Slutmontering: Framvagn

Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.

A_DSC8309A_DSC8311
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.

Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
A_DSC8315A_DSC8316

Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…

A_DSC8318AFoto-2017-05-30-22-54-08

Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
A_DSC8385A_DSC8384

A_DSC8507A_DSC8506
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
A_DSC8504A_DSC8503
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.

A_DSC8508A_DSC8509
A_DSC8305

Spindlar

A_DSC7538A_DSC7537

24kg väger de nya spindlarna, kompletta med bromsok, hjullager, nav, spindelleder, bromsskivor samt belägg. De gamla spindlarna, ensamma, vägde 20kg. Gissningsvis 30-37kg kompletta, med mindre bromsar. En viss viktbesparing, dessutom ofjädrad vikt, med andra ord. Tilläggas ska att den där centrummutterlösningen faktiskt adderar vikt, snarare än reducerar. Alla centrummutterlösningar (som hobbyfolk håller på med i alla fall) adderar vikt, så denna är inte unik. Blir det total vikthysteri i framtiden, så ryker den till förmån för vanlig fembult. Fast centrummutter är ju ganska coolt och det går ju snabbt att, eh, få av hjulen inför vintersäsongen på pallbockar.

A_DSC7553A_DSC7554
Ovan; Lätt att glömma bort att fota saker när de blir klara. Spindeln har egentligen varit färdig i ett par år nu, men jag lyckades inte hitta några bilder här på hemsidan på det färdiga resultatet. Så här blev resultatet i alla fall. Bromsoken är breda… 22cm för att vara exakt.

A_DSC7556

 

Kopplingspedal

Pontiacen hade hydraulisk koppling redan i förra inkarnationen. Dock blev det aldrig riktigt 100% och kopplingen var rätt tungtrampad pga onödigt dålig utväxling på pedalen.
För att komma till rätta med detta, har en ny slavcylinder införskaffats som är anpassad för cylindern nere vid kopplingen. Bara kvar att hitta en lämplig plats för den med andra ord. Tyvärr innebär placeringen att; om ett bromsservo skulle behöva adderas i framtiden så skapar det problem då cylindern kommer sitta i vägen för detta. Men vi lever i nutid och vissa saker får man blunda för (även om misstanke om behov av bromsservo finns…).

A_DSC6212A_DSC6210
Ovan; En simpel mockup byggdes för att kunna lokalisera rätt höjd på cylindern och kontrollera att inget tog emot. När detta var gjort, spikades placeringen i sidled genom att finjustera distansen på pedalen. Som synes blir det en distans (på bilden temporär för att hitta rätt höjd…) mellan cylinder och pedal för att få ut den på rätt plats. Kopplingspedalen är dock tämligen styv eftersom axeln för både bromspedal och kopplingspedal är svetsad i den sistnämnda och därefter lagrad på två punkter i pedalstället. Jag är inte så orolig för snedbelastningar med andra ord.

Nedan; När koordinaterna var fixade, användes den temporära mallen för att kontrollera på in- och utsida vid torpedväggen för att se att den gick fri. Det gjorde den. Bara och börja borra med andra ord. 22mm stegborr räcker inte långt när man ska upp i 33mm. Resten av hålet handfilades upp.
A_DSC6199A_DSC6201

Nedan; Hål taget, och cylinder monterad. Blev rätt bra. Ska fixa ett par aluminiumplåtar att lägga mellan väggen på in- och utsida för att sprida ut kraften lite bättre på torpedväggen eftersom plåten bara är 1mm gods. Muttrarna mellan torpedvägg och cylinder försvinner då alltså…

A_DSC6301A_DSC6300

Bromsvåg och pedalställ

Bra bromsbalans mellan fram och bakhjul innebär bromsvåg. Detta hade ganska enkelt kunnat integreras i bromspedalen vilket inneburit att cylindrarna kunnat skruvas direkt på torpedväggen. Det innebär dock att om man någon gång skulle vilja gå tillbaka till servoassisterad bromsfunktion så får man börja kapa och svetsa i torpedväggen vilket kanske inte alltid är så kul. Det finns ändå en risk/chans att bilen kompletteras med servo i framtiden om pedalen skulle visa sig vara allt för tungtrampad.

För att både kunna äta kakan och ha den kvar letades en box, där vågen installeras i, upp. Grundtanken var att tillverka en egen (så klart!), men denna Sellholmbox dök upp på en säljesannons till ett överkomligt pris.

Abromsvåg-1
Ovan; Tanken var alltså att det skulle se ut så här om det var hemmagjort. Nu trillade det ju in lämpliga detaljer i färdigt skick, och då kändes det inte lönt att gå sin egen väg längre…

A_DSC5741A_DSC5740
Ovan; Wilwoodcylindrar i lämpliga diametrar, samt Sellholm box.

Nedan; Cylindrar monterade och även en bild på delarna installerade. Orgie i egentillverkade prylar… Vippan till själva bromsvågen fick tillverkas och skymtar på bilden. Även axeln till hållaren. Eftersom jag bara hade tillgång till metriska brotschar (att ta upp hål i vippan med) fick det tillverkas ett nytt rör till bromsvågen som hade metrisk utsida. För att inte få in damm eller motorljud i kupén, användes en gummibälg från MecMove. För att få denna att sitta fast mot torpeden, 3D-printades en fläns att fästa dem mot som i sin tur skruvades mot bromsvågen. Många detaljer som knappt syns när det väl är klart.
A_DSC5742A_DSC6883

Nedan; Färdigt. Även bromsrör på plats. På bilden syns även lite andra prylar -3D-printade hållare till dämparresevoarerna och kopplingscylindern. Den sistnämnda kommer lite mer om nästa vecka.

A_DSC6882

 

P-broms… Det går bra nu…

För den som tror att det bara är att ”bygga ihop” en bil med egna komponenter är det ganska fel. CAD, misslyckade försök, ny CAD, misslyckat… Ny CAD, prov i verkligheten, tillbaka till CAD osv. Tålamodsprövande det här med att bygga bil.

P-bromsen är inget undantag. Den fick aldrig riktigt vara med på ritbordet utan vilket egentligen aldrig var meningen. Det bara blev så. Sånt får man sota för i efterhand genom extra arbete och anpassningar. Bilderna visar bara ett första misslyckat försök. Grundtanken var att försöka belysa att det ofta ligger väldigt många försök bakom egenutvecklade prylar, men kameran fick inte riktigt alltid följa med på alla försöken… Misslyckat försök att försöka visa misslyckade försök med andra ord.

A_DSC6814A_DSC6811
Ovan; Försök 1 blev någon form av skruv i befintligt fäste på spindeln. Ganska lagom placering på hålet i förhållande till var armen på oket hamnar. Dock känns konstruktionen något klen och vajerdragningen efter spindeln och längs karossen är fortfarande ganska oviss.

Nedan; Dock blev i alla fall vajerdragningen från infästning och upp till ok väldigt bra. Kylkanalen till bromsskivan fick bändas lite i sidled. Bromsvajrar är faktiskt original till bilmodellen (trummor med andra ord). Fjädern på vajern är för trummorna. Jag har låtit den sitta kvar, då längden var förbluffande lagom och den faktiskt tvingar tillbaka bromsarmen vilket gör att… Ja, det känns bara bra helt enkelt.
A_DSC6812
A_DSC6813

Nedan; Försök två blev egentligen en vidareutveckling av försök 1. En platta som sprider kraften på två skruvar, samt lite justering på infästningen för att inte vajern ska krocka med dedionen.
Högra bilden visar den fantastiska anledningen till att om man ska rita prylar i CAD, ska man rita allt. Även fästelement. Oket kunde placerats 10mm längre bakåt egentligen, men nu hamnade det där det hamnade. Lagom mycket i vägen för att vara för lite i vägen för att egentligen orka bry sig. En fil löste biffen även om det är principiellt fel.
A_DSC6933A_DSC6936

Nedan; Monterat på bilen känns det ju såklart väldigt bra. Till och med vajern visar sig gå att leda någorlunda bra fram till originalpedalen.
A_DSC6938A_DSC6939

A_DSC6945A_DSC6946
Ovan; Så var det bara wiren som skulle dras också!
I en optimal värd hade allt byggs klart innan någon ytbehandling gjorts (karossen skulle alltså inte varit lackad än) och då skulle man såklart bara svetsat fast ett sådant här fäste istället. Nu fick det skruvas i karossen istället. Försänkt skruv på undersidan för att… öh, minska luftmotståndet eller nåt.

Nedan; Handbromswire infäst. Dragningen visade sig bli riktigt bra. I detta fallet ren tur snarare än framförhållning då P-bromslösningen som sagt gjorts efter allt annat varit färdigkonstruerat och tillverkat. En slangklämma håller fast wirehöljet för att avlasta infästningen lite och spara wirehöljet från knäckning eller liknande.
Även en drivaxel-mock kan skymtas på bilen. Mer om det senare…
A_DSC6947A_DSC6948

Bromsar…

Med bromsar monterade var det dags att sätta igång med rördragning. Lite komponenter har handlats hem från andra sidan pölen. Försöker generellt använda samma komponenter fram och bak för att behöva ha färre reservdelar på hyllan. I detta fall blir det samma längd på bromsslangar fram och bak, samma anslutningar och samma rörnipplar i hela systemet. Alla relevanta prylar kan köpas som reservdelar i Sverige, men priserna råkar vara lite bättre i staterna så om inte tidspressen finns beställs det därifrån.

A_DSC5793A_DSC5806
Ovan; Ett gäng komponenter från Speedway Motors i staterna. Alltid lika roligt att öppna påsar med nya, rena prylar i. Rostfria rör (blänker ju fint mot den sidenmatta RAL7015-färgen) istället för vanliga kopparrör. Man får hålla tungan rätt i mun så att man inte borrar hålen fel för komponenterna i nylackade prylar.

Nedan; Samma bromsslangar fram och bak, samma adptrar, nipplar, infästningar osv fram och bak. Ju färre olika komponenter desto enklare. Att dubbelkona rostfria rör visade sig inte vara det enklaste. Biltema-verktyget är att betrakta som en engångsartikel i sammanhanget. För att få tillräcklig klämkraft, fick det klämmas med hjälp av skruvstädet, och en egen dubbelkoningsfnutt fick tillverkas. Svårt att se fnutten på bilden nedan till höger.
A_DSC5800A_DSC5809

 

Nedan; Rördragningen till bakbromsarna var lite pillig, men den följer väldigt nära golvet i alla fall. Funderade ett tag på att dra det inuti kupén istället, men det sitter rätt skyddat där det sitter på bilden så det blev undertill istället. Högra bilden visar slangdragning till bakvagnen. I vänsterkant av bilden sitter slangen i ett T-kors till rör som löper längs dedionen. För att inte få okontrollerad rörelse i slangen, begränsades den lite genom en hylsa (som den löper fritt i) som sitter mitt på. Det visade sig att hälften av slanglängden räckte (lika längd fram och bak för att förenkla reservdelslagret) och blev över för fjädringsvägen.
A_DSC6953
A_DSC6951

Bromsar bak

När det kom till bromsar bak gällde det att hitta något som matchade frambromsarna vad gäller kolvarea. Mestadels av lasten läggs på frambromsarna under retardation, Därför är inte styvhet riktigt lika viktig bak som på fram. Det tänkte jag inte på när jag handlade, utan kan snarast klassas som en efterhandskonstruering för att framhäva hur genomtänkt och perfekt det här projektet är…
Bakre oken var nämligen väldigt små (fysiskt) jämfört med framoken, som är gigantiska. Dock är undertecknad övertygad om att de kommer fylla uppgiften väldigt bra.

A_DSC5846A_DSC6932
Ovan; Wilwood IR-GT4R. Rätt kolvdiameter, låg vikt och klarar nog jobbet som bakbromsar bra. 4-kolvsok har ju så klart inte någon P-broms… och det tycker ju SFRO är rätt bra att ha. Med andra ord köptes en uppsättning p-bromsok. Även dessa tillverkade av Wilwood. Sannolikt utvecklade av någon ingenjör som var trött på sitt jobb. Antagligen är det en cheddarluktande, engineer-Bob som tyckte det var viktigare att komma hem till grillen och dricka Bud än att göra bra produkter. Därefter har gissningsvis gjutverktyg varsamt tagits fram av slarviga små barnfingrar fem mil utanför en stad som inte Uppdrag Granskning känner till i Bolivia och till sist har en oförstående marknadsavdelning börjat sälja produkten utan att ens titta på den. Med andra ord som vilken vanlig manick ”made in the USA” som helst…

Nedan; Oken har fått en spacer monterad för att kunna greppa över de breda bromsskivorna. Eftersom det inte finns någon vettig infästning på dem har glidpinnar konstruerats. (många väljer att istället att montera oken stumt i en tunn plåt och sen montera denna i spindeln och låta plåten göra arbetet – jag måste ju så klart gå min egen väg och uppfinna hjulet på nytt istället… Hur var det nu med svenska, smörgåsbordsätande midsommarstångsdansande ingenjörer? De kanske inte är så mycket bättre än Budweiserdrickande jänkediton?)
A_DSC5840A_DSC5842

A_DSC6934
Ovan; Ganska mycket TV-kocksvarning i dessa uppdateringar eftersom det aldrig visas någon action utan bara resultat, men så här blev det. Liten temperaturdekal på oket också för att kunna ha lite koll på värme… Temperaturskalan börjar på 100 grader, så svårt att ha dem som termometer på garagetemperaturen men förhoppningsvis kommer väl bilen ner från pallbockarna innan OPEC slutar sälja olja.

Nedan; I fantastisk kvalitetsanda visade sig hårdvaran till de fantastiska P-bromsoken kom så klart obehandlad i vanligt svartstål. De Aluzink-behandlades för att hålla lite längre än bara första provturen. Högra bilden visar bromsoksadaptern, en av få CNC-frästa detaljer i projektet. Även pegs och pinnbultar till bromsoket är CNC-svarvade, signerade ”Joakim”. Tack för hjälpen!
A_DSC5838A_DSC6935

Wilwood förtjänar inte på något sätt ett dåligt rykte pga p-bromsarna. De är imponerande slarvigt tillverkade när man jämför dem med deras andra keramiskt coatade, unobtanium CNC-billettjohejsan megabromsok. Som med allt annat får man vad man betalar för och för 400:-/st kan man nog inte begära mycket mer. Framoken har ett listpris på 2800 dollar/st och P-bromsoken 99 dollar/paret som jämförelse…

Skulle det visa sig att de inte fungerar, finns det många standardbilar som använder liknande P-bromsok, Audi R8 tex. Prislappen är så klart inte 400:- (och vikten är betydligt högre…), så Wilwoodoken får bekänna färg först…
brembo_d_parking18
Ovan; Audi R8-ok (höger) samt Brembo eftermarknadsok (vänster).

Bromsar fram

Tidigare i våras skruvades bromsoken fast på spindlarna. Känslan av att skruva fast dem för första gången och det sitter perfekt centrerat och allt passar utan en enda provmontering tidigare – när man har byggt alla detaljer runtomkring själv är… obeskrivlig. Det är inte för att låta dryg som det tjatas om detta hela tiden, men det är en enorm kick att konstruera saker och sen få kvittot genom att det blir exakt så som man tänkte sig. (undrar om man får äta upp det där citatet efter första provkörningen?)

Bromsslangar krävde dock en hel del funderande för att få rätt på. Dels skulle längden bestämmas, sen kan inte slangen vridas, utan bara böjas vilket också ställde till en del. En del klurande i att få sånt att löpa fint.

Bromsarna förresten. Wilwood P6R (även kallade Prolite på vissa ställen). Magnesium/aluminiumhus med keramiskt coatade kolvar (för att inte överföra värme från beläggen) samt polerade, rostfria plåtar inuti tråget för att reflektera bort strålningsvärmen. Mums.

A_DSC5803

A_DSC5802A_DSC5847
Ovan; För att inte slangen skulle ta emot någonstans och för att inte utsätta den för konstiga vridningar fick det experimenteras en hel del. Det slutade med att en position hittades där slangen behövde fixeras vid spindeln för att röra sig rätt. Med lite enkel hårdvara löstes problemet…

Nedan; Buntbandet på bilden ovan utbytt mot plåt och gummiklämma. När beläggen hamnar i oket, då känns det nästan på riktigt!

A_DSC6818A_DSC6128

A_DSC6881
Ovan; På plats, äntligen. Bara att trampa på pedalen nu med andra ord.

Bromsar, renovering

Det här var ju (från början) ett budgetprojekt. Det är fortfarande ett budgetprojekt i form av att det går mycket arbetstid istället för pengar för att lösa problem.

Budgeten innebar att det var bara och glömma att köpa nya flashiga AP-ok, Brembo eller liknande. Och sexkolvsok måste det ju vara för det är ju… coolt.
E-bay dammsögs efter möjliga kandidater långt innan projektet egentligen påbörjades och ett par rejäla hejdare lyckades ropas hem för ett blygsamt kostnad. Som vanligt med begagnade prylar är det alltid bra att börja med att renovera dem, så slipper man strul senare längs resan. Bromsoken var inget undantag – nya O-ringar, ny ytbehandlning på alla fästelement, polering av värmeplåtarna och lite ny färg lyfte oken till nyskick.
Lekte även med tanken på att fräsa in PONTIAC på oken, men det föll på att det inte fanns någon gratis-tid i en CNC fräs någonstans. Budgetprojekt, remember?…

DSCF5113DSCF5117
Ovan; När väl oken kom hem från staterna visade de sig vara betydligt större än förväntat. På den högra bilden står ett A4-kuvert i oket som en storleksreferens. I välkänt Wilwood-manér, har den svarta ytbehandlningen övergått till en lila-violett färg. Inte så lockande, så…

Nedan; …därför togs beslut att måla om dem. Plasti-Cote motorgrund och därefter Pontiacs motorblåa nyans som en liten hyllning till företagets glansdagar. Även fästelementen fick ny svartoxid då den gamla var rätt rostig på sina ställen.
DSCF8168AIMG_3701

Nedan; Antingen besitter undertecknad små nätta frökenfingrar, eller så har bromsoken kapacitet att stoppa vilket lok som helst. Det sistnämna stämmer bättre. Som synes på handleden är de inte fjäderlätta, men strax under 4kg/st får anses vara ok för ett så stort ok.
ADSC02275

Spindel

Det börjar verkligen ta sig nu. Spindlar på plats, centrummutterinfästningen är färdigkonstruerad. Bromsadapter på plats och egentligen bara lite småfix kvar innan bromsoket kan sättas på plats. Börjar se rätt bra ut i alla fall!

A_DSC4944 A_DSC4946A_DSC4945
Ovan; Lättade skruvskallar till spindeln. Även passkruvar och skruvskallar till länkarm/pushrods skall bantas. Skruvarna till okadaptern måste försänkas pga platsbrist. Går och drar mig lite för att göra det tills jag är 100% säker på att de verkligen måste försänkas…

Bromsar bak

Även bakre bromsarna är monterade. Bellsen är egentillverkade och inte riktigt lika avancerade som de främre vad gäller interfacet mot skivan. Eftersom hålen i skivan är avlånga, räckte det med att ha runda hål i bellsen och ändå kompensera för värmeutvidgningen på skivan. Paketet låstes med låsmuttrar i stål.

A_DSC5192

A_DSC5193A_DSC5190

A_DSC5189A_DSC5191

Även pegs:en är klara. Fick dessa CNC-svarvade av en snäll person och de blev riktigt bra. En av få CNC-tillverkade detaljer i projektet. Det mesta är som sagt handjagat pga budgetkraven…

Bromsar, fram

 

A_DSC9470

I början av projektet köptes begagnade Wilwood-bromsar från en Winston Cup (typ Nascar) bil. Wilwood P6R heter modellen, och är i dagsläget Wilwoods näst värsta modell. Ett sexkolvs Magnesium/alu-ok, med keramiskt isolerade kolvar och tunna, rostfria plåtar på insidan för att minska värmespridningen från skivan till oket. Modellen är rätt gammal, så i dagsläget finns det såklart ännu fetare bromsar hos andra tillverkare. Dock är dessa förhållandevis lätta och mer än tillräckliga för att få stopp på Pontiacen. Skivor kostar 120 dollar stycket och belägg kan köpas på e-bay för allt mellan 40$-100$, så driftkostnaderna blir förhållandevis låga.

Dubbla uppsättningar skivor och en rejäl kartong med olika hårda belägg har redan burits hem i handbagaget från USA-resor och ligger i dagsläget på hyllan som reservdelar.

A_DSC9467A_DSC9469
Ovan; Det visade sig att det bara skiljde någon ynka millimeter på standardbells och de egenritade. Konstruktionen stretchades då till att tillåta standardprylar istället. Skivorna kommer obehandlade. För att hindra lite av rosten på de ytor som inte är beläggytan, målades dessa med Plasticote gjutjärnsgråa högtempfärg. Skivorna mäter 330x35mm. Breda doningar som ändå tillåter 17″-fälgar och till och med vissa 16″-fälgar (vilket var ett krav om man skulle vilja lämna 18″ till förmån för någorlunda originalstuk i framtiden)

Nedan; Wilwods låsningssystem ser lite roligt ut, men det verkar fungera eftersom de har haft samma under lång tid…
A_DSC9472A_DSC9473

A_DSC9483

Styrspindlar

Det blev ett tiotal varianter av spindlar innan jag till slut bestämde mig. Det som skapade problemen var den radiella infästningen av bromsoken. Kan ju enkelt lösas med en adapter, men jag ville konstruera smart och minsann inte ha någon adapter mellan spindel och bromsok. Till slut blev det adapter ändå…


Ovan: en rad olika material och godstjocklekar användes. Sannolikt något överdimensionerade delar, men hellre det än att det går sönder. Styrspindlar är trots allt en ganska komplex detalj som tar laster i många riktningar. Trots överdimensioneringen är vikten lägre än för motsvarande vattenskuren spindel i aluminium…

Ovan; Modularitet och byggbarhet har blivit lite av projektets ledord. För att inte behöva kapa och svetsa för mycket i karossen i framtiden, har tex extra fästen placerats på strategiska platser (i bakvagnen tex om man i framtiden vill uppgradera…). På samma sätt består övre infästningen i spindeln av två alubitar (och genomgående skruvar, men de var visst slut i CADen så brickorna får vara ensamma tills vidare) som enkelt kan shimsas för att få olika SAI/KPI-vinkel


Ovan; En variant av alla spindlar som ritades. Lite dålig bild egentligen, men den består av vattenskuren 40mm aluminiumplatta med utskuren mitt för att tillåta kylluft (under scoopet) passera ut till bromsskivan. Det blev dock stål i slutet pga två anledningar; Alut visade sig behöva vara upp emot 60mm för att infästningarna för bromsarna skulle få plats. För 60mm aluminium gick det inte att hitta någon som kunde vattenskära för under 6000:- för 2st spindlar. Det skall jämföras med ca 350:- som stålspindlarna ovan kostade…

Nedan; Den skarpsynte noterar även att bromsoken lutar något nedåt. Kan tyckas vara ett löjligt argument – men allt görs för att få en låg tyngdpunkt. Nedanstående modifiering resulterade i ca 3% lägre tyngtpunkt på spindelpaketet. Många bäckar små…

 

Framvagnen – Styrspindlar

Arbetet med framvagnen löper parallellt med färdigställandet av karossen. Framvagnsgeometrin fastställdes för ett tag sedan och blev riktigt bra! Då är det bara själva konstruerandet kvar…
När man bygger hjulupphängning är det alltid enklast att börja utifrån och in – definiera hjul och bromsar först. Annars kommer det sluta med att det inte finns hjul i rätt offset för bilen och plötsligt måste du antingen förkasta konstruktionen eller tillverka egna fälgar.
När hjul och bromsar är låsta kan man rita geometrin på spindeln och bestämma SAI/KPI (5º på bilden nedan), scrub etc. När det är klart är det länkarmar och infästningarna i ramen och därefter blir det till att rita själva fackverket som ska utgöra ramen. När det gäller infästningspunkter i kaross resp spindelgeometri blir det såklart inte rätt direkt – en bra utformad spindel slutar såklart alltid med att länkarmarna ska fästas någonstans in under treans kolv eller liknande. Med andra ord blir det ett antal iterationer innan det blir bra.
Fälgar blev i mitt fall som sagt BBS E88 med 9,5″ fälgbana inåt och 1″ yttre fälgbana. I verkligheten blir det ET65 på en 18×10,5″-fälg vilket gör det omöjligt att hitta något annat än tredelade splitfälgar. Som om inte det begränsar tillräckligt skulle det ju visst vara centrumbult också… Jaja, jag vet i alla fall i teorin hur man skulle ha gjort.
Fälgarna kan tyckas ha konstig offset, men det drivs av att försöka hålla scrubradien nere. Något som hade varit enklare om jag inte köpt på mig monsterbreda bromsok som helt enkelt krävde att fälgcentrumet skickades så långt ut i periferin som det bara var möjligt. I slutet blev det ju trots allt bra. Men ingenting är enkelt tydligen… Och det finns inga genvägar till det perfekta ljudet för att citera farbror Barbro.


Ovan; Monsterbreda Wilwood Prolite P6R bromsok, här i Pontiacs motorblåa färg, mäter 2,1 knytnävsbredder. Eller 190mm om man är lagd åt det lite mer vetenskapliga hållet.
Nedan; En miljard mått, men det blir faktiskt rätt bra i slutändan. Spindelgeometri omslutet av hjulets ytterkonturer.

Ovan; Som hjullager valdes Corvette C6 hjullager. En hjullagerkassett som skruvas fast med tre skruvar i spindeln. Smidigt att slippa svarva lagerpressningsytor etc och istället bara fokusera på att bygga en vridstyv spindel.

Nedan; Det kanske blir lite kaka på kaka, men gör man infästningarna, dvs styrarmen nederst på bilden och övre länkarmsinfästningen, löstagbara blir det väldigt enkelt att tex shimsa spindelaxellutning, ackermann, scrub. Vidare kan enkelt nya styrarmar tillverkas om man tex vill prova en längre eller kortare etc. Har man följt denna bloggen börjar man inse att jag är ett stort fan av justerbarhet…

;

Ovan vänster; Faktum är att spindeln i plåt blev lättare än en aluminiumspindel. Alu är visserligen fint och smidigt att jobba med, men det är svårt att dimensionera för oss amatörer då det saknar en definitiv sträckgräns. Därför fick det bli plåt i denna versionen (vem säger att detta blir den sista… Så länge den inte är tillverkad är det aldrig för sent att ändra sig). Dessutom gillar SFRO plåt mer än alu i bärande detaljer. Win win med andra ord.

Ovan höger; Apropå SFRO så gillades inte tryckande belastning på mina SAAB-leder. Det hade säkert gått, men efter diskussioner i denna tråden konstaterades det att SAAB-leden var något underdimensionerad för vad jag tänkte ha den till (bilen ska ju trots allt orka med slicks också…). Därför blev det en led från Mazda MX5 istället. Lite lustigt att MX5 har så väldimensionerade leder med tanke på hur liten den är… Miataleden till höger och SAAB-leden till vänster på bilden.

Nedan; Spindeln vållade mycket huvudvärk med själva infästningen av bromsoket. Eftersom bromsoken har radiell infästning och C-C avståndet är lite för stort för att inte hamna mitt i spindellederna (racebilar har såklart ledlager och därmed finns det mer material på spindeln att fästa oket i). Efter månaders funderingar fram och tillbaka kom plötsligt aha-upplevelsen – med oken följde adaptrar för traditionell infästning av oken. Efter att adaptrarna hade ritats in i CADen var infästningen löst på några minuter.

;

Ovan; Notera att bromsoken sitter under centrumlinjen på hjulet. Många bäckar små för att hålla tyngdpunkten lågt…

Penske 8100; Nu i CADen

Det är klart att stötdämparna måste CADas så att de kan monteras i hjulupphängningarna. Ett förhållandevis enkelt arbete (rita av saker är alltid enklare än att konstruera eget). Efter att ha suttit med dem några kvällar, är de i alla fall klara enligt nedan. Till och med en liten fjäder fick hänga med.

 

Nedan; Även lite andra projekt är på gång i CAD-världen just nu. Min kollega släpade hem en den prylar från sin senaste USA-tripp, bland annat wilwood huvudbromscylindrar. Bilen kommer bli lite för tung för att köra med manuella bromsar (i alla fall på gatan) vilket gör att där krävs ett bromsservo. Dock vill jag fortfarande ha bromsvåg, så därför kommer ett sånt här arrangemang hamna framför bromsservot (själva bromsvågen saknas på bilden).