Kylarram pt.ll

Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.

Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.

A_DSC7582A_DSC7586
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.

Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
A_DSC7590
A_DSC7598A_DSC7733
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).

Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
A_DSC7770

Kylarram

Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.

Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.

Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.

Foto 2016-06-05 22 10 53Foto 2016-06-04 23 24 05
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.

Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Foto 2016-06-09 22 50 36Foto 2016-06-09 22 50 40

Foto 2016-05-16 22 04 16
Foto 2016-05-15 21 48 20Foto 2016-05-15 23 07 05Foto 2016-05-15 23 39 11Foto 2016-05-17 22 25 40
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!

Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Foto 2016-05-26 07 32 09Foto 2016-05-26 07 32 04

Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Foto 2016-07-12 20 13 43Foto 2016-07-12 20 13 25

Växellådsbalk

Original växellådsbalk löper mellan subframebenen, dvs den är dryga metern bred och alltid ett helvete att få ner eftersom den sitter ovanpå rambenen och därmed måste snedställas. Men det går inte eftersom det sitter en växellåda i vägen…

3964819

Tidigt i projektet konstaterades det att det löper en tvärgående balk i karossen som kunde agera del av en ny växellådsbalk. Genom att nyttja denna, kunde den nya växellådsbalken göras kortare. Ca 25cm istället för 1,4 meter(!), vilket inte bara sparar vikt, utan även värdefullt utrymme för avgassystemet.

En liten fin laserskuren byggsats, levererad av hovleverantören (stort tack!), som kompletterades med två rörstumpar resulterade i en balk som väger drygt 2kg (original landade runt 8kg).

Photo 2013-02-17 19 56 36A_DSC9012
Ovan; Inspiration om att man kunde göra så här kom från någon bild från Speedhunters på en bil jag inte kommer ihåg vilken den var. Med motorn på plats byggdes en enkel mockup som sen mättes upp i CADen för att kunna skära till något snyggare.

Nedan; Balken i karossen hamnar på perfekt avstånd för att agera växellådsbalk. Hål kapades för att hysa infästningar, som självklart svetsades dit monterade i en fixtur för att det skulle hamna 100% rätt.
ADSC08053ADSC08051

A_DSC6976
Ovan; Färdigsvetsad balk. Liten avvikelse fick göras för att optimera utrymmet för avgassystemet – Hela motorpaketet är flyttat ca 30mm åt passagerarsidan vilket plötsligt gjorde att förarsidan hade hur gott om plats som helst för avgassystem, medans passagerarsidan inte hade något. Det löstes genom att helt enkelt fasa den (det är alltså gjort på bilden…).

Nedan; Monterat och klart. 8.8-skruvarna skall bytas mot 12.9 med tiden. De fästelement som finns att köpa i järnhandeln är rätt tråkiga så planen är att köpa ett par kilon från lämpliga donatorbilar på närmaste bilskrot.
A_DSC6989A_DSC6990

Permafrost

Motorer utvecklar värme och växellådan är inte direkt iskall heller. Det blir visserligen AC i Pontiacen, men det finns ingen anledning att inte försöka begränsa värmen som strömmar in i kupén ändå. Det gör att ACn inte behöver jobba lika hårt vilket i sin tur innebär mer effekt på bakhjulen. Förebyggande arbete har redan gjorts genom att montera guldfolie där torrsumpstanken kommer sitta. Folien är effektiv då den reflekterar bort mycket av strålningsvärmen.

När det kom till kardantunneln, fanns det mer plats för lite mer värmedämpning än bara tunn folie och därför införskaffades 0,3mm aluminium med 3mm glasfiber på baksidan (snarare 5mm tjockt i verkligheten) från Karnag. Alun har lite sämre reflektionsförmåga (även om den nog kan betraktas akademisk i sammanhanget), men glasfiberisoleringen kompenserar då den inte bara tar strålningsvärmen, utan isolerar också.

A_DSC6382A_DSC6407
Ovan; Före och efter. Hela utrymmet bak till växellådans slut har klätts in. Finns risk att även resten av kardantunneln kläs med tiden. Området ovanför ljuddämparna kommer få 0,5mm aluplåt som reflektionsmaterial. Att bygga bort värmen är värt några kilon.

Nedan; Närbild. Skarvarna har tätats med armerad alutejp.
A_DSC6389A_DSC6408

Nedan; Jag var lite snål när torpedväggen byggdes och det är tajt med utrymme kring topparna på motorn. För ta minimalt med utrymme monterades därför mer guldfolie. Att det blev guldfolie har ingenting med Bling-faktorn att göra. Inget alls.
A_DSC6583

Nedan; Folien måttades ut genom att fixera den med magneter. När den var bra klippt, lossades ena hörnet (fortfarande med magneter på resten) och därefter drogs skyddsplasten bort bit för bit tills att den var helt monterad (bild ovan).
A_DSC6575A_DSC6582

Sandplåt bak – diffuser

Med bak- och framvagn (nästan) färdiga kan det börja bli läge att fixa karossen också.

Det är rätt poppis numera att tweaka utseendet på gamla 60-70-talsbilar. Modernisering brukar det kallas. Om detta fortfarande känns fräscht om 20 år, återstår ju att se. Själv är jag ute efter ett ganska klassiskt 60-talsutseende. Inte nödvändigtvis original, men något som hade kunnat vara original. Som du säkert förstår, rimmar aerodynamiska uppgraderingar ganska illa med detta, men förhoppningsvis kan det integreras någorlunda diskret i utseendet. När väl kofångaren kommer på osv, kommer det smälta in bättre.

20 år kanske låter länge? Jag har inga planer på att sälja Pontiacen – det är min första bil och enda sättet den går ur min ägo är brand, stöld eller totalkrasch.

A_DSC4990A_DSC4992
Ovan; Styling är det ju bara 18-åringar som sysslar med – GMs linjer håller tiden bättre än de flesta kjolpaketen… Dock kan ju en ingenjör ”kuppa” in en rad funktionsdrivna modifieringar (som med lite tur dessutom ser ganska bra ut. Som t.ex. plats för diffuser och andra aerodynamiska förbättringar.

Diffiusern är egentligen verkningslös utan ett plant underrede då det uppstår undertryck under det plana golvet med hjälp av denna. Därför är egentligen det plana golvet en viktigare uppgradering än diffusern. Tyvärr är just dessa planer inte direkt högprioriterade, utan får bli vidareutveckling efter att bilen reglats och är laglig att köra. Dock förbereds kringliggande delar (tex hålet i bakändan, infästningar för plant golv som redan finns på plats osv) under byggets gång.

Photo 2013-03-04 22 00 21
Ovan: Något modifierad plat under kofångaren. Rätt poppis att många fäller in avgasröret. Så kommer även jag göra, den dagen jag bestämt mig för hur utblåste skall se ut (om man nu inte ska köra blown diffuser?)

Nedan; Orginalet…
Photo 2013-03-06 22 39 24

Nedan; Sist men inte minst – ett första utkast på nya bakpartiet. Eller delar av det i alla fall… Nu ligger det ju visserligen en bakvagn och lite annat skräp utspritt på bilden, men i de plåtytorna ute i kanterna tas urtag upp för avgasrör likt den högra Firebirden. I mitten blir det en svart diffuser och sen är nog bakpartiet ganska klart. Vidareutveckling när det är dags att dra avgassystemet med andra ord.
Det syns inte på bild, men plåtytorna är svagt valsade för att smälta in med originallinjerna. Felet många gör när de börjar modifiera karosser är att slänga på slät plåt. Karossplåt är ofta dubbelkrökt.

A_DSC52021969-pontiac-firebird-rear-end

Den där Firebirden förtjänar förresten ett litet extra omnämnande. Hyfsat stiligt bygge, om än kanske lite för modern inuti, som man kan läsa mer om här: Firebird
Återstår att se hur fräsch den känns om 20 år som sagt. 🙂

What isn’t there, doesn’t need to be dragged uphill.

Francis Beart var specialist på att racepreppa privatförarnas Nortons Manx-motorcyklar under 40-, 50- och en bit in på 60-talet. Han lär ha yttrat det genialiska svaret till en journalist som frågade varför han la så mycket tid på att hålborra alla detaljer på motorcyklarna.

All vikt är av ondo, och även om man får ta i lite extra här och där för att inte riskera att bilen blir ett korthus, gäller det att försöka spara in brödsmulorna också. Många skruvskallar svarvas därför ner. Viktbesparingen på en M12 MC6S (insex) är visserligen bara ca 14 gram/skruv, men bara i hjulupphängningarna fram sitter där ca 40 skruv – 0,7kg viktbesparing med andra ord. Små smulor är också bröd

A_DSC4989
Ovan: Ursvarvad skalle spar vikt. På de ställen där M12 valts pga att ha samma dimension på skruvskallen, istället för styrkan i skruven, hålborras hela skruven.

Flitiga läsare kommer ihåg att jag fick en uppsättning NordLock-brickor till bilen av ett fan till projektet. Med andra ord är jag partisk, och indirekt mutad. Men vilka brickor! Helt underbara att använda och skönt att slippa loctite eller nylocmuttrar. Snyggare än vanliga brickor och framför allt värmetåliga, vilket iof är overkill på många platser jag använder dem på. Värmetåligheten alltså – snyggt kan aldrig klassas som overkill! Blir hur fint som helst!

Vill än en gång tacka för denna gåva, och även andra personer som hjälpt till genom att bidra med prylar eller kunskap. Stor tack, utan Er hade projektet varit en betydligt brantare uppförsbacke.

A_DSC4811A_DSC4826
Ovan; Vänster, Nordlockbrickor och M12 till övre länkarm. Höger, även insexskruvarna kan bantas onödiga gram på.

Hjälp mig välja tanklock…

Smaken är som baken, och utseendet är viktigt. Tanken är ett ganska originalliknande utseende på bilen, med mindre modifieringar. Inget skrikande – GM gjorde en riktigt bra design från början så det finns ingen anledning att förstöra det.

Men med ny tank i bakluckan fungerar inte den gamla påfyllningen bakom nummerplåten (tanken sitter högre än tanklocket i så fall). På renderingen nedan skymtar ett klassiskt 60-talslock, liknande det som finns på Cobror, GT40 mfl.

Det där locket är dock ganska stort när man får hem det i handen, och risken finns att det kommer sticka ut lite väääl mycket. Har även fått tag på ett lite diskretare (ja, om man tar bort texten vilket är ganska enkelt gjort) tanklock från en F16. Flygplanet alltså. Inga synliga skruvar och låg profil gör att det hade smält in fint. Zolland_render1

Nu kommer dock problemet; Beslutsångesten. Vilket ska jag välja? Modifieringen i karossen blir tämligen permanent, så det känns bra att göra rätt från början… Din åsikt uppskattas. Skriv en kommentar här med vad du tycker, eller gå in på min facebooksida och lajka/kommentera det tanklocket du tycker mest om.

A_DSC4914A_DSC4910 A_DSC4916A_DSC4912 A_DSC4917A_DSC4913 A_DSC4915A_DSC4911 Lite googling på nätet visade faktiskt några lösningar på ”problemet” med det högra tanklocket. Detroit Speed & Engineering valde att försänka det en hel del på Camaron de byggde åt Dale Jr Earlhardt. Kanske kan vara en lösning? (Antar att inte försänkningen är dränerad – fin sjö det bildas om det regnar…) dale-jr-1972-camaro-lg Tanklock 6530692115_6954891b28_z Nedersta bilden visar även (datorrendering visserligen) hur ett slätt tanklock hade sett ut. Nästan i alla fall. Tycker inte riktigt att bilden gör utseendet rättvisa.

Färg på torpedväggen

Efterlängtad milstolpe! Äntligen är torpedväggen lackad!

Det blev Temadur Polyurethanfärg (precis samma som på underredet), bruten i RAL7015. Under den gråa fägen är det Hagmans CA-V primer, och Hagmans kolfiberspackel (ja, man ska tänka på vikten…), samt en skvätt Hagmans slipgrund/sprutspackel på vissa ytor.
Överlag är det otroligt skönt att ha fått färg på torpedväggen äntligen. Det innebär att subframen nu plötsligt kan monteras permanent, att länkarmar kan börja byggas och att bilen snart står på fyra hjul. Ytterligare ett avslut som markerar att byggfasen av projektet sakta börjar övergå till monteringsfas.

A_DSC4046A_DSC4067A_DSC4061
Ovan; Det tar sig!

Nedan; Trevlig vy genom bakrutan – burrör och skalstolar – sportigt värre.
A_DSC4064A_DSC4066

Nu får färgen härda någon vecka, och därefter är det pallbocksläge som gäller igen. Dags att montera subframe, framvagnsdetaljer, styrning och bromssystem.

Ytterligare förberedelser

För att måla torpeden måste bilen rullas ut ur garaget (eftersom garaget för alltid annars kommer ha en nyans av senapsgul…)

Eftersom det inte ännu finns några framhjul, och subframen dessutom inte kan vara monterad (svårt att komma åt med färg överallt då…) fick det uppfinnas ett annat sätt att rulla ut bilen på. Tvärbalk i framkant som förstärkning och svivlande hjul kändes som en lagom ambitiös idé, även om plåten vid infästningen var tunn.

A_DSC4038
Ovan: Lite sprutspackling på de synliga ytorna för att få acceptabel finish. Bara ett lager grund och därefter topcoat och sen är det klart.

Det funkade sådär. Rättare sagt inte alls. När väl karossen kom i rullning, gav offseten mellan hjulaxeln och den roterande infästningen så stora brytkrafter att plåten helt enkelt vek sig. Klantigt och naivt och tro att plåten skulle hålla.

Generation 2 av transportlösning inkluderade hjuldolleys, några träbitar som distanser, skruvar till subframeinfästningarna och en distans för att kunna spänna skruven. Skruven spändes i karossen och skruvskallen hamnade i det borrade hålet i träbiten (för att inte karossen skulle glida av). Denna gång gick det bättre!

A_DSC4035A_DSC4039
Ovan; Version 1 förstörde plåten. Tack och lov gick den att knacka tillbaka. Även om det inte är synlig plåt, är det skönt att veta att plåten är rak och fin. Högra bilden visar version 2 (som höll betydligt bättre.

petrenovering…

A_DSC9474

Petigt värre… gamla chassienummerplåten var oxiderad och ful. En sådan kan inte sättas tillbaka såklart. Istället har nya siffror stansats i en 1,2mm aluplåt (man måste tänka på vikten…). Därefter borstades plåten och som kronan på verket klareloxerades(!) den . Dvs slitstark yta som inte får fettfläckar/märken för att man tar i den.

Som sagt, devil is in the details…

Sektionering och försänkning

Att något behövde göras för ett modernare utseende på kofångaren var klart. I detta fallet blev det en försänkning av kofångaren, in mot karossen, och på så sätt få den något mer strömlinjeformad. Detta kräver inte bara modifiering av karossen, utan även sektionering av kofångaren. Tyvärr är exemplaret på bilderna lånad, så jag söker efter en 70-73 Firebirdkofångare att sätta kapen i. Skicket är inte så viktigt, så har du något liggande får du gärna höra av dig!


Ovan; Ett par plåtar för att fylla gapet under kofångaren knackades till. Då de är dubbelkrökta gick de inte att göra i en och samma bit. Högra bilden visar tydligt att kofångaren måste sektioneras ca 3cm på varje sida av karossen. 6cm lägre vikt är ju alltid trevligt… 😉


Ovan och nedan; Plåtbitar fästa. För att hålla koll på at kofångaren ligger horisontellt, tejpades horisontalplanet upp på karossen (blåa tejpen).

Nedan; Det här blir nog rätt bra. Som synes kommer diffusorn i mitten bli lika hög som kofångaren vilket nog kommer ge ett ganska mäktigt utseende åt bakändan (bye bye subtila utstrålningen…). Att bagagegolvet och nedre kant på kofångaren hamnade i samma höjd var ren tur dock. Ibland ska man ha sånt också.

Nedan; Byta en sprillans ny och ordentligt svetsad bakstam för att årsmodellen byts kommer inte på tal. Istället tillverkas det nya lampinfästningar. Eftersom bakljusen ändå lär LED-konverteras, kändes detta som en ganska bra lösning på årsmodellsproblematiken.

Nedan; Något som dock inte visade sig lika enkelt var att skruvtornen på bakljusen såklart inte ligger i samma plan. Detaljgranskande på högra bilden ovan gör att man kan ana nedanstående operation; För att få bra anläggningsta för skruvtornen, fick helt enkelt plåten pressas lokalt kring hålen. Det tog ett tag att få rätt vinkel, men tålamod är en dygd sägs det… Varför det gjordes så stora pressningar (D30mm) är för att muttrar med karossbricka skall få plats.

Konverteringen börjar

Det låg ett mail i inkorgen morgonen efter nyheten om att projektet blir -70 istället för -77. ”Hej, det är Joakim. Jag har en bakre kofångare som du kan låna om du vill”. Sagt och gjort – Joakim besöktes och kofångaren hämtades upp. Planen är såklart att köpa en egen, men ett kofångarlån gör att fästen och den ombyggnation av karossen som krävs redan nu kan förberedas. Därefter kan det letas kofångare i lugn och ro.


Ovan; Joakim är ägare till en hyfsat potent Firebird han också. Dock med ett lite annat syfte än min. Respektingivande motor som sticker upp ur huven…

Ganska snabbt visade det sig dock att kofångaren aldrig kommer kunna monteras som det såg ut original. Inte för att det inte går, utan för att det rent ut sagt ser för jävligt ut. Det ser ju ut som att en järnvägsräls har råkat fastna utanpå bilen när den kör iväg. Det händer bara inte. Ta inte illa upp, alla ni andra som äger 70-73-modeller. På en originalbil ser det ju inte konstigt ut, men på en modifierad bil blir det plötsligt avigt…

Kofångaren måste smalas av och fällas in bättre mot karossen för att det ska bli någon stil på det. Ett jobb som egentligen inte tar mycket längre tid än konverteringen, men det blir svårt att fullgöra eftersom kofångaren är lånad. Jag vill inte gå över gatan en kväll och höra ljudet från en rivstartande kompressor samtidigt som jag bländas av strålkastarna från en svart hämnare…
Karossen kan dock fortfarande modifieras. Resten får bli ett senare dilemma.


Ovan; Det är svårt att fånga på bild, men man kan ana utsticket på sidorna här och att kofångaren faktiskt sitter ca 2cm utanför karossen runt omkring. Vilket i mina ögon inte ser så bra ut… Möjligt att det ser OK ut på bilden, men i garaget ser det i alla fall slarvigt ut.

Nedan; Det ser betydligt bättre ut i svart, även om jag misstänker att just den där kofångaren faktiskt är lite masserad. Sen finns det andra som väljer att vända på utseendet, som den röda modellen. Just den modifieringen är väl kanske inte min kopp te, men det är i alla fall någon till som har förstått problematiken.


Ovan och nedan; En snabb Photoshop visar det jag försöker förmedla i ord ovan. Kofångaren behöver alltså sektioneras uppskattningsvis 60mm på bredden. Motsvarande försänkningar får göras i plåten på karossen för att tillåta att kofångaren har något att sjunka in i.

Växellådsfäste

Drivlinan flyttas så långt bakåt att växellådsfästet hamnade lagom i höjd med den befintliga förstärkningsbalken i karossen. Istället för att montera ytterligare en profil, kändes det vettigare att nyttja den som redan fanns där.


Ovan; Friskt vågat hälften kapat! Fram med vinkelslipen… igen… Grundfärgen är bra, riktigt bra. Det är slitigt att få bort den från plåten när det skall svetsas.

Nedan; Infästningsplåtarna monterades på en fixtur för att C-C-måttet mellan skruvarna skulle bibehållas under svetsning. Installationen mättes in så att den ligger parallellt med karossbalken och därefter punktades plåtarna fast. Högra bilden visar en av mina andra kunskaper – att upphäva gravitation…

Nedan; Tanken är att ha den här typen av växellådsbalk istället. Förutom att det väger mindre, ger det även mer plats till avgassystemet. Med tanke på hur låg bilen blir, är det välkommet…

Foto: Speedhunters.com

Hatthylla

Eftersom original hatthylla var tämligen uppskuren, kapades den ganska tidigt bort (för att underlätta åtkomligheten vid nybyggnation av stötdämparfästen etc). Nu när buren är på plats, tätas utrymmet mellan bagage och kupé med aluminiumplåt.
Måste förresten passa på att slå ett slag för Cleckos-nitar! Temporära nitar som fixerar paneler på ett ypperligt smidigt sätt. Hade varit kanon att ha tex vid rostlagning av bakstammen, skärmspeglarna osv. Otroligt smidiga!


Ovan; Hatthylla provisoriskt monterad för att kontrollera passform.

Nedan; Problemet med vanlig tunnplåt är att den är ganska klen. Klen plåt brukar dessutom ge resonanser, vilket kan vara bra att förebygga. Rillor i plåten är ett enkelt knep för att styva upp den och på så sätt minska risken för resonanser. Tre rillor i bliden till höger gjorde att 1m låg aluminiumplåt (1mm) inte böjdes nämnvärt av sin egenvikt.

Nedan; Högra bilden visar andra ypperliga ändamål för Cleckosen… Injustering av panelen pågår, den har aldrig haft särskilt bra passform och nu är ett bra läge att åtgärda det. Högerbilden visar fortsatt provmontering av hatthyllan.


Ovan; Så här blir det alltså. Snart dags att montera den permanent.

Nedan; Panelen limmas och nitas mot plåten. Även ytan där ryggstödet var innan kommer täckas med plåt. Eftersom tanken sitter i bakluckan, måste detta utrymmet vara skiljt från kupén.

Nedan; Och så här blev resultatet! Lite färg på det så kommer det bli lagom anonymt.

Kardantunnel klar… nästan i alla fall.

Vintern kom till Skåne i rasande fart. Den första snön kom redan i början av december vilket var långt tidigare än vad jag hade planerat för. Mitt löfte till mig själv var nämligen att försöka få klart kardantunneln och torpedväggen innan 2011 invigdes.

I förra posten konstaterades det att torpedväggen faktiskt blev klar och tack vare ett par riktigt flitiga kvällar och nätter någon vecka innan jul blev stora delar av kardantunneln också klar! Tur var väl det eftersom det verkar bli den sista garageverksamheten för 2010 med tanke på klimatet i Skåne just nu. Kylan ligger en bra bit under -10ºC de flesta dagarna och snödjupet konkurrerar lätt med vilken skidort som helst.

Ovan: Så här blev det till slut. passningen mellan befintligt golv, tidigare modiferad plåt och den nya kardantunneln blev riktigt bra. Nu väntar helsvetsning av plåten när karossen kommit upp i vaggan igen.

Nedan: Det testades även med en helt ny kardantunnel. Tyvärr såg det inte lika bra ut i verkligheten som det gjorde i fantasin – mycket av originalstuket försvinner när den här typen av stora, släta paneler kommer in i bilen. Personligen tycker jag resultatet ovan blev betydligt bättre än vad det hade blivit med plåten på bilden nedan.

Faktum är att kardantunneln blev så klar som den kunde bli (utan att sätta upp karossen i vaggan och helsvetsa plåten underifrån, vilket ändå inte var planerat till innan årsskiftet). I dagsläget är alla plåtdetaljer punktade mot varandra så när som på två mindre. släta plåtar. De sistnämnda hanns helt enkelt inte med innan det var dags att gå hem för kvällen.

Med andra ord lyckades tidplanen för en gångs skull och nu är det bara att vänta på 2011. 2011 är tydligen kaninens år för kineserna. Själv siktar jag på 2011 som hjulupphängningens år – Äntligen blir det en paus i rostlagandet och ni läsare kan se fram emot lite mer high-tech uppdateringar. Förhoppningsvis står bilen på fyra hjul innan december 2011. Även om jag inte riktigt tror på det själv…

Gott nytt år till alla trogna läsare!