till en kontakt som ska titta på möjligheten för reparation.

För att öka på spänningen ytterligare, skickades paketet med Postnord. Detta värdelösa företag som på senare tid teamat ihop sig med den svenska näthandeln genom att införa en ”administrativ” avgift på försändelser från Kina och gissningsvis även medvetet kommer sakta ner hanteringen för att göra det mindre attraktivt för konsumenten att handla direkt från kineserna. I detta fall hoppas man på att man skall kunna styra om konsumenterna till att handla i Sverige. Det kommer säkert fungera på konumtion i form av t-shirts och mobilskal, men industriprylar ser man ofta exakt samma detalj i Sverige för fyra gånger pengarna jämfört med kina och då blir den (sannolikt) medvetna förseningen från Postnords sida bara ytterligare ett irritationsmoment. Men kan man inte vara bäst på det man gör, kan man ju alltid försöka sno åt sig den åtråvärda posten att vara sämst på det man gör. Det verkar Postnord lyckas med!

Tryckgivare bromssystem

En stor del av detta projektet byggs på framtida justerbarhet. Få bilar är snabba från början när de lämnar pallbockarna. För att bli snabb behövs inställningsmöjligeter så att bilen kan anpassas för de förutsättningarna som råder (låg vikt och ett kärnkraftverk under huven hjälper såklart också…).

Med justerbar bromsbalans mellan fram- och bakaxel kan det vara bra och veta var man befinner sig i justerspannet för att inte behöva justera på ”känn” och sen upptäcka att bromsarna tog för snabbt bak. Många löser det genom att räkna antalet ”klick” på justerratten, men det kan vara svårt och komma ihåg om man vred 35 klick eller 28, och om det var åt höger eller vänster man vred förra gången.
Är man bortskämd med en dash som kan visa tryckskillnaden så är det ju betydligt enklare att installera tryckgivare i bromskretsarna och mäta på det sättet. Bosch-givare från BMW E46 ABS-system användes i detta fallet då de var ganska enkla att komma över, samt att Bosch är öppna med kopplingsschema och annan nödvändig info.

A_DSC8210 A_DSC8209 A_DSC8208
Ovan; Nipplar svetsades på kopplingarna ut från huvudcylindrarna. Då sensornerna hade M10x1 och 45º-kona, användes en skarvkona till bromsrör som säte för sensorerna. Denna TIG-svetsades på de befintliga nipplarna.


Ovan; Dålig bild om man vill läsa märkningen på krympslangen, men nu är även tryckgivarna till bromssystemet kopplade. De svetsade kopplingarna har fått ny elförzinkning och ser ju ”nästan” original ut. Kontakterna till givarna köptes nya för att slippa löda skarvar på kablarna. Notera uppmärkning av kablarna. Transparent skyddsslang pga uppmärkningen inte tål bromsvätska.
Den där repan på burstaget är ganska irriterande… Får göra några report till så att man inte stör sig lika mycket.


Ovan; Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular. Här syns i alla fall två staplar, en för fram- och en för bakkrets, samt en tredje som är en beräkning som visar procentuell andel bromsverkan fram. Porschesiluetten får bytas till en Pontiac-dito med tiden. Beräkningsgrafen hamnar på ”hemskärmen” – att ha separat skärm för bromsfördelning känns lite meckigt den dagen man behöver justera.


Ovan; Buhu, färgen runt luftnipplarna har lösts upp eftersom det har blivit lite bromsvätska ståendes. Något som tyvärr är vanligt om bromsvätska blir ståendes en längre tid. Med tiden kommer den här bilen nog få mer patina än bara runt luftnipplarna, så det är bara att acceptera.
Med fyllt bromssystem, kunde det provtryckas. De sista kopplingarna som svettades lite har åtgärdats, och därefter checkades bromssystemet av från att-göra-listan som färdigt.

Närmare och närmare

Mitt i kallaste vintern har projektet plötsligt blivit klar för uppstart. Utetermometern visar -10ºC. Lite taskig planering, med tanke på att jag är för bekväm för att stå och frysa för att veva igång motorn nu. Vid minsta lilla tecken på global uppvärmning dock, gäller det att vara snabb med fingret på startknappen.

Några små sista justeringar håller på att göras, för att minska risken för bakslag den dagen det blir dags att trycka på knappen.

A_DSC8385  
Ovan; känns lite konstigt när man tittar på bilen och konstaterar att allt är inkopplat så som det ska. Vatten, olja och andra vätskor är påfyllda. Sprutet har fått en estimerad grundmapp och i teorin fungerar allt. I teorin som sagt. Oj vad det där kommer få ätas upp.

A_DSC8420 
Ovan; Enklaste sättet att flytta 30L soppa är genom att tanka pendelkärran med högoktanig bensin och sen pumpa över det till pallbocksprojektet.

Innan uppstart konstaterades det att batteriet från 2010 nog hade gjort sitt. Det svarade dåligt på laddning, och höll inte spänningen många dagar. Istället för att köpa ett nytt motsvarande, sneglades det lite mot ”lättviktsbatterier” istället. Där börjar ju komma en rad alternativ som bara väger ett par, tre kilo. Men dessa är Li-Ion batterier och personligen vill jag avvakta och se hur stabila dessa är över tid innan ett sådant hamnar i Pontiacen. Det är brandrisken som jag tänker på, då dessa brinner nästan explosionsartat och är omöjliga att släcka. I dagsläget är jag inte beredd att riskera bilen för att spara ytterligare 5-7kg.

Istället vändes blicken mot beprövad teknik i form av Odyssey. Ett PC1100-batteri på 10kg beställdes hem. En viktbesparing på 10,5kg då det gamla kvalade in på 20,5kg. Det hade nog kunnat gå med ett ännu mindre Odyssey-batteri, men det kändes onödigt att exprimentera nu i början av projektet. Bättre att säkra upp och sen kunna gå ner i storlek ytterligare i framtiden, då batterier tenderar att inte hålla för evigt.

  
Ovan; Det tilltänkta VARTA-batteriet visade sig passerat bäst före datum. Bort med 20kg batteri och in med 10kg istället. Lådan kan egentligen också slängas, eftersom Odysseybatteriet är slutet. Dvs viktbesparingen är egentligen ännu större.
Nya batteriet anlände med ena polen avslagen dock. Aldrig får man vara nöjd. Något som uppenbart hänt på lagret innan skeppning då transportemballaget var oskadad. Lite mailväxling med företaget gjorde att ett nytt batteri skickades och dessutom slapp man krångla med retur av det gamla.


Ovan; Det är visserligen ett nytt batteri på väg, men det kändes lite synd att köra det gamla batteriet till tippen. Det borde gå att laga? En snabb titt i manualen visar att batterierna kommer med olika konfigurationer, både med skruv och gängat hål. Det borde ju innebära att det finns tillräckligt med gods att borra ett hål i batteripolen? Tillverkaren lär ju knappast ha olika utformningar på underliggande detalj och nedåt i batteriet.
Sagt och gjort! Upp med batteriet i fräsen, plana av ytana och borra därefter ett hål. Några millimeter i taget för att titta om man råkat borra igenom eller ej. Efter några omgångar finns där ett 12mm djupt hål som kan gängas M6!

Nedan; Jo men visst! M6 hål på ena sidan och skruv på andra. Vips så finns det alltså två batterier i garaget, vilket känns bra med tanke på annalkande startförsök. Redundans är ju bekvämt som sagt.

Fortsatt vätskepåfyllning

Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.

Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.

A_DSC8410
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma. 

Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
 A_DSC8381 A_DSC8380

Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…

A_DSC8383 AFoto-2017-08-10-22-22-33
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.

Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.

För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.

Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).

A
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.

A_DSC8389 
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.

Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
A_DSC8396 A_DSC8391

Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
 
A_DSC8422 A_DSC8407
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.

Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…