Passagerardörr

En bil tillverkad 74 är alltså numera (2018) 44 år gammal. Den hinner ju vara med om en del…

Det hade varit spännande att veta vad som hände på passagerarsidan… Prejad av polisbil efter bankrån kanske? Drive-by där dörren slängts upp i farten för att slå ner någon som går på trottoaren? Eller bara full raggare som inte såg lyktstolpen vid korvmojjen när han skulle ut ur bilen? Oavsett vad så är den tämligen misshandlad. Det rimliga hade varit att montera ett nytt dörrskinn. Men planen är dock att spackla upp detta och gjuta av det i glasfiber för att spara några kilon. Därför får dörrskinnet stanna tills vidare.

Ovan; Ovan; Före-bilder på dörren glömdes tyvärr bort. Det var färg på den innan. Nu är det inte färg på den längre.


Ovan; Problemet med en tidigare reparerad dörr är ju att skicket beror på hur reparationen gjordes. I det här fallet visade sig nedre delen av plåten vara konvex över en ganska stor yta. Höger bild; Mycket skräp ryms i en gammal dörr. Innan arbetet började med den hade allt löst skräp som låg i botten av dörren avlägsnats. Detta trillade alltså ut från skrymlen och vrån efteråt.

Nedan; Någon gång måste man ju lära sig att bli proffs på plåt. Lika bra att experimentera på den här typen av delar då. Sagt och gjort – gassvets lånades (tack Pontus för hjälpen!) och plåten krymptes genom att värma upp den och sen knacka ihop den. Slutresultatet blev inte slätt som en barnrumpa, men ytan blev rak i alla fall. Kom ihåg – skinnet på dörren skall bara användas temporärt.

 


Ovan och nedan; Gångjärnen sågs över också. Blästrade, gulkromaterade, nya axlar och hemmasvarvade mässingsbussningar då de som låg med i renoveringskitet hade för mycket spel mellan bussning och axel. Hålen i gångjärnen brotschades så att de låg i linje med varandra för att undvika brytkrafter och att det skulle gå trögt.

 

Blandade vikter

Lite blandade vikter på originaldelar till en Pontiac Firebird 70-81. Gissningsvis samma vikter för systerbilen Chevrolet Camaro…

  • Framskärmar 15kg
  • Manuell fönsterhiss 4kg
  • Elektrisk fönsterhiss 5kg
  • Tomma dörrar 35kg (styck!!)
  • Ruta 7kg
  • Gångjärn till dörrar 4kg/sida (!!!)

Kompletta dörrar kvalar alltså in på (35+5+7+4) 51kg/st! 102 kg dörrar på en sån här bil. Tills vidare hamnar de på bilen, men framtiden innefattar dörrar i annat material. Så även framskärmar.


Ovan; Ryktet säger att maffian i USA använde sig av dörrar från Firebirden för att sänka sina offer ner på havsbotten mellan 74-79 då priset på betong var rekordhögd.


Ovan; Det är synd att inte jänkarna bryr sig om vikt på sina projekt. Då hade sannolikt marknaden för lättviktsprodukter varit betydligt större. Som det nu är finns det bara originalglas, eller flimsiga plastrutor som saknar korrekt kontur (och därför ser väldigt plastiga ut).

Nedan; Däremot är viktskillnaden mellan elhissar och manuella hissar i princip försumbar – 2kg samt några kablar handlar det om. Det är inte mycket straffvikt för att enkelt kunna veva ner passagerarrutan med tanke på att en normalstor person inte når passagerardörren från förarplatsen…

Dashen tillbaka

Dashen är tillbaka från reparation! Tidigare i våras upptäcktes det att instrumenthuset, dash:en, var trasig. Nytt kretskort från tillverkaren, DTA, visade sig kosta lika mycket som begagnatvärdet på dashen. Med hjälp av lite gamla kontakter (alltså personliga kontakter, inte kontakter till kretskortet) lyckades dock befintligt kretskort repareras, trots avsaknad av instruktioner eller information till tillverkaren. Otroligt stort tack till personen som rodde detta i land och skickade tillbaka en fullt fungerande dash!


Ovan; Vid första ögonkastet är det inget man tänker på..

 
Nedan; Men tittar man lite närmare, så ser man att två komponenter är utbytta. Bilderna ovan är efter reparationen, och bilderna nedan är före.

 

Nästa problem dock, är att det är rätt uppenbart att den inte kommer synas så bra bakom ratten. Det är lite synd, eftersom tanken var att försöka behålla alla instrument just bakom ratten. Displayer mitt i bilen sticker i ögonen eftersom det mer påminner om multimediapaneler som inte passar in estetiskt när man försöker skapa en någorlunda tidstypisk inredning (tro det eller ej men det ska helst vara 60-talsvibbar och inte ultramodernt)


Ovan; Missar ytterkanterna samt växel-ledlamporna ovanför displayen när ratten sitter så här. Lite finjustering återstår, men det är tveksamt om det går. Äldre rattar var större och en potentiell trärattskandidat kan möjligvis förbättra frigången. Dock lär man ändå inte se översta hörnen, och den analoga varvräknaren är bara att glömma… Svårt det här.

Ovan; Eller så får jag göra som Renault Alpine GT4 (och flera andra bilar) och helt enkelt sätta dashen i ratten. Blir lite si och så med originalkänslan då, kanske. Fast originalkänslan börjar ju ändå knaka i fogarna vid det här laget…
Foto:
Topgear

Tungviktaren

I väntan på försök #2 att nå asfalten blev suget för stort över att få reda på matchvikten.

Tidigt i detta projektet identifierades vikt som något att lägga fokus på. Här skulle lättas! Några strippen-firebird-projekt hade noterats på ca 1050-1150kg, varför ett ambitiöst mål på 1100kg (torrvikt) sattes upp. I ärlighetens namn var det ett mål utan särskilt mycket analys. En siffra gripen ur luften som kändes ganska najs. Tanken var att bara bygga allting så lätt som möjligt – risken att hamna under 1100 kg kändes ganska liten så det var ju bara och maxa överallt.

Tänker man efter lite dock, så är strippenbilar ganska spartanska, jämfört med banåkabilar som kräver fetare hjul, bromsar och betydligt kraftigare dimensionerade hjulupphängningar för att helt enkelt falla sönder när man studsar fram över curbsen.

När bilen revs ner, vägde den 1690kg och nu var det upp till bevis.

Nedan; Vikt med alla oljor, 60L bensin, utan förare. Utan att ha skruvat något på fjädrarna, dvs balansen mellan höger/vänster kan bli bättre.

Det var sämre än väntat. Hade hoppats på 1100 kg som den stod just nu, dvs utan karossplåt, rutor osv.
Nu ska bilen först reggas med en matchvikt för att tillåta så mycket effekt som möjligt. Därefter skall all lös plåt bytas mot något lättare material och nya målet för detta får då bli max 1300kg torrvikt. Det borde gå att lösa.

Saknas i dagsläget;

  • Vindruta +8kg
  • Bakruta +5kg
  • Sidorutor 2x +5
  • Dörrar (inkl elhissar, exkl fönster) 2x +47kg(!!)
  • Skärmar 2x +15kg
  • Motorhuv +35kg
  • Front +9kg
  • Diverse stag för att hålla skärmar etc +4kg
  • Strålkastare, bakljus etc +5kg
  • Några aero-prylar +15kg
  • Inredning +25kg
  • Sista stumpen på avgassystemet + extra ljuddämpare +20kg
  • Krängningshämmare +5kg
  • Totalt +265kg

Dvs reggningsvikt på 1495kg och ‘bara’ en lättning på 196kg från föregående version. Hade förväntat mig att chassit faktiskt skulle bli lättare, men man ska inte glömma bort ökning i form av bur (+55kg), samt en hel del uppstagning i motorrum och runt bakvagnen (~15kg) som inte fanns där innan.

Framtida moddar som direkt infinner sig i skallen;

  • Kevlardörrar med plastrutor 2x -43kg
  • Kolfiberhuv -32kg
  • Glas/kolfiberskärmar 2x -12kg
  • Plastrutor i dörrar -8kg
  • Aluminiumblock (bra viktbesparing direkt på framvagnen) -30kg
  • Diverse stag som idag är stål och kan bli alu nu när det finns en CNC-fräs -12kg
  • Totalt -192kg

Det blir på håret, men med ovanstående inräknat nås 1300kg exakt.

Det. Ska. Gå.

Överblick

Det var ett tag sedan där var några bilder på lite längre håll. Oftast blir det bara close-ups på olika detaljer. Vinterns planer är att börja med karossjobbet – hänga dörrar, skärmar och förhoppningsvis börja fixa en del av elen till belysning. Ledordet är minsta möljiga ansträngning för att under nästa år kunna registrera och få den godkänd. Därefter blir det mer detaljerat jobb med karossplåt – passform och modifieringar.


Ovan; Lätt att glömma bort är ju att det här faktiskt är ett rullande chassi nu. Bilen är körbar, bromsar och styrning fungerar osv. Enorm milstolpe när man tänker efter. Nu borde det egentligen bara vara nerförsbacke härifrån.

Nedan; Det finns en del jobb kvar när man tittar på dessa bilderna. Både plåtarbete och inredning är klara – i huvudet. Det behövs ‘bara’ tid för att göra visionen till verklighet. Målgång är dock registrering, och sen får resten ske löpande med inslag av körning för att börja kunna sortera ut chassit också. Lack blir det tex inte än på några år – utsortering av chassi lär kräva en del demontering och det är ganska skönt att inte behöva stå med nylackade delar i ett trångt garage då…
 

Avgassystem efter bakaxeln, pt.4

Det visade sig ganska snabbt att största jobbet hade sparats till sist. Att montera slutrören symmetriskt i tre punkter (längsled, höjdled & sidled) och två translationer (Vinkel sett från sidan och bakifrån) visade sig vara extremt tidsödande. Första var såklart inga problem, men att sätta den andra visade sig vara extremt pyssligt.


Ovan; Den omålade plåten som smiter runt utblåsen är temporär. När det är dags för karossjobb får utformningen på den ses över, men tills vidare får man en någorlunda känsla för hur det kommer bli i slutänden.

Nåväl, nu sitter de där i alla fall. Specen ser ut så här nu: Headers ombyggda till 4-2-1 som sen mynnar ut i plattovala 2,75″ rör med H-pipa bakom växellådan. Flowmasterdämpare under baksätet och därefter 2,5″ rör över bakaxeln fram till de sista 2,5″ Magnaflowdämparna.

Motorn är inte färdigmappad, men ljudet är inte riktigt det där raspiga metalliska ljudet som jag hoppades på – det kan visserligen ha och göra med att trimgraden fortfarande inte är extrem också. Dock är resonanserna inuti kupén borta och trots att bilen saknar rutor och dörrar kan man numera sitta i den utan att det påminner om att sitta inuti baskaggen när Metallica har spelning. Det här med 95dB är ju lite tråkigt, och det är inte ens säkert att systemet klarar att dämpa så mycket. Konstruktionsmässigt blev det här systemet riktigt riktigt bra så det lär leva vidare men ljuddämparna kanske kommer bytas. Långsiktigt får det nog tillkomma någon form av bypass på dämparna för att kunna få lite mer och göttigare ljud när man fiser omkring på gatan.

 
Ovan; Rakt bakifrån ser det fortfarande lite lustigt ut, men med slutgiltig sandplåt och lite diskret aero så blir det nog bättre. Perspektivet från kameran luras – dämparna ligger i linje med kanten på bakljusen

Nedan; Och såklart måste det ju med ett litet filmklipp också. Ca 3500 rpm som mest, så ingen tokvarvning än. Oljetryck är stabilt så nu är det bara mappning kvar innan man kan testa lite högre varvtal.

Avgassystem efter bakaxeln, pt.3

Generellt är ljuddämpare förbrukningsvara och något man behöver prova sig fram för att få rätt ljud och ljudvolym. Pga ett gäng lobbyister här i Sverige så är det numera 95dB på motorbanor, vid full gas, som gäller. Trist. Det är tveksamt om denna bil klarar det, ens med två ljuddämpare på varje rör. Gissningsvis behövs ännu större dämpare, men kravet på att inget får hänga ner under bilen gör att det i dagsläget får bli lite kompromiss.

Golvet modifierades för att få plats med dämpare, då det inte gick att undvika nedhäng över huvud taget tidigare. På den tiden det gjordes saknades bullerrestriktioner och med facit i hand skulle ännu mer plats prioriterats för att kunna få ner ljudnivån. Ursprunglig layout var egentligen planerad att hysa dubbla bränsletankar där baksätet fanns och att ljuddämparna skulle hamnat längst bak, bakom bakaxeln. Dock var det lite ansträngt att stanna kvar som ombyggt fordon om det skulle gjorts, så det fick strykas.


Ovan; Planen med utseendet har alltid varit ‘OEM intention’ dvs något som GM kanske, i en parallell verklighet, hade kunnat spotta ur sig från fabrik kombinerat med lite framtida [diskret] aero. Några avsteg får man ju såklart göra, och bland annat grosse Auspuffs måste ju finnas på en sån här kärra. Generellt förekommer det sällan något annat än två rör på jänkare, men fyra pipor är väl lite lagom flirt till lite mer exotiska tillverkare. När man packar upp 2×3″ rör, känns det plötsligt väldigt stort.


Ovan; Förarsidan var först ut. Extra trångt pga infästningen till panhardstaget, så denna sida fick agera benchmark för hur systemet skulle dras och utstick på dämparen. Blev bra, om än tight vid infästningen av panhardstaget.

Nedan; Samma sak gällde på förarsidan. Utmaningen här var att bränsletanken sitter förskjuten åt höger för att sprida vikten något jämnare när föraren sitter i bilen. Samt att få det symmetriskt. J ä v l a r vilket jobb det var när det skall vara symmetriskt i tre dimensioner (Lutning både sid- och längsledes på dämparen samt utstick). Aldrig mer behöva bygga symmetriska installationer…

Nedan; Upphängning. Ont om plats var det ganska gott om, så fick vara lite kreativ här. Upphängningsgummit sitter skyddat bakom karossplåten och syns inte när bilen står på marken. En M12 skruv fick sätta livet till som rostfri pinne att svetsa på dämparen (punktad på bilden)

Eftersom avgassystemet byggts klart nattetid, så var det lite svårt att få bra bilder på slutresultatet. Översiktsbilder får komma nästa vecka istället.

Avgassystem efter bakaxeln, pt.2

Med en enkel kapfixtur var det sen enkelt att utgå från 180º-böjar istället för att lappa och laga med 45/90-böjar. Raka fina snitt och förhoppningsvis bra flöde.

Efter förvånansvärt få kapningar, fanns det ett par rörstumpar framme. Dessa var från början tänka att sitta ihop med slutljuddämparna (för att inte använda kopplingar och på så sätt hålla vikten nere). Dock blev utformingen så komplex att de precis går att pressain mellan golv och bakaxel, så dämparna fick hamna som lösa delar. Lika bra det, eftersom de är rostfria och systemet är vanligt svartstål.

 
Ovan; Lite knixigt när det plötsligt sitter diff och drivaxlar i karossen istället för en stel bakaxel. För att inte steka damaskerna allt för tidigt, drogs röret så långt ut mot ramen och så tight mot underredet som möjligt.


Ovan; Ett ovanligt foto på en nyfödd avgassnok utanför sin naturliga miljö, precis innan den kryper upp under bilen och sätter sig till rätta ovanför bakaxeln. Där lever den sen hela sitt liv, skyddat från fukt och solljus. Det finns flera olika arter, men de vanligast förekommande är mellan 2″ och 3.5″ tjocka. Vissa lever i par, andra hela livet ensamma. Några enstaka 4″ har hittats på vissa värddjur, men då har de oftast påträffats utan partner.
Avgassnoken livnär sig på kolväten och kan klara sig i flera år på bara några minuters intag av dessa ämnen. På senare tid har det visat sig att stammen av avgassnokar kan vara hotad, i samband med generationsskiftet på dess värddjur – förbränningsmotorn. Därför är det viktigt att vi människor aktivt försöker bevara en naturlig miljö för detta ljusskygga djur.

 
Ovan; När allt var provpassat och punktat återstod helsvetsning. Halvakrobatisk övning i detta fallet.
Laserskurna flänsar istället för V-bandsklämmor (eftersom de sistnända väger mer). Tack för hjälpen, Henrik!

Nedan; Färdiga! Första sidan tog alla kvällar en vecka. Andra sidan tog en kväll innan den var klar. Båda är faktiskt symmetriska så när som på någon millimeter här och där samt sista kröken (förgrunden) där infästningen av panhardstaget i karossen krävde lite tightare radie på förarsidan. Bara kvar att fixa de sista ljuddämparna då… Det är inte gott om plats för att plocka in och ut dessa rör. Flertalet nya repor finns på underredet efter denna övning…

Avgassystem efter bakaxeln, pt.1

Eftersom det mer och mer närmar sig riktig provkörning behövde sista stumpen på avgasystemet också tillverkas. Med ny bakvagn, diverse förstärkningar och en del annat på plats var det inte helt enkelt att få till en bra dragning av det. Som vanligt lägger man också för mycket tid på detaljerna så finishnivån blir mycket högre än först planerat. Det är trots allt bara ett avgassystem som sitter in under bilen och som ingen kommer lägga någon större tanke vid.


Ovan; Tills nu har avgaserna vrålat ut precis innan bakaxeln. Förutom ett lite halvkladdigt underrede på grund av alldeles för fet tomgång har det inneburit helt vansinniga resonanser inne i kupén. Inför stundande mappning är det kanske mindre bra om det skulle spruta eld ur piporna någon gång…


Ovan; Insikten om att försöka få till bra vinklar kom ganska snabbt, varför en väldigt simpel kapfixtur gjordes. Rörkröken mallades av på en plywoodskiva och i centrum sattes en skruv med snöre. En enkel vinkellikare byggdes för att lätt hitta en lämplig vinkel när man ligger under bilen. (denna visade sig vara guld värd!). Med rätt vinkel, kunde den sen läggas på plywoodskivan och tråden läggas parallellt för att linjera mot centrum. Därefter drogs ett litet streck på skivan…

Nedan: …Så att ritmallen kunde ställas mot röret (ja, det blev en annan bild här än den tidigare operationen. Använd fantasin…). Notera vinkelhaken för att vara säker på att mallen stod vertikalt från bordet.

Nedan; På detta sätt visade det sig även vara enkelt att bygga ett par krökar med betydligt tightare radie för att enkelt kunna komma runt bakaxeln. På bilderna ovan kan man se hur det gick till att ta fram dessa.
Kommentar; Det finns snäva radier att köpa, bla på mekonomen. Tyvärr hade de stängt kl 00:35 en onsdagkväll, och jag var för ivrig för att sitta och vänta på att de skulle öppna…

Att-göra-listan

Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.

Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.

  • Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
  • Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
  • Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood…  [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
  • Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
  • Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
  • Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
  • Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
  • Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
  • Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
  • Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.

Kopplingspedal V1.1

Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.

Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.


Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.

Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.

Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.

Farväl pallbockar

Pallbockar säljes. Endast använda en gång…

Med motorn (hjälpligt) startad och varmkörd konstaterades det att läckage uteblev, vilket i sin tur gjorde att det var dags att ta ner den från pallbockarna. Innan det var dags för abdikering fick det bli en sista dokumentering av underredet. Med 90mm markfrigång blir det få gånger man ha chansen att sticka in kameran under. Allt under bilen blev rätt bra till slut – gott om plats är det ont om, så avgassystem fick specialbyggas… Även grenrör/headers har konstruerats om för att inte hänga ner. Lägsta punkt är de längsgående benen på subframen, samt subframeconnectors. Dvs två längsgående medar som löper från framhjul till bakhjul – rätt OK om man skulle råka ta i något. Ingenting som är tvärgående hänger ner under detta.


Ovan; Så var det dags för den stora dagen – pallbockarna skulle bort. Skulle det funka? Tänk om något viker sig nu när plötsligt hjulupphängningarna skall belastas på riktigt för första gången? Är de temporära fjädrarna tillräckliga för att inte dämparna skall bottna? Är chassit tillräckligt styvt, eller kommer det flexa bara av att bilen hamnar på hjulen?
Ta ner den på golvet visade sig vara lättare sagt än gjort, då bilen är så låg att inte domkraften kommer in till lyftpunkterna när den väl kommit ner på marken. Tur att det finns en planerad lösning för detta – mer om det i framtida poster.

Nedan; Här har många många många timmar grävts ner i att få linjära fjädringsrörlser, lugna rörelser på rollcenter, låg ofjädrad vikt, styvt chassi och sen lite puts ovanpå det. Det mesta man ser på dessa bilder har skapats från blankt papper och för hand – skissat, CADat, kapat/svetsat/fräst/Svarvat/lackat av en och samma person. För övrigt hade det varit intressant och veta hur många meter svets det totalt finns på bilen – frågan är om det inte närmar sig 1km och allt det där är TIG-svetsat…
 
Ovan; På bilden saknas bakre avgasystem och krängningshämmare fram och bak. Avgasystemet blir klart under sommaren, men kräningshämmarna får vänta tills vikten på bilen är känd och därefter räknas fram tillsammans med lämpliga fjäderkonstanter. I övrigt är allting klart. Avvaktar plangolv, men allt är förberett för det i alla fall och förhoppningsvis blir det en framtida uppgradering tillsammans med diffusor för att få till lite ‘gratis’ aero utan att tulla på utseendet allt för mycket.

Eftersom Sverige numera har bullerkrav på alla banor som är lägre än kraven för ljudnivå på ett vanligt dagis, innebär det att bilen behöver tyngas ner med ytterligare ljuddämpare än de två som redan finns där. Planen är för stunden att lägga till två ljuddåmpare bredvid bensintanken på bilden ovan. Det som är lite tråkigt med detta är ju att det trevliga metalliska ljudet av trimmad V8 istället förvandlas till en hes viskning. Kanske kommer det att adderas en cutout som kopplar förbi en uppsättning ljuddämpare i framtiden för att man ska kunna äta kakan och ha den kvar.

 
Ovan; Men så fet den blev! Och låg! I ett litet garage är det ont om plats för foto, och det finns redan rätt många bilder på bilen från denna vinkeln – men denna måste nog vara den bästa. Det är såklart för att det är första gången som den står på marken och jäser. Det är väldigt frestande att börja hänga på lite karossplåt, men pga garagestorleken så sparas det så länge som möljigt…
Det fick bli en liten bild bakifrån också. Här är det inte mycket som är klart idag. Prio är som sagt att få den körbar och sen kan man fokusera på det kosmetiska.

Nedan; Ytterligare några bonusbilder.
 

Ready for take off

Den mest intensiva veckan i hela projektets tid är snart avklarad. Alldeles för trött för att skriva några längre noveller, så istället får det bli följetång.

Följande har hänt:
Söndag; Uppstart, första gången på 8 år!
Måndag; Ner från pallbockarna och bilen står själv (utan träklossar mellan underrede och golv som det varit tidigare)
Tisdag; Lite justeringar på markfrigång, vägning(!) och förberedelser inför onsdagen
Onsdag; Uppstart, utsortering av diverse småfel samt grundmappning och första gången motorn fick varva 4000rpm på väldigt väldigt länge. Stort tack till Stefan på www.japtuning.se för hjälpen!
Torsdag; Premiärturen. Den blev inte mycket mer än 30m fram och tillbaka några gånger för och testa att kopplingen verkligen trampar ur. Overklig känsla, att sitta i bilen och känna de karakteristiska vibrationerna från den snörvliga och hostande tomgången som kamaxlar med hög duration framkallar.

Nu ska intrycken samlas lite och lite att-göra-saker behöver gås igenom för att få ett grepp om situationen. Sen kommer det förhoppningsvis börja trilla ut lite uppdateringar här.

Filmdags

Ibland säger en film mer än 1000 ord. Det är så här man ska göra första uppstarten av ett flerårsprojekt.

Efter filmen togs har vipparmarna shimsats in – det är det som skramlar och knäpper på filmen.

Liket lever med andra ord och snart är det dags för abdikering från Pallbockarna.

Nya skor

Kejsaren har fått nya skor. De gamla Michelin Pilot Sport Cup som har använts för att flytta runt bilen, bygga hjulhuskanter etc har tjänat ut sitt syfte. Nu får det istället bli nya, klistriga Kuhmo V70.


Ovan; Man kan nästan tro att Kuhmo har haft en brittisk konstruktionsavdelning när däcket tillverkades. V70A heter modellen om man ska vara noga. V70 kallas den i folkmun, och V700 står det på däcksidan… Ja, jo, men vi tar lite tea time och en bisquit på det så blir det bra.

Nedan; 285/30/18 runt om. Hade gärna haft lite högre profil, typ 35, men detta är porschedimensioner och vanligt förekommande oavsett tillverkare. Liggande fälgen är 10″ bred och stående är 10.5″. Egentligen hade ett 295 däck varit bättre bak, men nu föll det sig så att det visade sig vara lite tight i hjulhuset med 295 och i ett initialt skede var det enklare att gå ner lite i däckbredd. På sikt skall det nog kunna trimmas in så att 295 får plats men första omgången blir det som sagt 285.
 

Nedan; Man vet vad man sysslar med när två hjul är fria från vikter och det med flestvikter har 25 gram. Gör inte så mycket egentligen om där skulle sitta 50g också, men principiellt är det ju fint att klara sig utan balanseringsvikter.