BLOG
Publicerat den
Kategori: Drivetrain
Gaspedal – sista touchen
Förra veckans gaswire fick förfrågningar för att se hur det såg ut på utsidan av torpedväggen också. Lätt att bli hemmablind ibland. Som sagt användes en M8 skruv med kullrig skalle för att fästa röret mot torpedväggen. M8-skruven hålborrades för att kunna dra wirehöljet genom aluminumröret och ända ner till änden på röret.
Ovan; Tittar man noga på den vänstra bilden, kan man skymta ett svart wirehölje nere i högra hörnet som går in genom torpedväggen. Långt där under kabelstammar, bränsleledningar och annat. Högra bilden är en förstoring där det framgår tydligare. Blev en ganska diskret och bra genomföring till slut.
Gaspedal – bättre sent än aldrig
Mitt i all uppstartsstress visar det sig att tämligen vitala detaljer saknas… Gaswire… Vissa saker glöms bort ibland. Tex en liten vital detalj som gaswire kan bli väldigt avgörande för framfarten om de saknas… En liten detalj som helst enkelt hade missats i all planering.
Ovan; Cykelwire är bra. En vanlig bromswire användes, stålwire doppad i teflon (enligt den säljande etiketten på förpackningen, från ett varuhus med blå och vit logotyp) för lägre friktion. Ställskruven på bilden är från en cykelbroms. Till och med det blåa Moroso-locket på bilden är modifierat. Nedsvarvat ca 5cm för att låsskruven skulle kunna nå gängan. En förgasare har en massa skräp ovanför insugskanalerna, varför det egentligen hade räckt med en platta i det här fallet. Kanske skulle ta och CNC-fräsa något här istället för plasten. Hmmm…
Nedan; Problemet var att genomföringen i torpedväggen knappast matchar urtaget för gaspedalen. Normalt sett hade genomföringen kunnat flyttas (eftersom hålet inte var gjort än), men motorn sitter ’ganska’ nära väggen och då får man välja den plats som finns över – i det här fallet i höjd med insuget och där sitter inte gaspedalen på särskilt många bilar… Lite bränslerör i aluminium visade sig kunnas gängas invändigt för en M8 skruv (som fick agera wirestopp). Skruvar hålborrades till båda ändar av röret, där den ena skruven fick bli wirestopp, och den andra fick fixera röret mot torpedväggen och ha större hål för att wirehöljet skulle kunna löpa igenom. Därefter leddes wirehöljet genom hela röret. Lite stödplåt för att fixera det hela och sen fungerade det som förväntat. Helt omöjligt att ta vettiga och förklarande bilder tyvärr, men röret kan skymtas försvinna upp mot torpedväggen ovanför växellådstunneln på vänstra bilden.
Ovan; Spjällhuset, från Wilson Engineering, är egentligen lite knasigt, sett till applikationen. Det är en direkt kopia på förgasare, vilket innebär fyra portar samt sekventiell öppning. Först öppnar ”primärerna” och sen sekundärerna. Om man ska hitta någon fördel, så är det väl att lågfart teoretiskt borde bli bättre eftersom det är lätt att justera öppna arean utan allt för stor rörelse av gaspedalen. Där stannar också fördelarna.
Pga den lite lustiga utformningen, visade sig standardmappningen av gaspedalen i ECUn vara helknas. Vid ungefär 10% gaspåslag visade sprutet 100% – full gas! Resten var bara bonus. Risk för något svårmodelerad körning…
Grovmappning av gaspedalen gjordes genom att mäta slaget på gaswiren i förhållande till spjällvinkel på båda axlarna. Sen togs en genomsnittlig spjällvinkel fram som därefter spreds ut över gaswirerörelsen. Allt i förhoppningen om att få en så linjär gas som möjligt (som såklart får finjusteras senare). Undrar vad det här bilprojektet hade varit utan Excel och CAD?
Kylsystem, check!
Med sista prylen färdigtillverkad till motorn (oljeavskiljaren förra veckan) är det dags att ta sikte på uppstart. När allting var klart och utsorterat på motorn (ha ha ha! Jag trodde faktiskt på allvar att allting var klart vid det här laget – naivt…) var det dags att sortera ut det omedvetna byggslarvet för att kunna starta motorn. Vi börjar med kylsystemet.
Tyvärr saknas lite fotodokumentation här för att kunna lägga ut texterna. Det var ganska mycket frustration och sena timmar i garaget för att få det här klart, och hade kameran legat i närheten hade den sannolikt åkt i väggen av irritation.
Ovan; Bra kylsystem är täta. Överallt. Mindre bra kylsystem är täta på nästan alla ställen. Med 16L vatten nedhällt i systemet uppdagades vatten hängandes under ramen och på golvet. Läckorna lokaliserades, och därefter gjordes andra insikten – att det saknas vettig avtappningskran för att tömma systemet. En skruvmejsel och någorlunda siktande med spann löste det över förväntan. Avtappningskran hade varit bra, men det är trots allt ganska sällan man tömmer kylsystemet så det hamnar sannolikt sist på någon priolista för framtida uppgraderingar.
Nedan; Läckorna… just det ja. Förutom några slarvigt dragna slangklämmor, visade sig nedre röret mellan kylare och motor, samt en lagningsvets i bröstkåpan vara bovarna. Röret – klantigt värre – hade man synat det så hade det varit uppenbart att röret inte var tätt. Nu var det klareloxerat, så det var bara att bita i det sura äpplet; slipa bort eloxeringen, borra ur hålet och bränna dit en sotig aluloppa mitt på det mest synliga stället. Tid för omeloxering fanns inte.
Läckaget på bröstkåpan – såklart på ett oåtkomligt ställe. Bara att bita i det sura äpplet och riva av alla komponenter framför blocket på motorn. Förstöra packningar osv. Att plocka loss halva motorn visade sig vara ganska omständigt, men det gick fortfarande på mindre än 1,5h innan bröstkåpan låg på arbetsbänken.
Nedan; Bröstkåpan är tillverkad 1970. Den är alltså 47 år gammal. Gjuten aluminiumhistoria som är lite lagom ärjad överallt. Efter många timmar att försöka täta befintlig slanganslutning, flera kvällar faktiskt, gavs försöket upp. Spiken i kistan var när sista svetsen skulle läggas för att tätas, och gasen tog slut i samband med detta.
Istället införskaffades en rörgängad mässingsanslutning. Det blev mycket bättre. Tyvärr var godset tunt på ett ställe vilket gjorde att uppborrningen och gängningen gjorde ett nytt hål. Denna gång gjordes aluminiumet rent enligt konstens alla regler, inkl glasblästrning. Vid det här laget hade det nog meckats bröstkåpa i fyra nätter. Irritationen nådde nya höjder.
Arbetet lönade sig dock, och efter mycket om och men kunde kylsystemet återfyllas och vattnet stannade kvar där det skulle.
Ovan; Nu börjar det ta sig. Återfyllt och tätt kylsystem – 16 liter vatten och 4 liter glykol. Verkar hålla tätt, och hoppas det gör det när det blir lite tryck i systemet också!
Slanglängd mellan motor och kylare får anpassas den dagen skärmar och övriga paneler är på plats. Inte långt kvar nu innan uppstart.
Elektronik
Efter att all el till motorn dragits klart, samt att några mindre felkopplingar retts ut så börjar det faktiskt närma sig provstart! De flesta felen var relativt lätt åtgärdade. Tändspolarna var lite tjuriga dock, innan DTAs support berättade för mig att deras elschema syftade på vanliga spolar och att LS-spolarna är ”intelligenta” (direkt citerat! Precis som Ipren med andra ord!). DTA visar sig dock ha en fantastisk kundsupport. Mailsvar inom 24h, och ofta inom 15-30 min när väl konversationen var igång.
Ovan; Det börjar närma sig! Börjar bli rätt rörigt i motorrummet, trots idoga försök att hålla kabeldragning snygg. Värre kommer det bli med kylslangar och annat.
Fel som dök upp:
- Felkopplade tändspolar, eftersom DTA visar ”dumma” tädnspolar i sitt elschema och inte påpekade detta trots flera frågor via supporten.
- Felkopplad TPS-sensor som gav lite knasiga värden
- En trasig oljetryckssensor (nyköpt AC Delco! Va fan alltså!)
- En trasig tändspole (otrolig tur att 9st köptes för att kunna ha en i reserv – bara att gå iväg och hämta en ny på hyllan!)
- missad jordpunkt till 5V givare (vilket hittades på bara några minuter felsökning, så den räknas inte)
- Sista felet var egentligen att batteriet var för gammalt – samma batteri som användes när bilen plockades ner 2009. Det medförde en del knasiga fel, som dock var enkla att lösa när väl felkällan konstaterats.
Ovan; en liten flipp till 1 istället för 0 på vippströmbrytaren som för närvarande utgör tändningslås, tände alla enheter i bilen. Det kunde också sagt *poff* och börjat ryka, men i detta fall funkade faktiskt allting. Tur, då brända elprylar oftast blir ganska dyrt i slutändan.
Ovan; Ström påslagen kunde också resulterat i det här.
Ovan; Mellan dash och ECU går tre kablar – spänning och CAN-protokoll. Därefter kan man läsa ut all info ur ECUn och välja tre miljarder sätt på hur den skall visas. Väldigt smidigt. Porscheloggan på skärmen beror på att ECUn och skärmen var tänkt till ett Porscheprojekt. Högra bilden: TPSen hade fel värden utan att den gick att kalibrera. Visade sig finnas dubbla bultmönster i spjällhuset vilket gjorde att TPSen hamnade i rätt vinkel.
Ovan; Med strömmen påslagen, drogs startmotorn igång för att sprutet skulle kunna läsa in position på kamgivaren bland annat.
Oljeavskiljare
Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.
Allt går ju att ordna dock…
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂
Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
Tillbehör motor
Efter att hjulupphängningarna var avklarade och bilen (teoretiskt) hade kunnat komma ner från pallbockarna, är det ”bara” motorn kvar att färdigställa. Bara.
Senast gjordes insuget klart och monterades på motorn. Spacern mellan insug och spjällhus lär inte kunna användas, så den skippades efter denna bilden togs. Att bygga luftfilterlåda kommer bli ett projekt i sig, men tills vidare får det lösas temporärt.
Efter att insuget var färdigt, landade även andra elförzinkade motordetaljer lite lägligt i garaget.
Ovan; Elförzinkat i all ära, men att föra in ytterligare en kulör på motorn kändes som att det var risk att intrycket skulle bli för rörigt. Med andra ord lackades delarna svarta. Svart, gjutjärnsgrått och silver i form av aluminium eller rostfritt räcker gott och väl i form av färgnyanser på motorn. Elförzinkningen gör fortfarande nytta eftersom 1k-lacken inte är mycket att räkna med när det gäller rostskydd. I framtiden hägrar såklart CNC-frästa detaljer istället, när man kommer så långt på prioritetslistan. Högra bilden visar även nyeloxerade fästen för torrsumpspump, samt svarteloxerad remskiva.
Nedan; Fäste för generator och AC-kompressor monterade. Guleloxerade biten (som missades vid målningen!) i bakgrunden sitter fäst i blocket. Lite röriga bilder att kolla på, men fästena sitter monterade med samma skruvar som håller bröstkåpan på motorn.
Ovan; Andra vinklar på samma detaljer. Det är stabilt, som en viss tandläkare hade sagt.
Nedan; kompressorn monterad och därefter kom även generatorn på plats. Till och med en multiribrem har hittat dit. Längden på remmen bestämdes först, därefter placerades komponenterna på motorn i datorn och sen ritades plåtarna. Med andra ord var det bara att åka och handla rätt remlängd och hänga på den.
Dedion, slutmontering
Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.
Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).
Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.
Torrsumpspump
Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
Termostathus
Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.
Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock.
Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.
”Renoverar” insuget
I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.
Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.
Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.
Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
Nedan; Rena detaljer återmonteras.
Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.
Slutmontering bensintank
Med tanken färdig för montering blir ju nästa steg… montering av tanken och resten av bränslesystemet. Ganska rakt fram jobb med tanke på att allt redan är färdigbyggt. Montaget kräver dock två pers, tyvärr. En som skruvar ovanifrån och en som håller tanken underifrån. Sånt är inte alltid uppenbart i CADen…
Ovan; Monterat och klart. Påfyllningsröret är bara dithängt för att känna på hur det blir. Pumpar och tankgivare är inkopplade, så tekniskt sett så är bagaget ganska klart.
Nedan; Det ser tight ut på bilden, men det finns faktiskt lite bagagerum kvar. 2-3 tygbagar går in i utrymmet, vilket utan problem räcker för en veckas Nürburgringsemester. Värre är att få med sig Bordershopbagaget hem.
Högra bilden. Efter mycket, mycket och mycket velande mellan tanklocket på bilden samt en lite mer klassisk Le Mans-lock så blir det tanklocket på bilden. Infällt i plåten så kommer det se bra och diskret ut.
Nedan; Le Mans-capen verkar ha en tendens att se ganska påklistrad och svampformad ut på allting som den inte satt originalmonterad. Corvetten nedan är tex ett exempel där det sitter lite väl mycket ovanpå luckan. Daytona coupén till höger är raka motsatsen. Och i skrivande stund börjar jag tveka igen… Säkert femtionde gången…
Man kan bygga en hel bil och göra tre miljoner beslut kring att utveckla hjulupphängningar osv. Tanklock är dock omöjligt att besluta kring…
Slutmontering catchtank
Det börjar närma sig att montera bitar ”för sista gången”. Mycket har varit monterat och sen isärplockat för att nästa stund monteras igen, men allt eftersom blir det slutgiltig ytbehandling på detaljerna och därefter monteras de för gott. Förhoppningsvis.
Ovan; Påfyllningsrör till tankplattan behövde ordnas. Från början var tanken att använda 50mm rör, men det visade sig bli lite för bra. Eftersom plattan var anpassad för 50mm rör, frästes en liten adapter (notera att det är radie på adaptern – viktigt med detaljer…) som kunde ta diameterskillnaden.
Nedan; Därefter svetsades det. Aluminium är fortfarande ganska lurigt, men delarna blev helt OK.
Ovan; Ett batteri med prylar tillbaka från eloxering. Fint resultat på det mesta och en väldigt bra, smutsavvisande yta.
Nedan; Som sagt är det viktigt med detaljerna. Den röda avluftningsventilen var enda röda detaljen på bränsleplattan, vilket gjorde att den helt enkelt eloxerades om i naturfinish. Dessutom konverterades den till instickskoppling istället för tråkig slangklämma. Med andra ord pressa ut axeln, ta ur kulan, svarva och gänga om hålet till rörgänga. Med facit i hand är det typ bara muttern som syns ovanför plattan… Men nu vet man ju att färgen är rätt vilket skapar frid i själen…
Ovan och nedan; Tankgivaren var egentligen för kort för tanken visade det sig. 60mm, eller 20 liter ungefär. Lite trist att aldrig kunna använda de nedersta litrarna, så en spacer svetsades på röret som sen svarvades rak. Mässingsförläningar tillverkades för att kunna skicka ner givaren i botten av tanken.
Nu kommer istället givaren visa full tank de översta 20 litrarna vilket blir betydligt bättre än att visa tom tank de sista 20 litrarna…
Nedan; Även tanklådan skickades in på eloxering för att slippa fula tumavtryck och annat i framtiden. Den hänger ner under bilen och kommer träffas av regnvatten från bakhjulen etc, så det blir ett enkelt sätt att ha bra ytfinish på den. Problemet var bara att det redan satt nitmuttrar i den och stål är tydligen no-no när man eloxerar. Sagt och gjort var det att släpa fram vinkelslipen, kapa bort 34 nitmuttrar och därefter nita i 34st nya efter att den eloxerats…
Nedan; Färdig catchtank! Total volym på catchtanken är 4,5 liter. Nylonslang eller aluminiumrör mellan pumpar istället för gummislang. Oetikerklämmor användes istället för traditionella slangklämmor då nylonslangarna är tunna. Walbro pumpar, en som förser catchtanken och en som förser huvudsystemet. Pumparna strömövervakas via elsystemet och om förbrukningen stiger (vilket innebär sliten pump) så kommer systemet varna innan pumpen förhoppningsvis går sönder.
Nedan; Några skumblock fick rensas ut för att catchtanken skulle få plats.
Nedan; monterat och klart. Notera gummilisten på aluminiumflänsen för att täta mot golvet så att inte vatten tar sig in. Saknas några dekaler för vad som är tryck och retur på plåten, men i övrigt är det komplett.
Tändkablar
Motorn har delvis varit nedplockad sedan den demonterades ur bilen 2010. Med tanke på en kommande uppstart blir det alltså att sätta ihop den igen. I samband med detta blir det lite översyn på vissa punkter. Ingen trimning, dock översyn med lite förebyggande underhåll på sånt som konstruerades för tio år sedan och kanske inte riktig följer samma standard/finish som de prylarna som tillverkas idag.
Ovan; Tändkablar klara. Fanns såklart inte tändkablar till Pontiacmotorer med LS2-tändspolar på standardhyllan, så lösa ändar köptes och sen krimpades kablarna ihop. Därefter kontrollmättes resistansen för att kontrollera att de fungerar som de ska. Fördelen är att man får korrekt längd på alla kablarna och slipper sladdriga installationer.
Nedan; Flänsar rengjorda och fina packningar utlagda. Insuget har inte varit monterat på sju år, men nu ska det på!
Nya bränsleslangar i PTFE-slang och kevlarhölje istället för gummislang. Lätt och inget som torkar med tiden. Hela bränslesystemet är fritt från gummislang, vilket känns bra.
Ovan; Rostfria headersskruvar i aluminiumtoppar… Ja, rostfritt är ju snyggt och med tiden så sätter det sig rätt bra. Loctite högtempsklegga – skall tåla 900 grader enligt förpackningen. Får se om det räcker. Även headers är monterade slutgiltigt nu. Hoppas de är täta efter all svetsning. Ska bli kul och se om det blir någon ljudskillnad på 4-2-1-headers jämfört med de tidigare 4-1-diton.
Nedan; Motorns torrsumpssystem skapar egentligen för mycket undertryck i vevhuset. För högt undertryck riskerar att suga sönder packningarna i motorn. För att förebygga sådana problem, har en liten regulator byggts. Ställbar mellan 0-0.5 bar och justerad på ca 0.2 bar undertryck till att börja med. Den vita slangen kommer ledas till insuget för att vevhuset skall kunna suga luft och mässingsprylarna sitter inuti motorn.
Detta fanns inte med på motorn tidigare, så vi får se om det funkar. Det här blir lite test – har ingen aning om det kommer funka som tänkt..
Spakställ
I samband med elsystemet byggs, passas det även på att åtgärdas en rad andra elrelaterade saker. Växelspaksknoppen i klassisk vit design med T56-växelmönster har knapp för lämplig funktion. Kabeln kan såklart inte löpa på utsidan som någon tyckt den skall göra, utan istället måste den ju löpa inuti spaken.
Ovan; Långhålsborra 250mm i en kromad stång… Kinesstål visserligen, men det var ganska hårt ändå. Sladden leds uti nederkant och buntband låser den. Skavskydd i form av okrympt krympslang. När man ser bilden slås man av att det saknas något… Dammtätning för själva leden. Tillverkaren har struntat i det – man får vad man betalar för…
Nedan; Upp med spakstället i fräsen med andra ord. Swish swish så finns där ett litet urtag och med topplocket monterat så blir det en utmärkt fläns för att hålla en damask.
Nedan; På med lite sprayfärg på huset igen, korta ställskruvarna och lås dessa med körnslag efter att rätt slag ställts in och ett varv eltejp utanpå för att hindra eventuell smuts i gängorna för ställskruvarna. Därefter på med originaldamasken till GMs vanliga spakställ som plötsligt passar som handen i handsken.
Nedan; Montera det på växellådan och som pricken över i:et användes en damask till kardantunneln från en Firebird -96. Riktigt bra passform mot kardantunneln. Man kan nästan tro att någon hade det i tankarna när kardantunneln byggdes. Tätt och fint.
Med tanke på allt säkerhetstänk borde det undersökas om det finns någon form av brandskyddade damasker istället, så är i princip kupén helt avskärmad från allt brandfarligt.
Oljefilter
Det skymtade på bild redan förra veckan. Oljefiltret. Lika högt flöde som Niagarafallet. Not for Street Use och definitivt Not for Pallbock Use även om det inte står uttryckligen: Det fick bli ett sådant ändå. Antar att det inte kommer vara problem med flödet i alla fall..
Ovan; Små filter kan man placera lite överallt. Detta filtret är monstruöst stort. Helst skulle det suttit bakom hjulaxeln pga viktfördelningen, men det råder platsbrist för stunden. Bara filtret och hållaren väger ett kilo. Det ryms säkerligen 6dl olja i filtret och lite slang på det så blir det upp emot två kilo totalt. Trist att behöva montera det så långt fram.
Nedan; Hållaren – ett eBayfynd som vanligtvis kostar runt 2000:- begagnad – ropades hem för blyga fyra hundra spänn. Nyskick. Fräste en monteringsplåt, och passade på att fräsa ur 15 gram för att spara lite vikt. Lönt, med tanke på viktresonemanget i stycket ovanför.
Bra håldiameter i filtret. Får dubbelkolla så att inte råttor gömmer sig i det innan det monteras.
