Dedion, slutmontering

Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.

A_DSC8303A_DSC8304
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.

A_DSC8375A_DSC8379
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.

Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
A_DSC8374A_DSC8376

A_DSC8378
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).

Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
A_DSC8377

Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.

Cbakvagn-1 bakvagn 3 Cbakvagn-7

 

Torrsumpspump

Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!

a_dsc8066a_dsc8068
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
a_dsc8070

Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
a_dsc8107a_dsc8104

Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
a_dsc8109
a_dsc8110

Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
A_DSC8287A_DSC8288

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

”Renoverar” insuget

I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.

A_DSC8172
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.

Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.

AFoto-2017-04-11-18-29-36AFoto-2017-04-11-20-43-02

Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
AFoto-2017-04-11-20-48-49AFoto-2017-04-11-20-58-39

A_DSC8241
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.

AFoto-2017-03-17-12-17-18A_DSC8293
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.

Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
A_DSC8242A_DSC8243

Nedan; Rena detaljer återmonteras. 
A_DSC8245A_DSC8247

Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
A_DSC8266A_DSC8267

Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.

A_DSC8294A_DSC8300

A_DSC8301A_DSC8299

 

Slutmontering bensintank

Med tanken färdig för montering blir ju nästa steg… montering av tanken och resten av bränslesystemet. Ganska rakt fram jobb med tanke på att allt redan är färdigbyggt. Montaget kräver dock två pers, tyvärr. En som skruvar ovanifrån och en som håller tanken underifrån. Sånt är inte alltid uppenbart i CADen…

A_DSC8277
Ovan; Monterat och klart. Påfyllningsröret är bara dithängt för att känna på hur det blir. Pumpar och tankgivare är inkopplade, så tekniskt sett så är bagaget ganska klart.

Nedan; Det ser tight ut på bilden, men det finns faktiskt lite bagagerum kvar. 2-3 tygbagar går in i utrymmet, vilket utan problem räcker för en veckas Nürburgringsemester. Värre är att få med sig Bordershopbagaget hem.
Högra bilden. Efter mycket, mycket och mycket velande mellan tanklocket på bilden samt en lite mer klassisk Le Mans-lock så blir det tanklocket på bilden. Infällt i plåten så kommer det se bra och diskret ut. 
A_DSC8278
A_DSC8280

Nedan; Le Mans-capen verkar ha en tendens att se ganska påklistrad och svampformad ut på allting som den inte satt originalmonterad. Corvetten nedan är tex ett exempel där det sitter lite väl mycket ovanpå luckan. Daytona coupén till höger är raka motsatsen. Och i skrivande stund börjar jag tveka igen… Säkert femtionde gången…
Man kan bygga en hel bil och göra tre miljoner beslut kring att utveckla hjulupphängningar osv. Tanklock är dock omöjligt att besluta kring…
Avemp-1204-000-replacing-a-fuel-filler-get-your-fill-A2009-Daytona-Coupe-Le-Mans-Edition-by-Exotic-Auto-Restoration-Gas-Cap-1920x1440

 

 

Slutmontering catchtank

Det börjar närma sig att montera bitar ”för sista gången”. Mycket har varit monterat och sen isärplockat för att nästa stund monteras igen, men allt eftersom blir det slutgiltig ytbehandling på detaljerna och därefter monteras de för gott. Förhoppningsvis.

AFoto-2017-04-01-20-38-18AFoto-2017-04-01-20-47-54
Ovan; Påfyllningsrör till tankplattan behövde ordnas. Från början var tanken att använda 50mm rör, men det visade sig bli lite för bra. Eftersom plattan var anpassad för 50mm rör, frästes en liten adapter (notera att det är radie på adaptern – viktigt med detaljer…) som kunde ta diameterskillnaden.

Nedan; Därefter svetsades det. Aluminium är fortfarande ganska lurigt, men delarna blev helt OK.
A_DSC8214A_DSC8231

AFoto-2017-04-07-14-06-28
Ovan; Ett batteri med prylar tillbaka från eloxering. Fint resultat på det mesta och en väldigt bra, smutsavvisande yta.

Nedan; Som sagt är det viktigt med detaljerna. Den röda avluftningsventilen var enda röda detaljen på bränsleplattan, vilket gjorde att den helt enkelt eloxerades om i naturfinish. Dessutom konverterades den till instickskoppling istället för tråkig slangklämma. Med andra ord pressa ut axeln, ta ur kulan, svarva och gänga om hålet till rörgänga. Med facit i hand är det typ bara muttern som syns ovanför plattan… Men nu vet man ju att färgen är rätt vilket skapar frid i själen…
AFoto-2017-04-01-21-59-28A_DSC8232

A_DSC8226
Ovan och nedan; Tankgivaren var egentligen för kort för tanken visade det sig. 60mm, eller 20 liter ungefär. Lite trist att aldrig kunna använda de nedersta litrarna, så en spacer svetsades på röret som sen svarvades rak. Mässingsförläningar tillverkades för att kunna skicka ner givaren i botten av tanken.
Nu kommer istället givaren visa full tank de översta 20 litrarna vilket blir betydligt bättre än att visa tom tank de sista 20 litrarna…
AFoto-2017-04-04-17-56-20
A_DSC8227

Nedan; Även tanklådan skickades in på eloxering för att slippa fula tumavtryck och annat i framtiden. Den hänger ner under bilen och kommer träffas av regnvatten från bakhjulen etc, så det blir ett enkelt sätt att ha bra ytfinish på den. Problemet var bara att det redan satt nitmuttrar i den och stål är tydligen no-no när man eloxerar. Sagt och gjort var det att släpa fram vinkelslipen, kapa bort 34 nitmuttrar och därefter nita i 34st nya efter att den eloxerats…
A_DSC8230A_DSC8216

Nedan; Färdig catchtank! Total volym på catchtanken är 4,5 liter. Nylonslang eller aluminiumrör mellan pumpar istället för gummislang. Oetikerklämmor användes istället för traditionella slangklämmor då nylonslangarna är tunna. Walbro pumpar, en som förser catchtanken och en som förser huvudsystemet. Pumparna strömövervakas via elsystemet och om förbrukningen stiger (vilket innebär sliten pump) så kommer systemet varna innan pumpen förhoppningsvis går sönder.
A_DSC8234

Nedan; Några skumblock fick rensas ut för att catchtanken skulle få plats.
A_DSC8237A_DSC8235

Nedan; monterat och klart. Notera gummilisten på aluminiumflänsen för att täta mot golvet så att inte vatten tar sig in. Saknas några dekaler för vad som är tryck och retur på plåten, men i övrigt är det komplett.
A_DSC8240A_DSC8239

 

Tändkablar

Motorn har delvis varit nedplockad sedan den demonterades ur bilen 2010. Med tanke på en kommande uppstart blir det alltså att sätta ihop den igen. I samband med detta blir det lite översyn på vissa punkter. Ingen trimning, dock översyn med lite förebyggande underhåll på sånt som konstruerades för tio år sedan och kanske inte riktig följer samma standard/finish som de prylarna som tillverkas idag.

A_DSC8194A_DSC8196
Ovan; Tändkablar klara. Fanns såklart inte tändkablar till Pontiacmotorer med LS2-tändspolar på standardhyllan, så lösa ändar köptes och sen krimpades kablarna ihop. Därefter kontrollmättes resistansen för att kontrollera att de fungerar som de ska. Fördelen är att man får korrekt längd på alla kablarna och slipper sladdriga installationer.

Nedan; Flänsar rengjorda och fina packningar utlagda. Insuget har inte varit monterat på sju år, men nu ska det på!
Nya bränsleslangar i PTFE-slang och kevlarhölje istället för gummislang. Lätt och inget som torkar med tiden. Hela bränslesystemet är fritt från gummislang, vilket känns bra.
A_DSC8195

A_DSC8187A_DSC8188
Ovan; Rostfria headersskruvar i aluminiumtoppar… Ja, rostfritt är ju snyggt och med tiden så sätter det sig rätt bra. Loctite högtempsklegga – skall tåla 900 grader enligt förpackningen. Får se om det räcker. Även headers är monterade slutgiltigt nu. Hoppas de är täta efter all svetsning. Ska bli kul och se om det blir någon ljudskillnad på 4-2-1-headers jämfört med de tidigare 4-1-diton.

Nedan; Motorns torrsumpssystem skapar egentligen för mycket undertryck i vevhuset. För högt undertryck riskerar att suga sönder packningarna i motorn. För att förebygga sådana problem, har en liten regulator byggts. Ställbar mellan 0-0.5 bar och justerad på ca 0.2 bar undertryck till att börja med. Den vita slangen kommer ledas till insuget för att vevhuset skall kunna suga luft och mässingsprylarna sitter inuti motorn.
Detta fanns inte med på motorn tidigare, så vi får se om det funkar. Det här blir lite test – har ingen aning  om det kommer funka som tänkt..

A_DSC8186A_DSC7679

Spakställ

I samband med elsystemet byggs, passas det även på att åtgärdas en rad andra elrelaterade saker. Växelspaksknoppen i klassisk vit design med T56-växelmönster har knapp för lämplig funktion. Kabeln kan såklart inte löpa på utsidan som någon tyckt den skall göra, utan istället måste den ju löpa inuti spaken.

a_dsc8022a_dsc8071
Ovan; Långhålsborra 250mm i en kromad stång… Kinesstål visserligen, men det var ganska hårt ändå. Sladden leds uti nederkant och buntband låser den. Skavskydd i form av okrympt krympslang. När man ser bilden slås man av att det saknas något… Dammtätning för själva leden. Tillverkaren har struntat i det – man får vad man betalar för…

Nedan; Upp med spakstället i fräsen med andra ord. Swish swish så finns där ett litet urtag och med topplocket monterat så blir det en utmärkt fläns för att hålla en damask.
a_dsc8072a_dsc8073

Nedan; På med lite sprayfärg på huset igen, korta ställskruvarna och lås dessa med körnslag efter att rätt slag ställts in och ett varv eltejp utanpå för att hindra eventuell smuts i gängorna för ställskruvarna. Därefter på med originaldamasken till GMs vanliga spakställ som plötsligt passar som handen i handsken.
a_dsc8096a_dsc8097

Nedan; Montera det på växellådan och som pricken över i:et användes en damask till kardantunneln från en Firebird -96. Riktigt bra passform mot kardantunneln. Man kan nästan tro att någon hade det i tankarna när kardantunneln byggdes. Tätt och fint.
Med tanke på allt säkerhetstänk borde det undersökas om det finns någon form av brandskyddade damasker istället, så är i princip kupén helt avskärmad från allt brandfarligt.
a_dsc8102

Oljefilter

Det skymtade på bild redan förra veckan. Oljefiltret. Lika högt flöde som Niagarafallet. Not for Street Use och definitivt Not for Pallbock Use även om det inte står uttryckligen: Det fick bli ett sådant ändå. Antar att det inte kommer vara problem med flödet i alla fall..

a_dsc8034a_dsc8033
Ovan; Små filter kan man placera lite överallt. Detta filtret är monstruöst stort. Helst skulle det suttit bakom hjulaxeln pga viktfördelningen, men det råder platsbrist för stunden. Bara filtret och hållaren väger ett kilo. Det ryms säkerligen 6dl olja i filtret och lite slang på det så blir det upp emot två kilo totalt. Trist att behöva montera det så långt fram.

Nedan; Hållaren – ett eBayfynd som vanligtvis kostar runt 2000:- begagnad – ropades hem för blyga fyra hundra spänn. Nyskick. Fräste en monteringsplåt, och passade på att fräsa ur 15 gram för att spara lite vikt. Lönt, med tanke på viktresonemanget i stycket ovanför.
Bra håldiameter i filtret. Får dubbelkolla så att inte råttor gömmer sig i det innan det monteras.

a_dsc8031
a_dsc8103

AC-kondensor

Kondensorn är på plats, och funkar inte enbart som AC-pryttel utan även som stenskottsskydd för kylaren… Kanske ett dyrt skydd, men kylaren är ju ännu dyrare! Skämt o sido, det blir något nät i fronten också för att hålla små barn och fåglar borta i alla fall.

ac-kondensor
Ovan; Gick visst lite fort i själva byggfasen här så kameran hann aldrig komma fram. I alla fall – blåa ramen sitter skruvad fast i kylarramen (grå). Kondensorn sitter därefter skruvad fast i den blåa ramen. På sikt, när fronten är på plats, kommer en kanal byggas mellan blå ram och front för att all luft som tas in i fronten ska pressas genom kylaren. 1mm aluminium, vikt ca 600 gram.

Nedan; Och där var det klart! Begagnad kondensor från en Volvo 850 visade sig matcha bredden perfekt på C&R-kylaren. Himla trist att hänga dit begagnade delar, men det kändes svårt att motivera nyinköp av en kondensor när man vet att donatorn fungerar. Om ett halvår ser man förhoppningsvis inte den längre när karosspaneler börjar komma på.
Ett halvår? ETT HALVÅR??? Sa jag ett halvår? Ett halvt decennium menade jag såklart, med nuvarande tempo…

a_dsc8043a_dsc8044

Nedan; Svarvade fina skruvar att svetsa fast i ramen till kondensorn. Dessa håller som sagt kondensorn. När man ska svetsa aluminium är det bra att slå över svetsen till AC läget, istället för DC. Kör man på DC kan man värma i en evighet utan att något händer… Till slut smälter man sönder sina fina aluminiumskruvar…
Gör om gör rätt med andra ord. Nya fick svarvas och med AC-läget aktiverat gick det ”något” enklare att få dit dem…
a_dsc8027a_dsc8028

Nedan; Svetsskruvarna ovan är de som kondensorn sitter infäst i. Muttern respektive skruvskallen är de som håller själva kåpan mot kylarramen. När fronten monterats skall det byggas en kanal från luftintaget i fronten som ansluter mot kylaren (rättare sagt kåpan runt kylaren som nu byggts).
a_dsc8100a_dsc8099

Tändspolar 2.0

De skymtade på bild i förra veckan.Tändspolarna har flyttats. igen. För några månader sedan såg det ut så här, men i och med förra veckans förstärkning runt motorn så fick de flyttas.

A_DSC7505afoto-2016-05-01-20-29-51
Ovan; Ja, så här har det sett ut fram tills nu. Vänstra bilden alltså.
Ny placering är inte helt självklart. De är rätt stora, och klumpiga. Två hade gått att gömma undan, som tex i framkant på motorn (vänster). Åtta är omöjligt… Nåväl, efter lite om och men var det dags att veva igång fräsen.

Nedan; Steg 1 är riggat på bilden nedan, en gammal skrotbit som får agera provbit. Hål borrade i stycket för att kunna skruva fast den i fixturen (som utgörs av ytterligare en gammal skrotbit).
Nom-nom-nom-nom. Fräsen tuggar aluminium som aldrig förr.

afoto-2016-08-18-22-56-22afoto-2016-08-18-23-11-57

Nedan;  Färdigt moment – då var det dags att…
..vända biten, borra nya hål, montera den i fixturen igen och dra av ytterkanten. 

afoto-2016-08-18-23-48-14afoto-2016-08-19-21-59-40

Nedan;
Efter några timmar i fräsen, någon timme vid svarven för att göra en himla massa distanser och lite rostfri gängstång så får man…
a_dsc7792a_dsc7793

Nedan; …finfina tändspolehållare. Kompakt paketering jämfört med tidigare.
a_dsc7794

 

Motorattiraljer

Med torrsump på rätt plats i djupled var det dags att få dit AC-kompressor och generator, vilka blir de enda tillbehören. Servot är eldrivet och sitter på rattstången och vattenpumpen är också eldriven, så installationen blir ganska clean.
AC-kompressorn har monterats längst ned pga att den var tyngst.

a_dsc7802a_dsc7803
Ovan; För stunden är plåten som håller generator och kompressor gjord av stål. Numera finns det ju en fräs i garaget, så framtiden får utvisa om lättare komponenter hittar dit. För att få den där riktigt stabila, flexfria infästningen av generatorn sitter den skruvad både i toppen och i plåten. Ultrastabilt var ordet.
AC-kompressorn hamnade under med gott om plats till grenrör och framvagnsbalk. Lite trist med begagnad kompressor när allt annat är nytt, men den får väl putsas upp lite i framtiden.

Nedan; Även kompressorn sitter riktigt stabilt tack vare att den är skruvad i blocket. Lite svårt att ta foto på, men CAD-bilden till höger borde förklara principen, även om alla plåtbitarna inte riktigt finns där. Skönt att den där bränslepumpsblockeringsplattan för 40 dollar med risigt fräst fågel syns så extremt mycket. Kommer sticka en direkt i ögonen när man sticker in huvudet innanför framhjulet…
a_dsc7804ac-kompressor2

remdragning2-motora_dsc7805
Ovan; Sådärja! Det blev väl inte så pjåkigt, och framför allt relativt kompakt!
Tänkte börja med förenklad remdragning, dvs att inte använda det extra löphjulet. Om det visar sig att remmen slirar på generator eller AC-kompressor finns möjligheten att fixa längre rem och dra den via löphjulet. Att spänna remmen görs med hjälp av klassiskt långhål för generatorn (nedersta skruven på högra bilden)

Nedan; Jo, men det blir ju rätt bra. Skulle vilja haft generatorn lite längre in mot centrum, men då tar pluspolen från baksidan i topplocket och det är typiskt dåligt. Normalt sett sitter komponenterna ca 7-8cm längre fram på motorn. För att inte ha en torrsumpspump som sitter ännu längre fram än så och vinglar, flyttades allt tillbaka så långt det bara gick. Det ger dessutom en hyfsat kompakt motor.
a_dsc7807

 

bufk

remskiva

Även ny remskiva har tillverkats. Dels för att konvertera till multirib, men även för att all kringutrustning har flyttats närmare motorblocket (längsled) för att få en kompaktare installation. Även torrsumpsdriften har integrerats för att på så sätt spara vikt.

En styrd fräs visar sig vara garagets nya Swiss Army knife – den kan tillverka det mesta utan några större problem.

A_DSC7564A_DSC7567
Ovan: Råämnet har snidats fram i manuell svarv fram innan fräsen blev färdig. Bearbetningen på bild hade så klart gått att göra i manuell svarv också, men den hade tagit mer än 15 min som den gjorde i fräsen…
Den koniska ytan är 3D fräst med 0,2mm stigning och en 8mm fullradiefräs. Blev faktiskt riktigt bra. Lite läskigt att experimentera på sådana här bitar (hade aldrig gjort 3D-program tidigare), men fega pojkar får inte pussa vackra flickor. Och inte köra coola bilar heller för den delen.

Nedan; När man har egen fräs har man plötsligt råd att lägga tid på detaljerna som inte syns – insidan har fått lite lättning, samt konisk urfräsning i botten som är parallell med utsidan. Sparade flera gram.
A_DSC7569A_DSC7601

A_DSC7602
Ovan; färdigt resultat. 890 gram (första bilden) slutade på 360-nånting gram i slutändan. Ganska najs att ”sparat” ett halvkilo.

Nedan; Bröstkåpa och svängningsdämpare monterad. Även 60-2 hjulet för vevaxelsignal till sprutet är på plats. Notera lättningshålen – tidigare 60-2-skiva var homogen.
A_DSC7685A_DSC7686

A_DSC7688
Ovan; Blev ungefär hur bra som helst! En skyddskåpa över remmen hade varit fint, och dessutom gett lite mer OEM-look på det. Dock inte denna gång. Det ska finnas någonting att pyssla med i framtiden också…

Med färdig remskiva kan äntligen slutgiltiga installationsmått på torrsump, AC-kompressor och generator äntligen bestämmas.

kamaxelgivare & bröstkåpa

Eftersom nya sprutet är lite mer sofistikerat än det gamla hedenhös-Electromotive som satt där tidigare, finns möjligheten att köra sekventiell insprutning. För att kunna det, behövdes en givare på kamaxeln. Inte helt trivialt att komma åt kamaxeln någonstans – fördelaren är sedan länge borta. Efter lite om och men konstaterades det dock att bröstkåpan framför kamaxeldrevet var bästa stället. Eller det minst dåliga i alla fall. Rätt mycket pyssel med att få dit en dock, vilket borde avspeglas i alla momenten nedan…

A_DSC7565
Ovan; Kamaxeldrivning och lämplig indikeringspunkt behövde ordnas för givaren
Nedan; Sagt och gjort – Väck med drevet, upp med det i fräsen och koordinatborra ett M6-hål. Två faktiskt – blev lite osäker på om hjulet var balanserat och man därmed skulle behöva montera en motvikt på andra sidan av hjulet. Under arbetets gång blev det dock ganska uppenbart att 19 grams extravikt på ena sidan knappast skulle bli ett problem.

A_DSC7570A_DSC7600

Nedan; Indikeringspunkt tillverkad. Man kan använda en skruvskalle också, men jag ville ha så mycket material som möjligt för att få säker avläsning. Därmed blev det hockeypuck med stoppskruv och några små låsningar med TIG:en. Skruven sattes sedan med Loctite 270 som tål över 150 grader samt är oljeresistent.
A_DSC7604A_DSC7606

A_DSC7574
Ovan och nedan; Sen var det dags för att ge sig på bröstkåpan. Friskt fräst och hälften vunnet, som man brukar säga…
Skrev ut ett antal fullskalamallar för att hitta lämplig position. Därefter körnslag i kåpan som får utgöra nolla vid fräsning. Hålet gick skrämmande snabbt att ta upp och sen fanns det ingen återvändo…
A_DSC7573A_DSC7575

A_DSC7572A_DSC7585
Ovan; När kåpan var fräst, var det bara att sätta igång med själva fästet för givaren. Rigga om fräsen, tillverka ny bit. Även denna med hål för att kunna nolla in fräsen inför slutgiltig bearbetning.

Nedan; Därefter över med bitarna till svetsen för att lappa ihop dem. Grundtanken var att svetsa från insidan för att behålla en snygg utsida. Tyvärr sprack det pga svårigheter att komma åt i dalen (som blir förhöjningen i ovankant på bilden), så den fick svetsas från utsidan också…
A_DSC7583A_DSC7587

Nedan; Färdigsvetsad kåpa fick därefter en slutgiltig bearbetning i fräsen. Ville inte göra denna förrän efter svetsning pga det tunna godset. Resultatet blev ju dock ganska tjusigt. Givaren passade till och med!
Även höjdled (som är rätt känsligt) stämde så när som på någon hundradel.
A_DSC7588A_DSC7589

Nedan; Färdigbearbetad och svetsad detalj. Nya anslutningar för vatten, eftersom någon tomte (undertecknad…) gav sig på dessa i förra motorbygget för ca 10 år sedan. Inloppet blev större än tidigare eftersom nya kylaren använder större slanganslutning. 
Aluminiumet är 40 år gammalt gjutgods och har sett sina bättre dagar. Med andra ord målades det i… gjutjärnsgrått (!) för att matcha motorblocket.
A_DSC7599A_DSC7681

A_DSC7682A_DSC7683
Ovan; Pricken över i:et; en Firebird-block-off-mekanisk-bränslepumps-plåt. Köpt för 350:- för tio år sedan. Repig, sned fågellogga, för stor fågellogga som täcks av skruvskallarna samt en ytterkontur som inte stämmer med bröstkåpan över huvud taget. Samma land som kom på och utvecklade iPhone tillverkar alltså denna pryl… Högt och lågt.  Nåja, den fyller sitt jobb i alla fall. Med tiden kanske det blir en egen, som såklart är urfräst på baksidan för att spara vikt.

Kylarram pt. lll

Kylarramen är klar och kylaren är på plats! Kylaren är en, något överdimensionerad, modell med integrerad värmeväxlare för motoroljan. Lär inte bli några problem med för varm motor förhoppningsvis.

A_DSC7773A_DSC7772
Ovan; En lätt begagnad kylare från en nån tävlingsbil (från nåt Penske-team) köptes för många år sedan från eBay. 
Nedan; AN20 anslutning på inloppet, 50mm utlopp. Lär inte bli några problem att flöda vatten till motorn… Utöver det finns där fyra andra uttag på kylaren som kan användas till givare eller annat.
AN16 på motoroljan – samma sak där med flödet.
A_DSC7775
A_DSC7774



A_DSC7734
Ovan; Översta profilen till kylaren. Samma sak som undre – ett antal omtag och rätt mycket fräsning. Höll på att få hybris och fräsa in ”Firebird” istället, men fick det aldrig att se bra ut och konstaterade snabbt att ett ingenjörigt fackverk är betydligt stilrenare.

Nedan; Svetsat och klart. Drygt fyra kilo väger ramen och trots blygsam vikt blev den helt jävla extremt bautastyv! Eftersom skärmarna skall fästas mot kylarramen är det bra – inget karossfladder i onödan.
A_DSC7776
A_DSC7777

A_DSC7778A_DSC7779
Ovan; Ja, här skymtar visst lite framtida uppdateringar också, men försök fokusera på kylarramen så kommer de andra sakerna om inte allt för många veckor. Kylarram med kylare i… Kvar att tillverka är anslutningen för ventilationskanalen från fronten – tanken är att det skall vara tätt så att all luft som tas in i fronten passerar genom kylaren. Fästen för AC-kondensorn är också kvar att ordna. Ja, du läste rätt – det blir AC… Någon komfort måste man få ha.

Nedan; Framåtlutad kylare ger bra åtkomst för att tex byta kamaxel utan att plocka ur motorn. Det är en bra egenskap.
A_DSC7784
A_DSC7787

Nu får kylsystemet mogna lite. Några andra punkter behöver färdigställas innan de sista detaljerna i kylsystemet ordnas.