Dashen tillbaka

Dashen är tillbaka från reparation! Tidigare i våras upptäcktes det att instrumenthuset, dash:en, var trasig. Nytt kretskort från tillverkaren, DTA, visade sig kosta lika mycket som begagnatvärdet på dashen. Med hjälp av lite gamla kontakter (alltså personliga kontakter, inte kontakter till kretskortet) lyckades dock befintligt kretskort repareras, trots avsaknad av instruktioner eller information till tillverkaren. Otroligt stort tack till personen som rodde detta i land och skickade tillbaka en fullt fungerande dash!


Ovan; Vid första ögonkastet är det inget man tänker på..

 
Nedan; Men tittar man lite närmare, så ser man att två komponenter är utbytta. Bilderna ovan är efter reparationen, och bilderna nedan är före.

 

Nästa problem dock, är att det är rätt uppenbart att den inte kommer synas så bra bakom ratten. Det är lite synd, eftersom tanken var att försöka behålla alla instrument just bakom ratten. Displayer mitt i bilen sticker i ögonen eftersom det mer påminner om multimediapaneler som inte passar in estetiskt när man försöker skapa en någorlunda tidstypisk inredning (tro det eller ej men det ska helst vara 60-talsvibbar och inte ultramodernt)


Ovan; Missar ytterkanterna samt växel-ledlamporna ovanför displayen när ratten sitter så här. Lite finjustering återstår, men det är tveksamt om det går. Äldre rattar var större och en potentiell trärattskandidat kan möjligvis förbättra frigången. Dock lär man ändå inte se översta hörnen, och den analoga varvräknaren är bara att glömma… Svårt det här.

Ovan; Eller så får jag göra som Renault Alpine GT4 (och flera andra bilar) och helt enkelt sätta dashen i ratten. Blir lite si och så med originalkänslan då, kanske. Fast originalkänslan börjar ju ändå knaka i fogarna vid det här laget…
Foto:
Topgear

Faran med begagnat

Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular.

Förra veckans kommentar i förbifarten visade sig vara betydligt värre än det först visade sig. Noterade i samband med inkoppling av tryckgivarna att de analoga inputsen till dashen inte verkade fungera som de skulle. CAN-kontakten mellan DTAn och dashen funkade dock som tänkt. Vid närmare kontroll, visade det sig att dashen levererade 5V ut på både spänningssidan och jordsidan till givarna. Måttligt bra med andra ord.

Beslutet att helt enkelt lyfta på locket och kolla om man kunde se något fel i dashen var enkelt att ta. What could possibly go wrong liksom? Det visade sig ganska omgående att två komponenter på kretskortet slutat sina dagar på ett ganska abrupt sätt, genom att helt enkelt brinna upp. Vad och när detta har skett är omöjligt och säga. Dashen är köpt begagnad, och DTA misstänkte att det beror på att någon skickat 12V in på jordsidan till matningen (det är ganska enkelt att konstruera kretskort för att skydda mot sånt, men det har man tydligen inte gjort här). Förre ägaren demade dashen för mig genom att koppla två krokodiltänger på stiften för att spänningsmata den för att visa att den fungerade. Det kan ha skett då, tidigare eller i min ägo. Eftersom det var många år sedan, är det inte lönt att lägga mer energi på det mer än att vara lite försiktig i framtiden när man köper begagnad elektronik.


Ovan; Dashen på bilden är extrautrustad med sotad elektronik. Det är inte varje dash som kan stoltsera med det! En av tantalkondensatorerna (aka ”de gula plupparna”) har brunnit upp (till höger). Normalt brukar de brinna så häftigt att kretskortet tar skada, men i detta fall verkar det bara vara sot varför utsikterna för reparation förhoppningsvis är goda.

 

Nytt kretskort kostar ca 4800:-+VAT. Det är ganska dyrt. Nej, det är rena rånet. I dagsläget är det inte riktigt beslutat vad som kommer ske, och det är ju lite surt att inte kunna använda andra inputs än de som skickas in i sprutet. Företagsnätverket utnyttjas för närvarande, i hopp om att någon briljant kretskortskonstruktör vill ta på sig att reparera befintligt kort och i skrivande stund är panelen skickad till en kontakt som ska titta på möjligheten för reparation.

För att öka på spänningen ytterligare, skickades paketet med Postnord. Detta värdelösa företag som på senare tid teamat ihop sig med den svenska näthandeln genom att införa en ”administrativ” avgift på försändelser från Kina och gissningsvis även medvetet kommer sakta ner hanteringen för att göra det mindre attraktivt för konsumenten att handla direkt från kineserna. I detta fall hoppas man på att man skall kunna styra om konsumenterna till att handla i Sverige. Det kommer säkert fungera på konumtion i form av t-shirts och mobilskal, men industriprylar ser man ofta exakt samma detalj i Sverige för fyra gånger pengarna jämfört med kina och då blir den (sannolikt) medvetna förseningen från Postnords sida bara ytterligare ett irritationsmoment. Men kan man inte vara bäst på det man gör, kan man ju alltid försöka sno åt sig den åtråvärda posten att vara sämst på det man gör. Det verkar Postnord lyckas med!

Närmare och närmare

Mitt i kallaste vintern har projektet plötsligt blivit klar för uppstart. Utetermometern visar -10ºC. Lite taskig planering, med tanke på att jag är för bekväm för att stå och frysa för att veva igång motorn nu. Vid minsta lilla tecken på global uppvärmning dock, gäller det att vara snabb med fingret på startknappen.

Några små sista justeringar håller på att göras, för att minska risken för bakslag den dagen det blir dags att trycka på knappen.

A_DSC8385  
Ovan; känns lite konstigt när man tittar på bilen och konstaterar att allt är inkopplat så som det ska. Vatten, olja och andra vätskor är påfyllda. Sprutet har fått en estimerad grundmapp och i teorin fungerar allt. I teorin som sagt. Oj vad det där kommer få ätas upp.

A_DSC8420 
Ovan; Enklaste sättet att flytta 30L soppa är genom att tanka pendelkärran med högoktanig bensin och sen pumpa över det till pallbocksprojektet.

Innan uppstart konstaterades det att batteriet från 2010 nog hade gjort sitt. Det svarade dåligt på laddning, och höll inte spänningen många dagar. Istället för att köpa ett nytt motsvarande, sneglades det lite mot ”lättviktsbatterier” istället. Där börjar ju komma en rad alternativ som bara väger ett par, tre kilo. Men dessa är Li-Ion batterier och personligen vill jag avvakta och se hur stabila dessa är över tid innan ett sådant hamnar i Pontiacen. Det är brandrisken som jag tänker på, då dessa brinner nästan explosionsartat och är omöjliga att släcka. I dagsläget är jag inte beredd att riskera bilen för att spara ytterligare 5-7kg.

Istället vändes blicken mot beprövad teknik i form av Odyssey. Ett PC1100-batteri på 10kg beställdes hem. En viktbesparing på 10,5kg då det gamla kvalade in på 20,5kg. Det hade nog kunnat gå med ett ännu mindre Odyssey-batteri, men det kändes onödigt att exprimentera nu i början av projektet. Bättre att säkra upp och sen kunna gå ner i storlek ytterligare i framtiden, då batterier tenderar att inte hålla för evigt.

  
Ovan; Det tilltänkta VARTA-batteriet visade sig passerat bäst före datum. Bort med 20kg batteri och in med 10kg istället. Lådan kan egentligen också slängas, eftersom Odysseybatteriet är slutet. Dvs viktbesparingen är egentligen ännu större.
Nya batteriet anlände med ena polen avslagen dock. Aldrig får man vara nöjd. Något som uppenbart hänt på lagret innan skeppning då transportemballaget var oskadad. Lite mailväxling med företaget gjorde att ett nytt batteri skickades och dessutom slapp man krångla med retur av det gamla.


Ovan; Det är visserligen ett nytt batteri på väg, men det kändes lite synd att köra det gamla batteriet till tippen. Det borde gå att laga? En snabb titt i manualen visar att batterierna kommer med olika konfigurationer, både med skruv och gängat hål. Det borde ju innebära att det finns tillräckligt med gods att borra ett hål i batteripolen? Tillverkaren lär ju knappast ha olika utformningar på underliggande detalj och nedåt i batteriet.
Sagt och gjort! Upp med batteriet i fräsen, plana av ytana och borra därefter ett hål. Några millimeter i taget för att titta om man råkat borra igenom eller ej. Efter några omgångar finns där ett 12mm djupt hål som kan gängas M6!

Nedan; Jo men visst! M6 hål på ena sidan och skruv på andra. Vips så finns det alltså två batterier i garaget, vilket känns bra med tanke på annalkande startförsök. Redundans är ju bekvämt som sagt.

Elektronik

Efter att all el till motorn dragits klart, samt att några mindre felkopplingar retts ut så börjar det faktiskt närma sig provstart! De flesta felen var relativt lätt åtgärdade. Tändspolarna var lite tjuriga dock, innan DTAs support berättade för mig att deras elschema syftade på vanliga spolar och att LS-spolarna är ”intelligenta” (direkt citerat! Precis som Ipren med andra ord!). DTA visar sig dock ha en fantastisk kundsupport. Mailsvar inom 24h, och ofta inom 15-30 min när väl konversationen var igång.

A_DSC8383
Ovan; Det börjar närma sig! Börjar bli rätt rörigt i motorrummet, trots idoga försök att hålla kabeldragning snygg. Värre kommer det bli med kylslangar och annat.

Fel som dök upp:

  • Felkopplade tändspolar, eftersom DTA visar ”dumma” tädnspolar i sitt elschema och inte påpekade detta trots flera frågor via supporten.
  • Felkopplad TPS-sensor som gav lite knasiga värden
  • En trasig oljetryckssensor (nyköpt AC Delco! Va fan alltså!)
  • En trasig tändspole (otrolig tur att 9st köptes för att kunna ha en i reserv – bara att gå iväg och hämta en ny på hyllan!)
  • missad jordpunkt till 5V givare (vilket hittades på bara några minuter felsökning, så den räknas inte)
  • Sista felet var egentligen att batteriet var för gammalt – samma batteri som användes när bilen plockades ner 2009. Det medförde en del knasiga fel, som dock var enkla att lösa när väl felkällan konstaterats.

AFoto-2017-07-17-21-30-17
Ovan; en liten flipp till 1 istället för 0 på vippströmbrytaren som för närvarande utgör tändningslås, tände alla enheter i bilen. Det kunde också sagt *poff* och börjat ryka, men i detta fall funkade faktiskt allting. Tur, då brända elprylar oftast blir ganska dyrt i slutändan.


Ovan; Ström påslagen kunde också resulterat i det här.

AFoto-2017-07-17-20-44-54AFoto-2017-07-17-21-52-29
Ovan; Mellan dash och ECU går tre kablar – spänning och CAN-protokoll. Därefter kan man läsa ut all info ur ECUn och välja tre miljarder sätt på hur den skall visas. Väldigt smidigt. Porscheloggan på skärmen beror på att ECUn och skärmen var tänkt till ett Porscheprojekt. Högra bilden: TPSen hade fel värden utan att den gick att kalibrera. Visade sig finnas dubbla bultmönster i spjällhuset vilket gjorde att TPSen hamnade i rätt vinkel.


Ovan; Med strömmen påslagen, drogs startmotorn igång för att sprutet skulle kunna läsa in position på kamgivaren bland annat.

Slutmontering catchtank

Det börjar närma sig att montera bitar ”för sista gången”. Mycket har varit monterat och sen isärplockat för att nästa stund monteras igen, men allt eftersom blir det slutgiltig ytbehandling på detaljerna och därefter monteras de för gott. Förhoppningsvis.

AFoto-2017-04-01-20-38-18AFoto-2017-04-01-20-47-54
Ovan; Påfyllningsrör till tankplattan behövde ordnas. Från början var tanken att använda 50mm rör, men det visade sig bli lite för bra. Eftersom plattan var anpassad för 50mm rör, frästes en liten adapter (notera att det är radie på adaptern – viktigt med detaljer…) som kunde ta diameterskillnaden.

Nedan; Därefter svetsades det. Aluminium är fortfarande ganska lurigt, men delarna blev helt OK.
A_DSC8214A_DSC8231

AFoto-2017-04-07-14-06-28
Ovan; Ett batteri med prylar tillbaka från eloxering. Fint resultat på det mesta och en väldigt bra, smutsavvisande yta.

Nedan; Som sagt är det viktigt med detaljerna. Den röda avluftningsventilen var enda röda detaljen på bränsleplattan, vilket gjorde att den helt enkelt eloxerades om i naturfinish. Dessutom konverterades den till instickskoppling istället för tråkig slangklämma. Med andra ord pressa ut axeln, ta ur kulan, svarva och gänga om hålet till rörgänga. Med facit i hand är det typ bara muttern som syns ovanför plattan… Men nu vet man ju att färgen är rätt vilket skapar frid i själen…
AFoto-2017-04-01-21-59-28A_DSC8232

A_DSC8226
Ovan och nedan; Tankgivaren var egentligen för kort för tanken visade det sig. 60mm, eller 20 liter ungefär. Lite trist att aldrig kunna använda de nedersta litrarna, så en spacer svetsades på röret som sen svarvades rak. Mässingsförläningar tillverkades för att kunna skicka ner givaren i botten av tanken.
Nu kommer istället givaren visa full tank de översta 20 litrarna vilket blir betydligt bättre än att visa tom tank de sista 20 litrarna…
AFoto-2017-04-04-17-56-20
A_DSC8227

Nedan; Även tanklådan skickades in på eloxering för att slippa fula tumavtryck och annat i framtiden. Den hänger ner under bilen och kommer träffas av regnvatten från bakhjulen etc, så det blir ett enkelt sätt att ha bra ytfinish på den. Problemet var bara att det redan satt nitmuttrar i den och stål är tydligen no-no när man eloxerar. Sagt och gjort var det att släpa fram vinkelslipen, kapa bort 34 nitmuttrar och därefter nita i 34st nya efter att den eloxerats…
A_DSC8230A_DSC8216

Nedan; Färdig catchtank! Total volym på catchtanken är 4,5 liter. Nylonslang eller aluminiumrör mellan pumpar istället för gummislang. Oetikerklämmor användes istället för traditionella slangklämmor då nylonslangarna är tunna. Walbro pumpar, en som förser catchtanken och en som förser huvudsystemet. Pumparna strömövervakas via elsystemet och om förbrukningen stiger (vilket innebär sliten pump) så kommer systemet varna innan pumpen förhoppningsvis går sönder.
A_DSC8234

Nedan; Några skumblock fick rensas ut för att catchtanken skulle få plats.
A_DSC8237A_DSC8235

Nedan; monterat och klart. Notera gummilisten på aluminiumflänsen för att täta mot golvet så att inte vatten tar sig in. Saknas några dekaler för vad som är tryck och retur på plåten, men i övrigt är det komplett.
A_DSC8240A_DSC8239

 

Elsystem pt. IV

Elsystemsknåpet fortsätter. Alla grejer som rör motorn är numera inkopplade och teoretiskt sett går det faktiskt att vrida på nyckeln nu. Teoretiskt sett.

A_DSC8174
Ovan; Det har blivit ganska många kvällar här nu. Sned rygg, lutad inåt kupén för att klippa, skala, crimpa och sätta alla kablar på rätt ställe. Nu är dock allt som rör motorn inkopplat.

 

A_DSC8176A_DSC8175
Ovan; Ett tidur inköpt, direkt från eBay Kina. Kanske inte i samma kvalitetsklass som Jaeger Lecoultre eller Patek Phillipe, men det duger att hålla koll på serviceintervaller för motor och andra grejer. Tycker det är enklare att serva entusiastfordon med avseende på timmarna, snarare än milen.

Kvar på elsystemet är allt annat utom motorn, dvs belysning, lite brytare till några funktioner, ventilation samt hyfsat spårutrustning som är tillräckligt avancerad för att få Malasyan Airlines att tappa hakan (framtida uppdateringar kommer alltså handla om att konstruera och skjuta upp min egna satellit…). Tack vare SmartWire:n är det relativt enkelt att koppla in resten den dagen det blir dags, men det får vänta till karosspanelerna börjar hängas på och det är enklare att bedöma längder på kablarna.

A_DSC8181A_DSC8177
Ovan; Ordning och reda… är det inte här. Svårt att hålla 100% ordning bland alla kablar, men det blir i alla fall någorlunda. Lite buntband på härvorna så ser det acceptabelt ut. Ångrar inte en sekund att systemet installerades på den här platsen. Otroligt smidigt att kunna fälla ut luckan och ha enkel tillgänglighet till allting. Startknapp och switch till tändningen är ordnad. Lite bombkänsla att stå med dem i vars en hand och slå på strömmen…

 

Nedan; Men så hände det. Det där stora som man gått och väntat på. Att få väcka (delar av) sin skapelse till liv. Dags att koppla in Smartwiren och se att den gick igång. I andra steget kommer ECUn aktiveras och slutligen i tredje steget kommer Dashen köras igång. Inför uppstarten av Smartwiren har alla utgångar inaktiverats för att inte riskera att hela bilen går bananas. Förberedelsen var såklart en reaktion likt när Frankenstein vaknar till liv, eller åtminstone en rejäl smäll likt bilden nedan:
nuclear_explosion_by_theabp-d59sy3y

Nedan; Så blev det inte riktigt. Istället tändes två dioder och sen var dramatiken över. Spänningen får vänta tills att det är dags och starta motorn…
A_DSC8179

Här näst blir det att aktivera ECUn och se så att allt ser bra ut där!

Elsystem pt. lll

Dags att fortsätta på elsystemet. De flesta kontakterna är fixade och dragna i strumpa i motorrummet och det blir dags att trycka kablarna genom torpedväggen på lämpligt ställe. Det har varit en liten långkörare att försöka hitta lämplig plats för genomföring. Har det funnits plats på motorrumssidan, har det istället varit något på kupésidan som varit i vägen. Gärna något fastsvetsat eller liknande som gjort det omöjligt att kompromissa.

Grundidén var att dra igenom kabelpiskan direkt bakom insuget, men det visade sig ganska snabbt vara omöjligt pga många olika faktorer. Det är ett gytter av saker bakom insuget – vattenslangar, bränsleslangar, bränsletrycksregulator, MAP-sensor och en massa andra komponenter. Kabelpiskan är ungefär 4cm diameter, vilket innebär att den blir omöjlig att tråckla mellan alla slangar och komponenter – som dessutom börjar röra lite på sig när motorn vibrerar.

Att leda piskan vidare någon annanstans och gå miste om en clean torpedvägg (som redan är förlorad pga ovan nämnda prylar) var ett faktum. Det kändes ganska naturligt att söka sig ut till passagerarsidan eftersom elcentralen sitter där. Att leda kablarna omväg är ju onödiga kilon…

A_DSC8172
Ovan; Först och främst! Elinstallationen kring motorn är tämligen klar. Strumpa på allting, krympslang i ändarna, samt märkning av alla kablarna.

Nedan; Och för att dra det här med dokumentation till sin yttersta spets, så har självklart alla kontakter, färger på kablar, area på kablar samt vart de går dokumenterats i en Excelfil. Eftersom bilen blir befriad från reläer behövdes inget kopplingsschema utan nedanstående kretsschema räcker gott och väl.
Kretsschema

A_DSC8120A_DSC8161
Ovan; Lite blandat. Tryckvakt till oljesystemet, samt tempgivare till växellåda och olja… och lite kabelsallad.

Nedan; Hål för genomföring togs bakom torrsumpstanken. Ett hål för motorpiskan och ett hål för belysning osv. Istället för kontakter gjordes genomföringar i ABS. På bilden syns prototyperna för att kolla att allt stämde. Härvan kan klippas i framtiden och kontakter kan installeras då. I dagsläget bedömdes det lite osäkert hur många kablar som varje genomföring kommer innehålla. Hålen är tillräckligt stora för att kunna dra igenom hela kablaget ända in till ECUn.
A_DSC7677A_DSC8150

Nedan; Därefter skrevs slutgiltig variant ut. Lite EPDM-matta klistrades på flänsen för att täta mot plåtytan.
A_DSC8153A_DSC8152

A_DSC8160A_DSC8159
Ovan; installerat och klart. Gott om kablar. Kontaktstycket för bredbandslambdan skymtar på bilden samt skärmade kablage till vev- och kamaxelgivare.

Nedan; Spagettin är officiellt inne i kupén. Dags att börja koppla på allvar då!
A_DSC8170

Elsystem pt.ll

Det var väl ganska självklart att elsystemet skulle läggas på NASA-nivå…

afil-2016-12-07-18-48-03afil-2016-12-07-18-41-47
Ovan: Sakta men säkert… Började med genomskinlig krympslang och DYMO-etiketter, men insåg väldigt snabbt att det var för low-tech. Blev såklart tvungen att beställa krympslang med möjlighet att printa text direkt på (även denna är en DYMO-produkt. Helt sjukt prissatt dock – marginalen måste vara enorm). Kabelstrumpa och krympslang i ändarna. Förgreningen som är buntad ihop limmas med Loctite gummibaserat cyanoakrylat. Därefter fortsätter man dimensionen större kabelstrumpa till nästa gång det är dags att fylla på kablar i härvan och till slut står man med en imponerande piska.

afil-2016-12-07-18-41-33
Efter lite kontakter och kablage från dessa fanns det ”plötsligt” en imponerande kabelstam, både vikt- och kabelmässigt. Trots 0.5mm2 kabel på de flesta givarna, extra tunn isolering och någorlunda genomtänkt dragning så blir det imponerande kilon. Det är betydligt fler kablar jämfört med förra versionen, så man får vara nöjd om vikten blir densamma som förra generationens elsystem.

Nedan; Typexempel på kontakt i systemet (i detta fall är det backljuset på växellådan). Tunn isolering på kablarna kräver lite extra krympslang för att tätningarna ska sluta tätt. Därefter dras antingen kabelstrumpa eller värmeisolerande strumpa (bild) utanpå, och sen förseglas kablaget med krympslang.
(Det underlättar om man använder rätt stift i kontakten – när allt var klart, visade det sig att det satt hanstift på växellådan och hanstift i kontakten. Gör om gör rätt. Klipp bort fel stift, ny krympslang på kablaget, skala, krimpa, sätt ihop, inse att man glömde stora krympslangen att försegla kontakten, använd specialverktyg att ta isär kontakten igen, på med krympslang, ihop med kontakten, värmepistol på krympslangen, provmontera, klart. Nästan en timmes pillande för att man gör fel första gången)
afil-2016-12-07-18-45-07
afil-2016-12-07-18-45-19

Nedan; Öppnade stora lädret och köpte inte bara en, utan två bredbandslambdor. Innovate LC2, senaste modellen. Det var ganska dyrt. Inser att den medskickade bungen är mycket längre än den som är svetsad i grenröret. Antagligen för att skydda lambdasonden från, eh, avgaser eller nåt. Blir till att försöka få klarhet i om man kan använda de bungarna som sitter svetsade i grenrören redan eller om vinkelskalpellen får åka fram.
a_dsc8101
afil-2016-11-25-14-49-39

 

 

Elsystem

Det är väl ganska uppenbart vid det här laget att inte elsystemet kommer lämnas åt slumpen med tanke på nivån på resten av projektet. Det hittas ingen färdigbyggd kabelhärva som passar ihop med alla pryttlar som redan införskaffats. Bygg själv med andra ord. Som OCD-mekanist är el något av det vidrigaste områdena man kan ägna sig åt. För att kompensera detta får i alla fall installationen bli snygg.

Filosofin är så här: Så mycket givare och sladdar som möjligt nu för att slippa behöva bygga ut systemet i framtiden. Även om inte alla ABS-sensorer används så dras det kablar från dem och in till ECUn – man vet aldrig när uppgraderingar kommer göras.
Eftersom det är både ECU och PDM-modul i bilen, blir största delen av systemet programmerbart – dvs funktioner byggs med mjukvara, snarare än relä. Med andra ord börjar vi smått och tänker stort på sikt. Målet är så klart extra allt; Sportknapp, antispinn, launch control, ljussensor för automatiska funktioner, GPS-spårning, keyless go och en miljard andra saker… …som kan gå sönder.
Aja, det är ju kul med teknik.

Nedan; det köptes en kilometer kabel ungefär i storlekarna 0,5mm2 upp till 3mm2 från Vehicle Wiring Products i UK. Fordonsspecad, självklart. Tunnväggig (dvs lätt!), flerkarderlig historia som är ämnad för bilindustrin. Här är knappt hälften upphängt på väggen.

afoto-2016-09-26-21-57-25 afoto-2016-09-26-22-52-06afoto-2016-09-26-23-03-48

Ovan; Vissa kablar behöver skarvas på originalkontakter. Normala skarvhylsor är väldigt stora när man håller på med 0,5mm2 eller ännu smalare kablar. Testade att krimpa på vanliga ändhylsor och dragtestet avslöjade att isoleringen släppte snabbare än ändhylsan.  Skarvarna kompletteras med krympslang fylld med lim för att fuktsäkra.
Don’t get me started när det gäller lödning. Det hör inte hemma på bilar, så detta elsystemet kommer byggas utan lödpunkter.

Nedan; Fast många kontakter har köpts nya också. Nedan skymtar spridarkontakter, samt kontakter för LS-spolarna.
a_dsc8026
a_dsc8021

a_dsc8030a_dsc8105
Ovan; Utöver kablar, så köptes även flätad slang, krympslang ett gäng olika stift och annat ”som är bra att ha”. Antagligen tillräckligt mycket för att bygga två, tre Kablar tvinnas för att undvika störning. På bilden skymtar en oljetryckskontakt som varnar för om trycket sjunker under 15PSI. Kommer kopplas till lämplig ljusintensiv LED på instrumentbrädan.
Utöver kabel och kontakter har det beställts otaliga meter kabelstrumpa, krympslang, krymslang med lim, hylsor, flatstiftshylsor osv. Olika diametrar, olika färger osv. Kinas BNP har gissningsvis höjts några promillen tack vare Pontiacen.

Vibrationsfri tillvaro

När man investerat i så pass dyr elektronik får man göra sitt bästa för att skydda den så gott det går. Bilmiljöer är ju trots allt ganska krävande när man tänker på vibrationer.

A_DSC6352A_DSC6351
Ovan; Eftersom stolen på passagerarsidan är långt tillbakaflyttad tillverkades ett nytt fotstöd. Som av en slump, blev det ett dödutrymme bakom fotstödet vilket passade utmärkt att användas till att fästa PDM-box och ECU på. SmartWiren (PDM-boxen) sattes på gummikuddar då den är något tyngre än ECUn. När det gällde ECUn användes istället samma typ av lösning som man ser inom motorsporten – gummisnodd.

Nedan; för att kunna låsa boxen med O-ring 3D-printades lämpliga fästen (som vägde in på 16 gram stycket – plast är fantastiskt!). Därefter tejpades ytorna med EPDM-list och sen var fästet klart.
A_DSC6356A_DSC6359

A_DSC6358A_DSC6360
Ovan; Monterad PDM-box…

Nedan; …och ECU.

A_DSC6362

Nedan; Det nya elutrymmet i kupén. Fotstöd på ena sidan och ellåda på andra. Passagerarstolen är monterad direkt på golvet (inget justerbart underrede ger lägre vikt, samt lägre placerad passagerare = lägre tyngdpunkt) och fotstödet funkar bra för personer upp till typ 190cm.

A_DSC6972A_DSC6970

Elporr

Det är ganska ont om mumsiga köpta delar i det här projektet eftersom det är så mycket som byggs själv. Men när det kommer till elsystemet beslutades det om att stora lädret skulle öppnas. Hela Pontiacprojektet initerades i samband med att ECUn till motorn gick sönder. Det var inte det som väckte tanken om att bilen skulle modifieras, men det kan betraktas som ett startskott (eller en spark i häcken om att det var dags att komma loss).

Med andra ord behövdes även en ny ECU införskaffas.
Eftersom kunskaperna i mekanik är betydligt bättre än i el, kunde även lite fler inköp motiveras än bara ECU…

A_DSC6278

ECU:

Valet föll på DTA S80 PRO från det brittiska företaget DTA. Det finns nyare system också, men DTAet har rätt mycket extrafeatures, det kommer löpande uppdateringar med nya funktioner till mjukvaran samt att det passade budgeten. Förutom att hantera bränsle och tändning, kan det även sköta saker som elvattenpump, fläktar, AC mm. Dessutom finns det godsaker så som Launch Control, möjlighet att skifta mellan bränslemappar utan att koppla in dator, Traction Control, Shift Cut osv. Ja, typ sånt som alla ECU:er har nu för tiden…

A_DSC6271A_DSC6277

Instrument:

Analoga mätare i all ära – det är fruktansvärt snyggt, passar bra i en klassisk bil och… sa jag att det var snyggt? Behöver man se fler än fyra mätvärden blir det snabbt många mätare dock. Istället för detta kan man använda en display och presentera den informationen som behövs. Tyvärr är de flesta dash:ar inte grafiska, utan fördefinierade områden används till viss information och vill man tänka utanför boxen kör man ganska fort in i väggen. DTA råkar, av en händelse, ha en riktigt fin dash i sitt sortiment – Grafiskt uppbyggd vilket innebär att man själv bestämmer var på skärmen informationen skall synas. Utöver detta kan den även presentera varningar för gränsvärden tydligt (tex över hela displayen), inte bara mätvärden utan även summan av ekvationer kan visas och en rad andra funktioner. Tex: givare i främre och bakre bromskrets och plötsligt kan man räkna ut skillnaden och illustrera hur den justerbara bromsvågen är inställd på skärmen. Dessutom ”råkar” den ha CAN-kommunikation från ECUn, dvs en enkel kabel mellan ECU och Dash och all informationen finns på skärmen utan att dra extra kablar från alla givare osv.

Nackdelen är att Dashen egentligen inte är särskilt prisvärd (läs dyr… nej… läs vansinnigt dyr) och hårdvaran kickas enkelt av vilken padda som helst numera – eller vad sägs om hissnande tvåhundrafemtiosex färger att välja på för skärmen? Det kan dock räcka ganska gott och väl för den typen av grafik som man behöver i en bil.
Fördelen med långtidsprojekt är dock att det ibland dyker upp helt OK deals från folk som säljer av delar. I detta fall dök det upp en säljesannons på rejsa.nu med ett ganska OK pris för en obegagnad dash (jag fick den stora äran att dra bort skyddsplasten från displayen).

PDM-ECU

När det kommer till resten av elsystemet känns det ganska 1900-tal att sitta och koppla reläer och säkringsboxar nu när så fina elgrunkor köpts in. Efter mycket övervägande köptes faktiskt en PDM-box (Power Distribution Module) som enklast kan beskrivas som en PLC för bilmiljö. Den var inte billig, men ack så smidig pryl jämfört med ett traditionellt elsystem.
30 kanaler ut och 10 in (ytterligare 20st in kan kopplas på) täcker det mesta, även om tex enklare saker så som backljus, bromsljus mm sannolikt kommer hållas utanför i dagsläget.
Grundidén med boxen är att man kopplar alla funktioner till den (knappar på ingångar och tex bränslepump på utgång) och därefter enkelt konfigurerar relationen mellan in- och outputs i mjukvara. Förutom detta finns det såklart en rad andra fördelar eftersom man jobbar med mjukvara, eller vad sägs om;

Vill jag att boxen själv ska nolla ”säkringen” några gånger innan den varnar för att vara säker på att det inte bara var ett temporärt fel? Check!
Vill jag övervaka strömförbrukningen på bränslepumpen och varna om den tex. skulle avvika 13% (för att förutse att den håller på att gå sönder)? Check!
Vill jag automatiskt stänga ner alla onödiga funktioner om spänningen skulle sjunka under en viss nivå (trasig generator) så jag kan ta mig hem? Check!
Vill jag stänga av ACn när gaspedalen är 100% för att få max effekt? Check!
Vill jag bara kunna använda mitt egenbyggda lyftsystem i tex 30km/h och under? Check!
Vill jag ställa fördröjningar för tex hur lång tid vattenpumpen är påslagen efter motorn stängts av baserat på vattentemperaturen? Check!

A_DSC6274A_DSC6275

Mycket av ovanstående är såklart görbart genom att koppla reläer, motstånd osv. Men fördelen med mjukvara är ju utbyggbarheten – att man kan börja med standardsystem och lägga på funktioner allt eftersom man lär känna bilen, utan att för den delen behöva rota i det fysiska elsystemet på bilen.

Övrigt:

Elsystemet blev ganska dyrt (en tredjedel av den totala bilbudgeten! Dock fler prylar än det som syns på bilden ovan inräknat), men tycker man det är tråkigt att bygga elsystem, måste man ju motivera sig med exotiska prylar. Det fanns dock fortfarande lite pengar kvar i den numera slimmade plånboken, vilket lades på en rejäl sortimentlåda för Weather Pack-kontakter.

A_DSC6991

Även lite hemligheter så som spårsystem, startspärrar, larm och andra skydd för den klåfingrige kommer så klart hamna i bilen. Men den typen av uppdateringar hamnar tyvärr inte här. Stöldskyddet blir i alla fall hyfsat high tech det också, även om planerna på tårgaspatron i kupén och okrossbara rutor har lagts ned…

Batteri

Vikt är ju högprioriterat i detta projektet. Även om det inte blir en flugviktare, gäller det att alla tunga saker hamnar på strategiskt bra platser. Grundidén var ju att bränsletanken skulle hamnat framför bakaxeln (två tankar på varje sida om kardantunneln). När det tyvärr inte visade sig vara möjligt om man samtidigt ville kvala in som Ombyggt Fordon hos Transportstyrelsen fanns det istället en möjlighet att placera andra tunga saker där. Bilbatteri är en tung komponent och kompenserar bra för förarens vikt. Därav placeringen på passagerarsidan.
Eftersom det monteras inne i kupén, fick det bli i en tät låda med avluftning genom golvet för att undvika intressanta gasfenomen i kupén…


Ovan; Gott om plats är det ont om. I alla fall går det att lyfta in batteriet mellan bursträvorna. Tur det, för annars hade bakrutan behövts plockas ur varje gång batteriet skulle bytas. Kanske inte så bra lösning…

Nedan; Ursäkta dålig bildkvalité på vänstra bilden – bilder tagna med blixt blir aldrig bra…

 


Ovan och nedan; På undersidan monterades förstärkningar för att sprida lasten vid en eventuell krock. Ena förstärkningen hamnade i balken vilket krävde en kreativ lösning på hur förstärkningen skulle monteras. En 12x5cm stor bricka stacks in genom ett hål i balken. Därefter vinklades den rätt med hjälp av en magnet. När brickan satt någorlunda rätt, kunde gängstången (som för övrigt är 8.8-kvalité) skruvas genom muttern och en bit in i balken tills att den kunde prickas genom hålet i tunnplåten. Efter det skruvades gängstången genom hålet och låstes med en mutter från kupén. När brickan satt låst mot plåten, svetsades den genom två borrade hål.