Fortsatt vätskepåfyllning

Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.

Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.

A_DSC8410
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma. 

Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
 A_DSC8381 A_DSC8380

Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…

A_DSC8383 AFoto-2017-08-10-22-22-33
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.

Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.

För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.

Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).

A
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.

A_DSC8389 
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.

Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
A_DSC8396 A_DSC8391

Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
 
A_DSC8422 A_DSC8407
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.

Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…

Tanklock – tvekan dödar

Bränslesystemet provtrycktes framgångsrikt och motgångarna verkar över för den här gången.

Le Mans-lock, här inbyggt på en Camaro. Klassiskt, men dock typiskt klumpigt på bilar som det inte var tänkt att användas på från början.

De som följer blogg och facebooksida vet att det velats fram och tillbaka mellan vilket påfyllningslock som skall användas. Nu var det dock dags för beslut eftersom uppstart innebär att man behöver fylla på soppa (och tanken bör helst vara sluten då för att undvika doft i garaget). Klumpigt men klassiskt Le Mans-modell eller stenhårt påfyllningslock från en F16 tillverkat i magnesium? Det blev flygplanslocket i slutändan. Det är smäckrare och ganska cleant och framför allt från ett flygplan. Svårt att klå det. 

 

Grundkravet var ett platt tanklock, utan de där skruvarna som alla eftermarknads ”racingtanklock” har. Eftersom det inte kunde hittas, köptes istället en så kallad Le Mans-lock (med synliga skruvar, suck. Aldrig får man vara nöjd). Bara några dagar efter det dök upp hittades, av en slump, exakt ett sådant tanklock som önskemålet hade varit. Dock ej för applikationen bil, utan för det alfahannarnas alfahanne – ett amerikanskt stridsflygplan…
Det köptes såklart också hem, och därefter tog det alltså tre år innan det slutligen gick att bestämma sig. Även om bilen ska ha ”vintage look” på utsidan så kan nog detta lock smälta in rätt bra. Dessutom är det aerodynamiskt mer lämpat än Le Mans-locket.

 

A_DSC8320A_DSC8321
Ovan; Jahaja, fram med sticksågen och kapa upp karossen på slätaste stället. För att få ner locket någorlunda snyggt i plåten, svarvades en fas som gör att locket hamnar ca 5mm under karossens nivå. Högra bilden är ett försök att illustrera hur fint locket kommer passa in i karossformen. Man får ha lite fantasi när man tittar på den…

AFoto-2017-03-12-20-25-23
Ovan; Så här kommmer det se ut alltså. Till att börja med behålls nog locket i det skick det är. I framtiden kan det möjligtvis bli lite cleanare design. Planen var egentligen att svetsa på en stos på tanklocket som kunde utgöra slangfäste, men eftersom det visade sig att flänsen var gjord i magnesium (och locket också) fick det bli lite ändrade planer och komplexare lösning istället. Kunde blivit en fin brasa på svetsbordet… Bultmönster för M4-skruv borrades istället i flänsen.

Nedan; Därefter tillverkades en bricka med motsvarande bultmönster, som klämmer locket mot bilplåten tillverkades i fräsen och utgör även stos för påfyllningsröret. Sandwich-lösning med bilplåten i mitten med andra ord. Brickan är såklart lättad eftersom frästiden är gratis…
AFoto-2017-06-05-13-53-58AFoto-2017-06-05-10-49-02

Nedan; Det är lite snopet att svetsa in konstruktionslösningar i karossen och sen upptäcka att de blev fel, så det blev ett antal vändor till bensinstationen för att försäkra sig om att det passade som det skulle. Innan det svetsades ihop. Man får lite speciella blickar när man går fram till en pump på macken och halar fram skjutmåttet eller andra delar och börjar hålla på. Fullt förståeligt.
AFoto-2017-06-07-17-31-18A_DSC8401

Nedan; Vinkeln blir väldigt flack ner mot tanken, och påfyllningsröret ser horisontellt ut vid första anblicken. Munstycket hamnar dock i linje med röret, så det ska inte vara några problem att fylla på bensin med bra flöde.
AFoto-2017-08-20-16-46-37AFoto-2017-08-20-16-46-11

A_DSC8400A_DSC8399
Ovan; Ganska svårt och säga hur det blir i slutändan, men nu sitter det där och det är fullt möjligt att fylla på bensin i tanken. Stora hålet är för pumpmunstycket och lilla hålet är för avluftningen. Enda negativa grejen är att locket är löst att man därmed lägger ifrån sig det vid tankning… Det är väl inte hela världen, men om någon får för sig att slanga bensin ur tanken någon gång när den är parkerad utomhus så finns det ju en ”liten risk” att tjuven inte tänker på att sätta tillbaka tanklocket efter sig och att det därmed tappas bort. Det är dumt.

Man kan lösa det med en wire så att locket inte kan komma för långt bort från hålet, men då har man en stålwire som ligger och skaver mot lacken istället och det är knappast bättre.
Om ett reservlock kan lokaliseras, kommer det köpas hem. Annars kommer befintligt lock CADas i alla fall, så att det är möjligt att tillverka en reservdel om olyckan skulle vara framme.

 

 

Gaspedal – sista touchen

Förra veckans gaswire fick förfrågningar för att se hur det såg ut på utsidan av torpedväggen också. Lätt att bli hemmablind ibland. Som sagt användes en M8 skruv med kullrig skalle för att fästa röret mot torpedväggen. M8-skruven hålborrades för att kunna dra wirehöljet genom aluminumröret och ända ner till änden på röret.

 
Ovan; Tittar man noga på den vänstra bilden, kan man skymta ett svart wirehölje nere i högra hörnet som går in genom torpedväggen. Långt där under kabelstammar, bränsleledningar och annat. Högra bilden är en förstoring där det framgår tydligare. Blev en ganska diskret och bra genomföring till slut.

Gaspedal – bättre sent än aldrig

Mitt i all uppstartsstress visar det sig att tämligen vitala detaljer saknas… Gaswire… Vissa saker glöms bort ibland. Tex en liten vital detalj som gaswire kan bli väldigt avgörande för framfarten om de saknas… En liten detalj som helst enkelt hade missats i all planering.

A_DSC8363
Ovan; Cykelwire är bra. En vanlig bromswire användes, stålwire doppad i teflon (enligt den säljande etiketten på förpackningen, från ett varuhus med blå och vit logotyp) för lägre friktion. Ställskruven på bilden är från en cykelbroms. Till och med det blåa Moroso-locket på bilden är modifierat. Nedsvarvat ca 5cm för att låsskruven skulle kunna nå gängan. En förgasare har en massa skräp ovanför insugskanalerna, varför det egentligen hade räckt med en platta i det här fallet. Kanske skulle ta och CNC-fräsa något här istället för plasten. Hmmm…

Nedan; Problemet var att genomföringen i torpedväggen knappast matchar urtaget för gaspedalen. Normalt sett hade genomföringen kunnat flyttas (eftersom hålet inte var gjort än), men motorn sitter ‘ganska’ nära väggen och då får man välja den plats som finns över – i det här fallet i höjd med insuget och där sitter inte gaspedalen på särskilt många bilar… Lite bränslerör i aluminium visade sig kunnas gängas invändigt för en M8 skruv (som fick agera wirestopp). Skruvar hålborrades till båda ändar av röret, där den ena skruven fick bli wirestopp, och den andra fick fixera röret mot torpedväggen och ha större hål för att wirehöljet skulle kunna löpa igenom. Därefter leddes wirehöljet genom hela röret. Lite stödplåt för att fixera det hela och sen fungerade det som förväntat. Helt omöjligt att ta vettiga och förklarande bilder tyvärr, men röret kan skymtas försvinna upp mot torpedväggen ovanför växellådstunneln på vänstra bilden.
A_DSC8365A_DSC8362


Ovan; Spjällhuset, från Wilson Engineering, är egentligen lite knasigt, sett till applikationen. Det är en direkt kopia på förgasare, vilket innebär fyra portar samt sekventiell öppning. Först öppnar ”primärerna” och sen sekundärerna. Om man ska hitta någon fördel, så är det väl att lågfart teoretiskt borde bli bättre eftersom det är lätt att justera öppna arean utan allt för stor rörelse av gaspedalen. Där stannar också fördelarna.
Pga den lite lustiga utformningen, visade sig standardmappningen av gaspedalen i ECUn vara helknas. Vid ungefär 10% gaspåslag visade sprutet 100% – full gas! Resten var bara bonus. Risk för något svårmodelerad körning…
Grovmappning av gaspedalen gjordes genom att mäta slaget på gaswiren i förhållande till spjällvinkel på båda axlarna. Sen togs en genomsnittlig spjällvinkel fram som därefter spreds ut över gaswirerörelsen. Allt i förhoppningen om att få en så linjär gas som möjligt (som såklart får finjusteras senare). Undrar vad det här bilprojektet hade varit utan Excel och CAD?

Kylsystem, check!

Med sista prylen färdigtillverkad till motorn (oljeavskiljaren förra veckan) är det dags att ta sikte på uppstart. När allting var klart och utsorterat på motorn (ha ha ha! Jag trodde faktiskt på allvar att allting var klart vid det här laget – naivt…) var det dags att sortera ut det omedvetna byggslarvet för att kunna starta motorn. Vi börjar med kylsystemet.

Tyvärr saknas lite fotodokumentation här för att kunna lägga ut texterna. Det var ganska mycket frustration och sena timmar i garaget för att få det här klart, och hade kameran legat i närheten hade den sannolikt åkt i väggen av irritation.

A_DSC8414A_DSC8417
Ovan; Bra kylsystem är täta. Överallt. Mindre bra kylsystem är täta på nästan alla ställen. Med 16L vatten nedhällt i systemet uppdagades vatten hängandes under ramen och på golvet. Läckorna lokaliserades, och därefter gjordes andra insikten – att det saknas vettig avtappningskran för att tömma systemet. En skruvmejsel och någorlunda siktande med spann löste det över förväntan. Avtappningskran hade varit bra, men det är trots allt ganska sällan man tömmer kylsystemet så det hamnar sannolikt sist på någon priolista för framtida uppgraderingar.

Nedan; Läckorna… just det ja. Förutom några slarvigt dragna slangklämmor, visade sig nedre röret mellan kylare och motor, samt en lagningsvets i bröstkåpan vara bovarna. Röret – klantigt värre – hade man synat det så hade det varit uppenbart att röret inte var tätt. Nu var det klareloxerat, så det var bara att bita i det sura äpplet; slipa bort eloxeringen, borra ur hålet och bränna dit en sotig aluloppa mitt på det mest synliga stället. Tid för omeloxering fanns inte.
Läckaget på bröstkåpan – såklart på ett oåtkomligt ställe. Bara att bita i det sura äpplet och riva av alla komponenter framför blocket på motorn. Förstöra packningar osv. Att plocka loss halva motorn visade sig vara ganska omständigt, men det gick fortfarande på mindre än 1,5h innan bröstkåpan låg på arbetsbänken.
A_DSC8413A_DSC8411 

Nedan; Bröstkåpan är tillverkad 1970. Den är alltså 47 år gammal. Gjuten aluminiumhistoria som är lite lagom ärjad överallt. Efter många timmar att försöka täta befintlig slanganslutning, flera kvällar faktiskt, gavs försöket upp. Spiken i kistan var när sista svetsen skulle läggas för att tätas, och gasen tog slut i samband med detta.
Istället införskaffades en rörgängad mässingsanslutning. Det blev mycket bättre. Tyvärr var godset tunt på ett ställe vilket gjorde att uppborrningen och gängningen gjorde ett nytt hål. Denna gång gjordes aluminiumet rent enligt konstens alla regler, inkl glasblästrning. Vid det här laget hade det nog meckats bröstkåpa i fyra nätter. Irritationen nådde nya höjder. 

AFoto-2017-08-20-15-54-44A_DSC8418

Arbetet lönade sig dock, och efter mycket om och men kunde kylsystemet återfyllas och vattnet stannade kvar där det skulle.


Ovan; Nu börjar det ta sig. Återfyllt och tätt kylsystem – 16 liter vatten och 4 liter glykol. Verkar hålla tätt, och hoppas det gör det när det blir lite tryck i systemet också!
Slanglängd mellan motor och kylare får anpassas den dagen skärmar och övriga paneler är på plats. Inte långt kvar nu innan uppstart.

Elektronik

Efter att all el till motorn dragits klart, samt att några mindre felkopplingar retts ut så börjar det faktiskt närma sig provstart! De flesta felen var relativt lätt åtgärdade. Tändspolarna var lite tjuriga dock, innan DTAs support berättade för mig att deras elschema syftade på vanliga spolar och att LS-spolarna är ”intelligenta” (direkt citerat! Precis som Ipren med andra ord!). DTA visar sig dock ha en fantastisk kundsupport. Mailsvar inom 24h, och ofta inom 15-30 min när väl konversationen var igång.

A_DSC8383
Ovan; Det börjar närma sig! Börjar bli rätt rörigt i motorrummet, trots idoga försök att hålla kabeldragning snygg. Värre kommer det bli med kylslangar och annat.

Fel som dök upp:

  • Felkopplade tändspolar, eftersom DTA visar ”dumma” tädnspolar i sitt elschema och inte påpekade detta trots flera frågor via supporten.
  • Felkopplad TPS-sensor som gav lite knasiga värden
  • En trasig oljetryckssensor (nyköpt AC Delco! Va fan alltså!)
  • En trasig tändspole (otrolig tur att 9st köptes för att kunna ha en i reserv – bara att gå iväg och hämta en ny på hyllan!)
  • missad jordpunkt till 5V givare (vilket hittades på bara några minuter felsökning, så den räknas inte)
  • Sista felet var egentligen att batteriet var för gammalt – samma batteri som användes när bilen plockades ner 2009. Det medförde en del knasiga fel, som dock var enkla att lösa när väl felkällan konstaterats.

AFoto-2017-07-17-21-30-17
Ovan; en liten flipp till 1 istället för 0 på vippströmbrytaren som för närvarande utgör tändningslås, tände alla enheter i bilen. Det kunde också sagt *poff* och börjat ryka, men i detta fall funkade faktiskt allting. Tur, då brända elprylar oftast blir ganska dyrt i slutändan.


Ovan; Ström påslagen kunde också resulterat i det här.

AFoto-2017-07-17-20-44-54AFoto-2017-07-17-21-52-29
Ovan; Mellan dash och ECU går tre kablar – spänning och CAN-protokoll. Därefter kan man läsa ut all info ur ECUn och välja tre miljarder sätt på hur den skall visas. Väldigt smidigt. Porscheloggan på skärmen beror på att ECUn och skärmen var tänkt till ett Porscheprojekt. Högra bilden: TPSen hade fel värden utan att den gick att kalibrera. Visade sig finnas dubbla bultmönster i spjällhuset vilket gjorde att TPSen hamnade i rätt vinkel.


Ovan; Med strömmen påslagen, drogs startmotorn igång för att sprutet skulle kunna läsa in position på kamgivaren bland annat.

Oljeavskiljare

Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.

Allt går ju att ordna dock…

A_DSC8368A_DSC8369
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂

Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
A_DSC8370A_DSC8372

Tillbehör motor

Efter att hjulupphängningarna var avklarade och bilen (teoretiskt) hade kunnat komma ner från pallbockarna, är det ”bara” motorn kvar att färdigställa. Bara.

Senast gjordes insuget klart och monterades på motorn. Spacern mellan insug och spjällhus lär inte kunna användas, så den skippades efter denna bilden togs. Att bygga luftfilterlåda kommer bli ett projekt i sig, men tills vidare får det lösas temporärt.

Efter att insuget var färdigt, landade även andra elförzinkade motordetaljer lite lägligt i garaget.

A_DSC8275A_DSC8282
Ovan; Elförzinkat i all ära, men att föra in ytterligare en kulör på motorn kändes som att det var risk att intrycket skulle bli för rörigt. Med andra ord lackades delarna svarta. Svart, gjutjärnsgrått och silver i form av aluminium eller rostfritt räcker gott och väl i form av färgnyanser på motorn. Elförzinkningen gör fortfarande nytta eftersom 1k-lacken inte är mycket att räkna med när det gäller rostskydd. I framtiden hägrar såklart CNC-frästa detaljer istället, när man kommer så långt på prioritetslistan. Högra bilden visar även nyeloxerade fästen för torrsumpspump, samt svarteloxerad remskiva.

Nedan; Fäste för generator och AC-kompressor monterade. Guleloxerade biten (som missades vid målningen!) i bakgrunden sitter fäst i blocket. Lite röriga bilder att kolla på, men fästena sitter monterade med samma skruvar som håller bröstkåpan på motorn.
A_DSC8285A_DSC8283

Generatorfaste2Generatorfaste1
Ovan; Andra vinklar på samma detaljer. Det är stabilt, som en viss tandläkare hade sagt.

Nedan; kompressorn monterad och därefter kom även generatorn på plats. Till och med en multiribrem har hittat dit. Längden på remmen bestämdes först, därefter placerades komponenterna på motorn i datorn och sen ritades plåtarna. Med andra ord var det bara att åka och handla rätt remlängd och hänga på den.
A_DSC8286
A_DSC8403

Dedion, slutmontering

Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.

A_DSC8303A_DSC8304
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.

A_DSC8375A_DSC8379
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.

Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
A_DSC8374A_DSC8376

A_DSC8378
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).

Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
A_DSC8377

Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.

Cbakvagn-1 bakvagn 3 Cbakvagn-7

 

Torrsumpspump

Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!

a_dsc8066a_dsc8068
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
a_dsc8070

Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
a_dsc8107a_dsc8104

Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
a_dsc8109
a_dsc8110

Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
A_DSC8287A_DSC8288

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

”Renoverar” insuget

I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.

A_DSC8172
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.

Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.

AFoto-2017-04-11-18-29-36AFoto-2017-04-11-20-43-02

Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
AFoto-2017-04-11-20-48-49AFoto-2017-04-11-20-58-39

A_DSC8241
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.

AFoto-2017-03-17-12-17-18A_DSC8293
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.

Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
A_DSC8242A_DSC8243

Nedan; Rena detaljer återmonteras. 
A_DSC8245A_DSC8247

Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
A_DSC8266A_DSC8267

Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.

A_DSC8294A_DSC8300

A_DSC8301A_DSC8299

 

Slutmontering bensintank

Med tanken färdig för montering blir ju nästa steg… montering av tanken och resten av bränslesystemet. Ganska rakt fram jobb med tanke på att allt redan är färdigbyggt. Montaget kräver dock två pers, tyvärr. En som skruvar ovanifrån och en som håller tanken underifrån. Sånt är inte alltid uppenbart i CADen…

A_DSC8277
Ovan; Monterat och klart. Påfyllningsröret är bara dithängt för att känna på hur det blir. Pumpar och tankgivare är inkopplade, så tekniskt sett så är bagaget ganska klart.

Nedan; Det ser tight ut på bilden, men det finns faktiskt lite bagagerum kvar. 2-3 tygbagar går in i utrymmet, vilket utan problem räcker för en veckas Nürburgringsemester. Värre är att få med sig Bordershopbagaget hem.
Högra bilden. Efter mycket, mycket och mycket velande mellan tanklocket på bilden samt en lite mer klassisk Le Mans-lock så blir det tanklocket på bilden. Infällt i plåten så kommer det se bra och diskret ut. 
A_DSC8278
A_DSC8280

Nedan; Le Mans-capen verkar ha en tendens att se ganska påklistrad och svampformad ut på allting som den inte satt originalmonterad. Corvetten nedan är tex ett exempel där det sitter lite väl mycket ovanpå luckan. Daytona coupén till höger är raka motsatsen. Och i skrivande stund börjar jag tveka igen… Säkert femtionde gången…
Man kan bygga en hel bil och göra tre miljoner beslut kring att utveckla hjulupphängningar osv. Tanklock är dock omöjligt att besluta kring…
Avemp-1204-000-replacing-a-fuel-filler-get-your-fill-A2009-Daytona-Coupe-Le-Mans-Edition-by-Exotic-Auto-Restoration-Gas-Cap-1920x1440

 

 

Slutmontering catchtank

Det börjar närma sig att montera bitar ”för sista gången”. Mycket har varit monterat och sen isärplockat för att nästa stund monteras igen, men allt eftersom blir det slutgiltig ytbehandling på detaljerna och därefter monteras de för gott. Förhoppningsvis.

AFoto-2017-04-01-20-38-18AFoto-2017-04-01-20-47-54
Ovan; Påfyllningsrör till tankplattan behövde ordnas. Från början var tanken att använda 50mm rör, men det visade sig bli lite för bra. Eftersom plattan var anpassad för 50mm rör, frästes en liten adapter (notera att det är radie på adaptern – viktigt med detaljer…) som kunde ta diameterskillnaden.

Nedan; Därefter svetsades det. Aluminium är fortfarande ganska lurigt, men delarna blev helt OK.
A_DSC8214A_DSC8231

AFoto-2017-04-07-14-06-28
Ovan; Ett batteri med prylar tillbaka från eloxering. Fint resultat på det mesta och en väldigt bra, smutsavvisande yta.

Nedan; Som sagt är det viktigt med detaljerna. Den röda avluftningsventilen var enda röda detaljen på bränsleplattan, vilket gjorde att den helt enkelt eloxerades om i naturfinish. Dessutom konverterades den till instickskoppling istället för tråkig slangklämma. Med andra ord pressa ut axeln, ta ur kulan, svarva och gänga om hålet till rörgänga. Med facit i hand är det typ bara muttern som syns ovanför plattan… Men nu vet man ju att färgen är rätt vilket skapar frid i själen…
AFoto-2017-04-01-21-59-28A_DSC8232

A_DSC8226
Ovan och nedan; Tankgivaren var egentligen för kort för tanken visade det sig. 60mm, eller 20 liter ungefär. Lite trist att aldrig kunna använda de nedersta litrarna, så en spacer svetsades på röret som sen svarvades rak. Mässingsförläningar tillverkades för att kunna skicka ner givaren i botten av tanken.
Nu kommer istället givaren visa full tank de översta 20 litrarna vilket blir betydligt bättre än att visa tom tank de sista 20 litrarna…
AFoto-2017-04-04-17-56-20
A_DSC8227

Nedan; Även tanklådan skickades in på eloxering för att slippa fula tumavtryck och annat i framtiden. Den hänger ner under bilen och kommer träffas av regnvatten från bakhjulen etc, så det blir ett enkelt sätt att ha bra ytfinish på den. Problemet var bara att det redan satt nitmuttrar i den och stål är tydligen no-no när man eloxerar. Sagt och gjort var det att släpa fram vinkelslipen, kapa bort 34 nitmuttrar och därefter nita i 34st nya efter att den eloxerats…
A_DSC8230A_DSC8216

Nedan; Färdig catchtank! Total volym på catchtanken är 4,5 liter. Nylonslang eller aluminiumrör mellan pumpar istället för gummislang. Oetikerklämmor användes istället för traditionella slangklämmor då nylonslangarna är tunna. Walbro pumpar, en som förser catchtanken och en som förser huvudsystemet. Pumparna strömövervakas via elsystemet och om förbrukningen stiger (vilket innebär sliten pump) så kommer systemet varna innan pumpen förhoppningsvis går sönder.
A_DSC8234

Nedan; Några skumblock fick rensas ut för att catchtanken skulle få plats.
A_DSC8237A_DSC8235

Nedan; monterat och klart. Notera gummilisten på aluminiumflänsen för att täta mot golvet så att inte vatten tar sig in. Saknas några dekaler för vad som är tryck och retur på plåten, men i övrigt är det komplett.
A_DSC8240A_DSC8239

 

Tändkablar

Motorn har delvis varit nedplockad sedan den demonterades ur bilen 2010. Med tanke på en kommande uppstart blir det alltså att sätta ihop den igen. I samband med detta blir det lite översyn på vissa punkter. Ingen trimning, dock översyn med lite förebyggande underhåll på sånt som konstruerades för tio år sedan och kanske inte riktig följer samma standard/finish som de prylarna som tillverkas idag.

A_DSC8194A_DSC8196
Ovan; Tändkablar klara. Fanns såklart inte tändkablar till Pontiacmotorer med LS2-tändspolar på standardhyllan, så lösa ändar köptes och sen krimpades kablarna ihop. Därefter kontrollmättes resistansen för att kontrollera att de fungerar som de ska. Fördelen är att man får korrekt längd på alla kablarna och slipper sladdriga installationer.

Nedan; Flänsar rengjorda och fina packningar utlagda. Insuget har inte varit monterat på sju år, men nu ska det på!
Nya bränsleslangar i PTFE-slang och kevlarhölje istället för gummislang. Lätt och inget som torkar med tiden. Hela bränslesystemet är fritt från gummislang, vilket känns bra.
A_DSC8195

A_DSC8187A_DSC8188
Ovan; Rostfria headersskruvar i aluminiumtoppar… Ja, rostfritt är ju snyggt och med tiden så sätter det sig rätt bra. Loctite högtempsklegga – skall tåla 900 grader enligt förpackningen. Får se om det räcker. Även headers är monterade slutgiltigt nu. Hoppas de är täta efter all svetsning. Ska bli kul och se om det blir någon ljudskillnad på 4-2-1-headers jämfört med de tidigare 4-1-diton.

Nedan; Motorns torrsumpssystem skapar egentligen för mycket undertryck i vevhuset. För högt undertryck riskerar att suga sönder packningarna i motorn. För att förebygga sådana problem, har en liten regulator byggts. Ställbar mellan 0-0.5 bar och justerad på ca 0.2 bar undertryck till att börja med. Den vita slangen kommer ledas till insuget för att vevhuset skall kunna suga luft och mässingsprylarna sitter inuti motorn.
Detta fanns inte med på motorn tidigare, så vi får se om det funkar. Det här blir lite test – har ingen aning  om det kommer funka som tänkt..

A_DSC8186A_DSC7679