Fortsatt vätskepåfyllning

Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.

Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.

A_DSC8410
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma. 

Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
 A_DSC8381 A_DSC8380

Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…

A_DSC8383 AFoto-2017-08-10-22-22-33
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.

Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.

För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.

Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).

A
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.

A_DSC8389 
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.

Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
A_DSC8396 A_DSC8391

Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
 
A_DSC8422 A_DSC8407
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.

Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…

Oljeavskiljare

Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.

Allt går ju att ordna dock…

A_DSC8368A_DSC8369
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂

Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
A_DSC8370A_DSC8372

Torrsumpspump

Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!

a_dsc8066a_dsc8068
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
a_dsc8070

Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
a_dsc8107a_dsc8104

Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
a_dsc8109
a_dsc8110

Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
A_DSC8287A_DSC8288

Oljefilter

Det skymtade på bild redan förra veckan. Oljefiltret. Lika högt flöde som Niagarafallet. Not for Street Use och definitivt Not for Pallbock Use även om det inte står uttryckligen: Det fick bli ett sådant ändå. Antar att det inte kommer vara problem med flödet i alla fall..

a_dsc8034a_dsc8033
Ovan; Små filter kan man placera lite överallt. Detta filtret är monstruöst stort. Helst skulle det suttit bakom hjulaxeln pga viktfördelningen, men det råder platsbrist för stunden. Bara filtret och hållaren väger ett kilo. Det ryms säkerligen 6dl olja i filtret och lite slang på det så blir det upp emot två kilo totalt. Trist att behöva montera det så långt fram.

Nedan; Hållaren – ett eBayfynd som vanligtvis kostar runt 2000:- begagnad – ropades hem för blyga fyra hundra spänn. Nyskick. Fräste en monteringsplåt, och passade på att fräsa ur 15 gram för att spara lite vikt. Lönt, med tanke på viktresonemanget i stycket ovanför.
Bra håldiameter i filtret. Får dubbelkolla så att inte råttor gömmer sig i det innan det monteras.

a_dsc8031
a_dsc8103

Tråg på plats

Tråget är på plats på motorn. Blev hur bra som helst och flänsen (3mm) räckte gott och väl för att inte deformeras när pinnskruvarna drovs. Snart dags att börja på oljeledningarna mellan tråget och pumpen.

A_DSC6570A_DSC6571
Ovan: Nymålat, Rostfria pinnskruv, kopparfryspluggar och muttrarna till kommande ledningar från tråget till pumpen har kommit hem. Två saker är synd med ett sånt här fint tråg. 1: Det sitter underst på motorn – ingen kommer se det. 2: Sannolikt kommer nåt litet oljeläckage, kylarläckage eller bara vägdamm att sunka ner det inom tio mil efter uppstart.

Och lite färg…

Torrsumpstråget blev Pontiacblått. Ganska stilig färg i mitt tycke. Velade mycket fram och tillbaka huruvida även blocket skulle målas blått. Det hade varit snyggt med blå motor också, då det trots allt är en Pontiacmotor vilket i dagsläget är ganska ovanligt i ombyggda bilar. Det som dock talar mot blått är att bilen är tänkt att lackas ljusblå och det då kan se lite mismatchande ut att ha ett blått block också. Stor risk att det blir ”nästan” samma blåa och då ser det bara misslyckat ut. Istället blev det gjutjärnsgrått igen.

A_DSC6337A_DSC6336
Ovan; Titta! Det ser ju nästan köpt ut! Lite etsande grundfärg och därefter Pontiac ljusblåa 60-talsfärg. En väldigt fin färg faktiskt – hade kanske till och med passat som färg på en hel bil.

Nedan; Blocket fräschades upp med lite ny färg också. Samma kulör som innan.
A_DSC6335

Torrsumpstråg III

Bara utloppen kvar att få till på tråget innan det kan svetsas ihop. För att vinna lite plats under motorn och slippa klumpiga filter, har istället finmaskigt nät monterats inuti tråget. Om motorn skulle rasa räddar detta förhoppningsvis torrsumpspumpen… vilket visserligen är en ganska klen tröst i sammanhanget, men plånboken kommer vara tacksam.

Ytterplåten sicklades lite mönster i. Egentligen ingen prestandaförbättring, utan rent kosmetiskt. Tråget ser plötsligt lite mer ”köpt” ut nu än tidigare.

A_DSC6245A_DSC6249

Ovan; För att förhindra ett torrsumpspumpsras i samband med ett motorras, har överfallsplåtar och rostfritt nät installerats i tråget. Själva nätet är i princip omöjligt att fästa i något. För att inte riskera att det lossnade, gjordes små överfallsplåtar som helt enkelt svetsades fast mot tråget och som klämde fast nätet. Innan näten installerades, svetsades utsugen på plats. Nedan; Färdiga utsug, sett från insidan. Även ytterplåten har fått sig ett litet kosmetiskt lyft genom några sicklade spår i plåten.

A_DSC6247A_DSC6250

A_DSC6233A_DSC6251

Med allt klart, var det bara det ”lilla” momentet kvar att lägga 2,1m svets på tråget utan att det slår sig… Egentligen är risken ganska liten, men det finns alltid lite nervositet i bakhuvudet med tanke på allt arbete som lagts hittills på tråget. Risken är liten eftersom det sitter monterat mot ett rejält gjutjärnsblock som är någorlunda bra på att ta upp värmen från svetsningen så där blir inte särskilt stora temperaturskillnader. Allting punktades med ca 3cm mellanrum, och därefter lades 3cm långa svetsar i lugnt tempo. Lagom terapiarbete en kväll med andra ord.

A_DSC6257A_DSC6258

Ovan: I lugnt tempo svetsades hela tråget monterat mot motorblocket. Relativt tacksamt arbete med vettig arbetsställning, inte särskilt mycket trånga vrår och lagom gods för att lägga snygga svetsar. Nedan; Det färdiga resultatet blev över förväntan. Tråget slog sig ingenting och TIG-svets ser alltid trevligare ut än MIG-svets. Kvar är att MIGa fast nätet lite bättre på insidan innan tråget kan målas.

A_DSC6264A_DSC6263

A_DSC6266A_DSC6265

Torrsumpstråg ll

För att fånga så mycket olja som möjligt som yr runt i vevhuset, bör utrymmet kring veven vara så litet som möjligt. På förarsidan av motorn är detta redan väldigt tight eftersom tråget är format utefter vevens projicerade perimeter. På passagerarsidan öppnar det dock upp (eftersom oljan skall rinna hitåt), och därmed behövs någon som fångar oljan som slungas från vevaxeln.   Detta löstes genom en skrapa som ligger några millimeter från vevaxeln och tar mycket av den oljan som slungas tillbaka upp i vevhuset. För att ta resten, och snabbt få ner det på botten av tråget, sattes ett nät i samma radie som höljet på förarsidan. Nät är nog fel benämning, hålad plåt passar bättre.

A_DSC6195A_DSC6192
Ovan: Yttre konturen av oljetråget kan anas på bilden. För att fånga så mycket olja som möjligt från veven och vevhuset sattes en perforerad (nedan) plåt på evakueringssidan av tråget (den skall svetsas lite mer, men från insidan istället för utsidan).
A_DSC6208A_DSC6207
Ovan och nedan; Säg en konstruktion som inte innehåller kompromisser… Även oljetråg har sådana, i detta fall fick området kring kamdrivningen pysslas om lite extra. 9 kantningar samt ett tak svetsades samman till en enda detalj innan den svetsades mot tråget (för att minska risken att tråget slår sig).
A_DSC6205
A_DSC6204A_DSC6203
Ovan; Genombränningen kan man inte klaga på. Bilden tagen från insidan…

Evakuering av oljan gjordes i botten av tråget. Istället för att tillverka en lång ränna, gjordes tre separata utsug. Egentligen skulle man haft en 5-stegspump (1 tryck, 4 sug) som de stora grabbarna i nascar osv har. Då hade man kunnat suga från varje kammare. Eftersom tråget är i stål, är det dock lätt att uppgradera om en fetare pump skulle införskaffas i framtiden.
Istället suger mittenutsuget 50/50 från de två mittersta kamrarna. De yttre suger ca 25/75 inner-/ytterkamrar. Den totala utsugsarean från varje kammare är alltså lika stor.

Oljetrag3
Ovan; För att få en snäll båge på rören och uppnå tillräcklig längd för att ens kunna hantera ledningarna lades utloppen på motsatt sida från pumpen. Alternativet hade varit att vända dem 180º, men då hade ledningarna blivit mellan 3 och 12cm. Lite pilligt… AN10-storlek valdes på dem. Normalt är AN12, men det blir ganska klumpligt och 3st AN10 utlopp suger lätt ut mer olja än 1st AN12 klarar att pumpa in…

Nedan; För att ändå maximera utsugsvolymen användes rör istället för slang. Rören är tunnväggigare än slangarna, vilket gör att man klarar sig med en AN10-koppling (lite specialbyggd…) och ändå nästan kan ha samma volym som AN12. Endast sista centimetrarna mellan pump och rör blir slang för att kunna ta upp visst flex. Lite luddigt förklarat kanske, men jag vet vad jag gör… 🙂
Högra bilden: Nä, men titta. Vilken ”tur” att utsugen passar så bra mellan rambalkarna att motorn kan sänkas ner (ytterligare 60mm – redan 80mm sänkt) utan att ta i ramen. Med tanke på att placeringen av utsugen i tråget är låst, är det nästan som att någon har tänkt på detta när ramen ritades… Suget efter en växellåda med bättre markfrigång blir bara större och större…
Oljetrag2Oljetrag1

 

A_DSC6223A_DSC6224

A_DSC6230A_DSC6227
Ovan och nedan; Bygge av utsug. Det är inte många droppar olja som stannar kvar i tråget – utsugen hamnar bara någon millimeter från botten av tråget.
Vanliga JIC10/AN10-kopplingar från en hydraulfirma har svarvats om. Nedre högra bilden visar hålet som blivit koniskt uppsvarvat. 10º resuterade i rätt rejäl ökning i diameter.

A_DSC6231A_Foto-2015-05-05-17-14-24

Guld – vad annars?

A_DSC4162
En sak var klar när det här projektet påbörjades; inga snabbfix, inga ”det där gör jag sen” och definitivt inget ”det får bli som det blir”. Genomtänkt från början. Att slutresultatet kan betraktas som en prototypbil där eventuella barnsjukdomar kommer tvinga fram omkonstruktion är ju självklart (därav att allt finns CADat – enkelt att konstruera om i datorn utan att behöva riva hela bilen). Men medvetna fullösningar under byggets gång finns inte.

Så gäller även funktioner som tex värmen i kupén. Det blir AC i bilen, men så många värmekällor som möjligt försöks förebyggas vid redan vid källan. Torpedväggen vid torrsumpstanken, som innehåller 100ºC olja, har därför isolerats med blingig guldfolie. Samma folie kommer hamna i kardantunneln och avgassystemet kommer få reflektorplåtar där det är möjligt.

Om alla felkällor åtgärdas så kan det ju innebära att man 9 av 10 dagar kan klara sig utan AC, vilket i sig då hade resulterat i ca 20kg viktbesparing om man kunnat acceptera lite för varmt den där tionde dagen…

A_DSC4160A_DSC4159