Centrummutter 2.0

Uppgradering redan innan projektet lämnat garaget?

Vissa saker behöver ibland förbättras. Inte för att det var något direkt fel på befintlig centrummutterlåsning, men ett par olika faktorer har lett till omdesign. Här är alltså uppgraderad version, baserad på Porsches mutterdimensioner.

Upright13
Ovan; anledningen till uppgradering är egentligen att låsningen av själva axeln i hjullagret fram var lite tveksam på gamla modellen. Corvetten använder samma hjullager runt om, dvs splinesade hål genom hela navet. Fram används en, enkelt beskrivet, avkapad drivaxel vars uppgift är att hålla ihop hjullagret. Utformningen av gamla centrummutterlösningen gjorde att axeln kunde riskera att snurra när man skulle lossa muttern och där fanns inget bakom att hålla den på om det skulle inträffa.

Nedan; Därför svarvades nya axlar till framvagnen. Befintlig centrummutterlösning kunde behållits, men eftersom framhjulen har väldigt lite fälgkant, stack muttrarna utanför fälgen och det var ”nästan” ingen extratid att uppgradera muttrar och brickor också. Nästan.
Axeln på bilden är för övrigt handjagad. Mer om det i en post för några månader sedan.

A_DSC8185A_DSC8184AFoto-2017-08-31-19-04-00AFoto-2017-09-05-18-38-51
Ovan och nedan; Med egen CNC-fräs blir ju sånt här ganska kul! efter lite planerande hur bitarna skall hållas är det bara att sätta igång. Grovfräsning med 18mm pinne, samt finfräsning och fasning med 8mm fullradie. Därefter borrning och fräsning av ytorna för skruvskallarna. Kona och radie på bilden nedan är körd i samma operation.
A_DSC8405A_DSC8466

A_DSC8465
Ovan; Här är den stora nackdelen med hemmakonverterade fräsar – spånor överallt. Överallt. I garaget, i trädgården, på parketten, i soffan och i kalsongerna… Måste fixa kapsling av fräsbordet… Sen, någon gång…

AFoto-2017-09-06-22-31-20AFoto-2017-09-06-22-31-07
Ovan; Färdigt resultat. På sikt skall de graveras med momentangivelse och en liten snitsig Pontiaclogga.

A_DSC8455A_DSC8184
Ovan; Axellösningen bak är lite mer komplex (vänster) än den där fram, pga drivhjulen. Konverterar till Porschedimensioner för muttrar och skruvar, men istället för Porsches muttrar (som är gjorda av guld, i alla fall om man tittar på priset) så lokaliserades skruvar med lite mer komplex ytterform för att i alla fall sätta lite käppar i hjulet (ba-dum-dish!) för spontantjuven. 13-kantiga hylsor finns i alla fall inte på Biltema…

Nedan; Monterat och klart. Centrumstyrning saknas på bakhjulen (vänster) men finns med på samlingsbilden ovanför. Aluminiumrotationslåsningarna skulle nog vara i stål helst, men det saknades utrustning för att köra det i fräsen (kylning… och erfarenhet) så det får bli alu till att börja med. Dubbla uppsättningar kördes fram, så det ligger ett par reserv på hyllan om de skulle gå sönder.
Framhjulet (höger) är mer rakt fram – axeln sticks genom hjullagret från insidan och sen är det klart.
A_DSC8459A_DSC8461

A_DSC8464A_DSC8469
Ovan och nedan; Första operationen körd på brickorna. Därefter vända på alla och köra andra operationen. CNC-fräsen är utan tvekan den bästa investeringen som gjorts för bilprojektet.
Tanken var att även dessa brickorna skulle eloxeras svarta, som de gamla. Efter lite inspirationssurfande och konstaterande att utsidan skall se hyfsat original ut ströks den planen och istället polerades brickorna – för att matcha fälgkanten också. Det är lite svårt att se på högra bilden, men det är desto tydligare när de är monterade på bilderna nedan (högra polerad). Hade titanskruvar liggandes, vilka användes till att hålla fast brickorna.
Endast sprintar för hjulen saknas.
A_DSC8462IMG_1642

Slutmontering: Framvagn

Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.

A_DSC8309A_DSC8311
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.

Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
A_DSC8315A_DSC8316

Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…

A_DSC8318AFoto-2017-05-30-22-54-08

Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
A_DSC8385A_DSC8384

A_DSC8507A_DSC8506
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
A_DSC8504A_DSC8503
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.

A_DSC8508A_DSC8509
A_DSC8305

Dedion, slutmontering

Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.

A_DSC8303A_DSC8304
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.

A_DSC8375A_DSC8379
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.

Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
A_DSC8374A_DSC8376

A_DSC8378
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).

Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
A_DSC8377

Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.

Cbakvagn-1 bakvagn 3 Cbakvagn-7

 

Förlängning av stötdämpare

Det finns många tillverkare av stötdämpare, men Penske är nog den som är mest öppen med sin teknologi. Bra teknisk support som svarar utförligt och sakligt på mail, tekniska manualer med sprängskisser, information om shimsning osv. Känns bra för en gör-det-självare….

A_DSC8217
Ovan; Framdämparna är för korta. Detta var känt vid köpet, men priset var alldeles för bra för att motstå. Kompletterande delar för att kunna förlänga slaglängden köptes från Penske. Det var inte billigt. Fortfarande billigare än att köpa sprillans nya stöttor dock. På bilden syns befintliga coil overs, samt de nya delarna. Även de hemmasnidade lyftcylindrarna syns på bild, en lösning som kommer göra det betydligt enklare att komma över stadsdjungelns vägbulor…

Nedan; För att kunna dela dämparna tillverkades en liten specialnyckel i fräsen
A_DSC8219
A_DSC8220

A_DSC8221
Ovan; Därefter plockades kolvarna ur dämparna och allt plockades ner i beståndsdelar eftersom kolvstången skulle bytas. En förhållandevis smidig operation.

Nedan; Shimsningen demonterades varsamt, det mesta fotograferades samt mättes upp för framtida diskussioner med tillverkaren. När bilen fått bekänna färg, och vikterna är kända så kommer dämparna shimsas om. Dessförinnan får de gå med den inställningen som är nu, eftersom de kommer från en bil med liknande chassi som Pontiacen numera har (Lister Storm GT3).
A_DSC8224

Nedan; Hittills var det ganska enkelt. Därefter blev det betydligt drygare. För att lossa hatten på dämparhuset krävdes det ytterligare specialverktyg. Bacho råkade tillverka lämpliga verktyg (kameran gör inte rättvisa när det gäller längd på rörtången).
AFoto-2017-04-08-23-00-09

A_DSC8253
Ovan; Man tager vad man haver. En förstörd pinnfräs och en M4 omgängad till 3/32NC för att kunna lufta reservoaren.

Nedan; Med senaste specialverktyget var det bara att fylla upp dämparhuset med olja och börja jucka fram och tillbaka tills luften var borta. Det gick ganska fort och smidigt.
A_DSC8259

A_DSC8254A_DSC8257
Ovan; …betydligt svårare var det i andra änden. Med reservoaren luftad skulle kolven stickas i och luftas. Detta görs genom att föra kolvstången upp och ned tills det slutar pysa luft runt kolven. Det är extremt trögt eftersom hela dämpfunktionen är aktiv. Det tog ungefär 3h pressande upp och ned. Därefter var det så mycket mjölksyra i rygg och armar att även om oljan visat sig vara kolsyrad hade hjärnan godkänt resultatet.

Nedan; färdiga pjäser. Skillnaden är knappt märkbar – den vakne ser att det är mer luft mellan lyftcylindern och övre infästningsörat på dämparen. Slaglängden är nu 150mm – 50mm för genomslagsgummit, 50mm fjädring in och 50mm fjädring ut. Det sista används också när framvagnen skall lyftas av kolvarna. Utväxlingen till hjulet kan varieras mellan 1:1, 1.5:1 och 2:1 för hjul:stötdämpare. Vi börjar på 1:1 är tanken.
A_DSC8263

Snabbare styrväxel

Eftersom det är dags för körning snart*, behövdes den temporära manuella rattstången uppgraderas från fyra rattvarv till 2.2 istället. Quaife har uppdateringskit till Sierra-växeln så ett sådant beställdes.
*Snart definieras beroende på situation, synonymer: sen, senare, någon gång, då, om ett tag

A_DSC8272
Ovan; Styrväxeln i delar tillsammans med befintlig rattstång och hemmatillverkat specialverktyg (höger, i mässing) för att plocka isär den.

Nedan; Innan exakt slutgiltig längd på kuggstången bestämdes, gjordes en sista dubbelkoll av var lederna satt. Enklast att göra detta var att helt enkelt kapa isär en befintlig styrled.
AFoto-2017-03-09-12-03-54AFoto-2017-03-09-12-06-16

Nedan; Kulan sattes upp i svarven för att hitta centrum (repor där centrum är syns på bilden om man tittar noga). Därefter var det enkelt att måtta ut centrum och det visade sig att måttet var 1.2mm fel jämfört med tidigare. Kanske lite, men 2.4mm längd är principiellt fel när hela framvagnsgeometrin är byggd på tiondels millimetern…
AFoto-2017-03-09-12-08-54A_DSC8200

Nedan; Det gamla lagret hade bestämt sig för att stanna kvar på axeln, så nytt SKF-lager köptes till den nya axeln. Man kommer väldigt långt med skruvstäd och vanliga hylsor för att pressa saker.
Notera förresten att den nya axeln har förresten blivit elförzinkad – Den syns ungefär en centimeter och då är det tråkigt att den rostar med tiden. Överdrivet? Äsch…
A_DSC8269A_DSC8270

Nedan; Quaife visade sig förresten ha mindre spår för låsringen än Ford original och någon låsring var inte medskickad. Befintlig gick dock att slipa ner, även om det visade sig vara lite pilligt.
A_DSC8271

Nedan; Styrväxeln färdigmonterad (notera den elförzinkade axeln. Fint som snus). Styrleder är spända och körnslag gjorda för att förhindra att den skruvar upp sig. Direkt efter körnslagen gjordes, kom insikten att det kunde väntat tills längden på styrstopparna hade bestämts… Det man inte har i huvudet får man ha i vinkelslipen med andra ord.
A_DSC8274
A_DSC8273

centrummutter 2.0

Vad är bättre att bryta av lite elektronikjobb med än gammal hederlig mekanik? Eftersom bilen är strippad och tanken är att lämna några kilo delar till ytbehandling så behövde de där sista projekten bli klara också. Däribland centrummutterlösning 2.0. Ja, korrekt – den är fortfarande inte nere från pallbockarna, och redan börjar uppgraderingen…

Uppdaterar till Porsches modell av centrummutterlösning. Det spar vikt men framför allt består den av något färre detaljer än förra och håller ihop hjullagret fram bättre än med förra versionen. Något som missades förra gången. Version 1.0 är inga problem med egentligen, och den kommer sannolikt bli till salu någon gång under våren/sommaren.

I version 2.0 är det en genomgående skruv som även håller ihop hjullagret. För att låsa axeln vid montering av hjulet, behövdes det dock lite splines. Det har aldrig gjorts hittills i projektet, och delningsapparaten har varit tämligen oanvänd.

Upright13
Ovan; Gamla systemet byts ut till förmån för genomgående axel där rotationslåsningen består av splines istället för endast friktion som det var tidigare. Förra modellen hade mutter på baksidan, men denna träs igenom och har bara mutter på framsidan (samt en mutter som håller den låst mot hjullagret) vilket i teorin borde reducera riskerna lite.

AFoto-2017-02-16-07-25-57AFoto-2017-02-24-07-38-19
Ovan; Hur delningsapparaten fungerade listades ut via diverse forum och youtube. Därefter gjordes några provaxlar innan rätt dimension bestämts. Sen var det bara att spänna upp axlarna och börja veva.

Nedan; Med färdiga splines var det dags för finskären samt gängning. Spänner man ögonen, ser man att det är radier vid varje diameterövergång. Dessa gjordes i delningsapparaten innan axlarna plockades ner. Allt för att undvika sprickbildning.
AFoto-2017-03-01-16-14-44

Nedan; M28x1.5mm på innersta gängan. Gängdockan nådde inte så långt in, så ett rör svarvades som stöd och några tiondelar lämnades på axeln för att få bra styrning på snittet. Därefter vevades snittet manuellt, samtidigt som dubben också vevades efter för att säkerställa att snittet gick rakt.
AFoto-2017-02-27-12-19-39
AFoto-2017-02-27-12-19-50

Nedan; Färdigt resultat.
A_DSC8184A_DSC8185

Nedan; När axlarna var färdiga, var det dags att lämna in allt till ytbehandling. Nu är förhoppningsvis varenda pinal som skall skall skyddas från rost med i pallen…
A_DSC8190

I molekyler. Igen.

Ett livstecken. Tillbaka igen efter lite julledighet och ett några veckor av svalkande permafrost och en i princip livshotande mancold som fortfarande lämnat spår i kroppen. Under den värsta kylan fick jobbet med elsystemet

A_DSC8140
Ovan; Rätt kul att titta på den här bilden. Den börjar kännas rätt komplett nu faktiskt. Lite rutor och en front bara…
Måste skaffa mer vidvinkel till kameran, projektet börjar bli för stort för att rymmas i en 35mm-glugg.

Nedan; Ja, så var det roliga över… I princip allt är avplockat inför ytbehandling och slutgiltig finish. Kommer bli en fröjd att sätta ihop det sen.
A_DSC8148

A_DSC8169
Ovan; Även bakvagnen är nerplockad. Allt som inte redan ytbehandlat har plockats bort. Fin den blev i hjulhusen förresten – det kommer den nog inte vara efter första säsongens användning…
Notera Julapåsen… i hjulhuset. Fotot är taget vid juletid. Varsågod, Göteborg…

Vipparmsförstärkning

Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.

a_dsc7790a_dsc7791
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.

Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
afoto-2016-09-08-21-21-38afoto-2016-09-08-21-50-32

Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
a_dsc7810a_dsc7814

Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
afoto-2016-09-18-18-56-20

a_dsc8052a_dsc8048
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…

Styrstag 2.0

A_DSC7551A_DSC7552
Vänster: gammalt styrstag. Höger: Ny version med betydligt större ytterdiameter.

Vissa saker ser bra ut i CADen, men i verkligheten inser man att det känns lite klent. De undre bärarmarna, som styrväxeln sitter i nivå med, är 550mm långa. Så långa styrstag hade inte styrväxeln original, såklart, så dessa har fått skarvas. Vänstra bilden visar stag som är i samma diameter som original stag på inre spindelled. Men väl på plats flaxade det lite väl mycket när man började slita i sakerna. Nya stag tillverkades och nu är det betydligt mer stabilt.

Spindlar

A_DSC7538A_DSC7537

24kg väger de nya spindlarna, kompletta med bromsok, hjullager, nav, spindelleder, bromsskivor samt belägg. De gamla spindlarna, ensamma, vägde 20kg. Gissningsvis 30-37kg kompletta, med mindre bromsar. En viss viktbesparing, dessutom ofjädrad vikt, med andra ord. Tilläggas ska att den där centrummutterlösningen faktiskt adderar vikt, snarare än reducerar. Alla centrummutterlösningar (som hobbyfolk håller på med i alla fall) adderar vikt, så denna är inte unik. Blir det total vikthysteri i framtiden, så ryker den till förmån för vanlig fembult. Fast centrummutter är ju ganska coolt och det går ju snabbt att, eh, få av hjulen inför vintersäsongen på pallbockar.

A_DSC7553A_DSC7554
Ovan; Lätt att glömma bort att fota saker när de blir klara. Spindeln har egentligen varit färdig i ett par år nu, men jag lyckades inte hitta några bilder här på hemsidan på det färdiga resultatet. Så här blev resultatet i alla fall. Bromsoken är breda… 22cm för att vara exakt.

A_DSC7556

 

Återmontering; Framvagn

Återmonteringen fortsätter – lite plåt trillade in för någon vecka sedan vilket gjorde att de nya länkarmarna kunde byggas klart. Snart borde bilen åter igen vara ihopmonterad och det blir mindre och mindre kvar inför första SFRO.

A_DSC7521A_DSC7522
Ovan; Äkta pussel. Vinkelslipen kom inte fram en enda gång! Upp i fixturen med dem och börja nästa ihop delarna. Som vanligt är det ont om bilder när man befinner sig i stridens hetta, och istället får man hålla till godo med TV-kocksvarianten… ”Jag har förberett en färdig länkarm här på bilden nedan”.

Nedan; …men en bild hittades i kameran i alla fall, precis innan TIG:en sparkades igång.

A_DSC7523A_DSC7530

A_DSC7529A_DSC7528
Ovan; Inte VM i TIG-svetsning direkt, men det börjar ta sig (förutom vänster i bilden – där är det kräkfult. Fattar inte vad jag sysslade med…)

Nedan; Och monterat, men utan spindel… och i närbild…
A_DSC7536A_DSC7535

A_DSC7534A_DSC7519
Ovan; Allt på plats och inshimsat för första gången. Extremt tight – inte mycket flex i upphängningarna, trots polyurethanbussningar på ett par ställen. Känns bra. Höger bild; Pushrodsen åkte såklart med på helsvetsning också när länkarmarna fixades. Ett par M16-mutter svarvades ur och pressades på efter helsvetsningen, samt låstes med några svetsloppor för att kunna justera dem.

 

Återmontering; stötdampare bak

En del återmontering av komponenter har börjat göras inför första SFRO-besiktningen. Inför första besiktningen skall bilen kunna stå för sig själv och vitala funktioner skall finnas, men den behöver ej vara körbar, lite enkelt beskrivet.

A_DSC7481A_DSC7484
Ovan; Bakre stötdämpare och infästning för reservoarerna. Eftersom reservoarerna skall sitta på buren i kupén (de ska synas, för att det är hög ballhetsfaktor på dyra dämpare) behövdes även genomföringar i plåten. 50mm hål måste tas upp för att kunna få igenom ”tuben” och därefter hänger det en 8mm slang i hålet.
Lite 3D-printade grejer med andra ord.

Nedan; Ganska rakt fram att skruva fast dämparna. De har typ skruvats dit ett tiotal gånger vid det här laget. Hålet för reservoaren togs dock upp denna gången. Det mättes både en och fem gånger innan hålet gjordes…

A_DSC7486 A_DSC7489

A_DSC7485A_DSC7493
Ovan; Reservoaren sitter på monterad på buren. Inställningsvredet för rebound går både att nå och läsa av från dörröppningarna. Nästan som att det skulle vara genomtänkt! Högra bilden: Nu när garaget hyser en CNC-fräs kan man ju kasta ut vissa plastbitar och börja tillverka aluprylar istället. Högra detaljen är första ”skarpa” programmet någonsin och visar inlärningströskeln på sånt där. Det kunde sett bättre ut med andra ord. Vänstra detaljen är samma program, fast lite tweakat utifrån det man lärde sig i första programmet.

Nedan; Andra unika detaljen, men tredje programmet – nu börjar det gå mycket bättre. Fanimej grym känsla börja mata fram detaljer på det här sättet. Högra bilden; Monterad och klar. Kommer gissningsvis eloxeras svart när första SFROn är avklarad och bilen ska ner i molekyler för ytbehandling.
A_DSC7508A_DSC7511

Nedan; Lite bonusbilder: De första detaljerna glasblästrades lite risiga program. Vänstra bilden visar utsidan och högra bilden visar den sidan som sitter inne i kupén.
A_DSC7510A_DSC7509

Gör om, gör rätt.

A_DSC7281

Ovan; Första länkarmen är klar. Blev riktigt bra och lätt faktiskt. Hade blivit ännu bättre om den faktiskt passat på bilen också… 
På bilden har redan vinkelslipskirurgen varit framme och markerat vilka delar som skall opereras bort.

Förbannad vare den ingenjörajävel som mätte fel på svetsfixturen till länkarmarna. Må denne trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste tills att han lovar att dubbelkontrollera kritiska mått!
Felet upptäcktes såklart efter att första armen minutiöst svetsats färdigt och skulle monteras. Plötsligt skiljde det 4mm mot innan. Nya svordomar som inte hörts på denna jord uppfanns i samband med upptäckten.

A_DSC7280A_DSC7282
Ovan; Svetsfixtur med början till andra bärarmen monterad. Här i korrigerat skick – på vänstra axeln kan man skymta en bricka, 4mm tjock. Det var vad som krävdes för att korrigera problemet.
Högra bilden visar ett försök att illustrera felet. Högra infästningen ligger kloss mot väggen, medan vänstra sidan hamnar 4mm från väggen.

Den lilla justering som behövde göras, gjorde att det lilla avstånd mellan vipparm och länkarm blev ännu mindre. Oroväckande lite för att vara lite tydligare. Med andra ord behövde alltså inte bara svetsfixturen åtgärdas, utan länkarmen behövde konstrueras om.
För Euler är nämligen inte så glad i böjda rör utan att man går upp i dimension eller gods…
Försök till ändring tog stopp nästan direkt; lokale rörkrökarn hade inte 30mm-prismor vilket gjorde att rören jag hade hemma inte kunde bockas. 28mm- och 32mm-prismor fanns, men varken rörkrökarn eller undertecknad hade rör i rätt dimension.
När smogen hade skingrats och ingenjörajäveln (samma som klantade till svetsfixturen tyvärr… alltså undertecknad) fått hämta sig lite från motgångarna konstaterades det att det kanske var bättre att börja i CAD-burken för att se vilken godstjocklek som faktiskt behövdes för att länkarmen skulle hålla. Istället för att gissa blint.

Länkarm övre FEM3Länkarm övre FEM1
Ovan; Sagt och gjort så vevades CAD-burken igång och det konstaterades ganska snabbt att ett 32×2 rör (som fanns hemma) inte var tillräckligt.

Nedan; Ett 32×3 rör visade sig inte heller vara tillräckligt (vänstra bilden), trots adderad förstärkning. Nästa steg, 32×4 kändes principiellt fel (länkarmar skall inte byggas av pansar, utan skall gå sönder när det smäller). Det behövdes alltså lite mer material, speciellt i bocken, för att armen skulle hålla. Med tanke på att lastriktningarna är kända, kan man ju använda fyrkantsprofiler istället för att kötta på med mer material där det behövs. Eftersom utrustning för att bocka fyrkantsprofiler saknas, fick det bli laserskuren plåt. Prata snällt med mössan i hand och hoppas på att laserleverantören var på gott humör med andra ord (fast det är han alltid).
Sagt och gjort – 3mm gods och rektangulär form löste biffen (vänstra bilden)  – den där von Mise verkar nöjd, och nu klarar bärarmen en smäll utan svårigheter. Utseendet lämnar lite att önska, då runda rör är mer estetiskt tilltalande. Länkarmsstyling är dock inte en vedertagen term än, tack och lov.
Länkarm övre FEM2Länkarm övre FEM4

Nedan; För att vara säker på saken kollades att den nya, kraftigare, länkarmen fortfarande går sönder före infästningarna på ramen. Det verkar den göra, tack och lov.

Länkarm övre FEM8

länkarm övre FEM5
Ovan; Sen skulle bara profilerna ritas upp lite snabbt. Skulle inte vara några konstigheter, utan bara vanliga enkla former, helst symmetriska så att det är samma uppe och nere, samt på höger och vänster. CAD-onanisten hade dock andra ambitioner och konstaterade att det fanns ”Room for improvement” vad gällde dagens design. Antagligen fanns det viss abstinens då det varit ont om CAD i projektet på sistone. Med andra ord blev det integrerade låsningar mellan plåtarna för att förenkla montering, antalet lösa detaljer reducerades från nio till fyra och lite andra små trolleritricks bakades in.

Nedan; Det vankas smaskig plåtsallad när det skall svetsas sen. Vertikala profiler häktas i varandra, och övre och undre har ”svetsspår” för att förenkla svetsning. Förstärkning mellan rör och fyrkantsprofil har integrerats i övre plåten, men ansluter ändå i mitten på röret.
länkarm övre FEM6Länkarm övre FEM7

Slutresultatet blev faktiskt riktigt bra, även om utseendet påminner mer om en offroad-länkarm än något lättviktsbygge. Trots ändringen, ökade bara vikten med ungefär 250 gram. och en meter svets…

Hydraulikpump

Till lyftsystemet behövdes såklart en lämplig hydraulikpump också. Inte bara det, utan såklart även en massa komponenter i form av ventiler, styrningar till dessa osv. Hydraulik är inget jag har pysslat med tidigare, och som en ängel steg ner från himmeln, hörde en före detta garagekollega av sig och undrade om jag ville ha en komplett hydraulikpump från en palldragare. Tämligen bra timing och ett obeskrivligt stort tack!

Så, det som doneras till projektet är alltså ett komplett system med reglerventil, pump, elsystem och en kolv modell biffigare (som inte behövs, visserligen). Väldigt smidigt och det är i princip så nära ett plug-and-play-system man kan komma när man bygger själv.

A_DSC6620
Ovan; En bild på skönheten. Lite rörigt som synes, men det ska nog kunna fixas till. Kolven demonterades och hamnade i bra-och-ha-arkivet.

Nedan; Men ser det inte lite rörigt ut på bilden ovan? Systemet har ju suttit installerat i en annan applikation och då behöver det snyggas till lite innan det matchar kraven för Pontiacen. Bland annat 3D-printades en ny plastbit (vänstra biten, vid tummen) för att fästa säkringshållaren mot och som i sin tur kunde fästas på solenoiden till motorn. Notera att klickfästet mot särkingshållaren till och med funkar – inga engångslösningar här inte.
När man ändå var igång, var det lika bra att inkludera ett fäste för kontaktdonet också. Den skarpsynte noterar också att kablaget är lindat med lite vulktejp för att inte vara så spretigt.
A_DSC6621A_DSC6622

A_DSC6641
Ovan; Slutresultatet. Antagligen hade det funkat med andra lösningar också, tex elhydrauliskt servo från någon lämplig bilmodell. Men denna lösning känns betydligt smidigare med tanke på lite klena förkunskaper kring hydraulik.

Nedan; Fäste mot karossen byggdes också ihop. Vart ganska pyssligt, men blev bra till slut. Istället för att fästa pumpen direkt i karossen och tro att man ska kunna hålla pumpen inuti kupén samtidigt som man petar i skruvarna från bagaget, gjordes en adapterplatta.
A_DSC6773A_DSC6643

A_DSC6774A_DSC6776
Ovan och nedan; Installerat och klart – Med tanke på vikten  (7kg), har pumpen placerats så långt ner det går och mellan hjulaxlarna. För övrigt ett riktigt skit att försöka få en bra bild på det – allt är svart vilket innebär långa slutartider, vilket i sin tur kräver stativ, vilket i sin tur begränsar vinklarna från hur det är rimligt att rigga osv. Får överväga lite extrabelysning inför framtida kupéarbeten.

A_DSC6775

Pumpen monterades inne i kupén pga platsbrist. Det fanns visserligen plats i bagaget, men bakom bränsletanken. Dvs för att komma åt pumpen behöver bränsletanken demonteras. Känns sådär spännande. På sikt skall även brandsläckningssystem placeras på denna plats och när det blir dags för inredningsjobb kapslas allt med lämpliga paneler.

Slutligen, stort tack för donationen av Marty!

Det här med låg bil…

Att en låg bil främjar köregenskaperna vet de flesta. Lägre tyngdpunkt kortar hävarmen mellan rollcentrat i hjulupphängning och tyngdpunkten bland annat. Låga sportbilar som bara körs på slät asfalt (banor tex…) har egentligen inga problem med att de är just låga. Låga sportbilar som rullar på gata har en massa problem dock. Kommuner och deras vägbulor bland annat.

Istället för att försöka övertyga landets alla kommuner om vägbulornas negativa miljöpåverkan i form av ökat slitage på däck, bromsbelägg, ökad bensinförbrukning, svårt för utryckningsfordon att komma fram osv får man ta saken i egna händer. Superbilstillverkarna har redan löst problemet genom att kunna lyfta sina bilar några centimeter och det bör ju kunna appliceras på entusiastfordon också.

A_DSC6126
Ovan; Hydrauliska kolvar som lyfter bilen 50mm. Tillverkade i aluminium och därefter eloxerade. De levererades till mig av Ajdén monterade, vilket kändes väldigt lyxigt. Det mesta till den här bilen har ritats, byggts och monterats av undertecknad varför det ibland är skönt med saker som kommer färdiga…

Jag teamade upp med Ajdéns Mekaniska & Motorsport för att ta fram ett lyftsystem som kunde monteras på vanliga coil over-dämpare. Robert Ajdén bygger själv en kopia av Le Mans-vinnaren Bentley EXP Speed 8 och hade liknande problem som jag med markfrigång. Jag har konstruerat åt oss, och Ajdén har sedan tillverkat. Grundtanken var att sälja den här typen av kit, men prislappen blev ganska hög (som tre knäckta fronter ungefär…). Så projektet stannar sannolikt vid de prototyper som har tillverkats hittills.

A_DSC6127

Det ligger en hel del arbete och tankeverksamhet bakom dem, så räkna inte med några snygga CAD-genomskärningar eller andra beskrivande bilder. Dock är det inget hokus pokus heller. Enkelt beskrivet; hydrauliska kolvar som lyfter bilen totalt 50mm. Kolvarna kopplas till en hydraulpump som aktiveras när det behövs.
Ett smidigt sätt att överleva med låg bil i stads-vägbule-djungeln.