Spindelleder till bärarmarna har lokaliserats efter ganska mycket sökande. Ett speciellt tack till Johan Sjölinder som är tämligen SAAB-indoktrinerad och kunde tipsa om V4-modellernas spindelleder. Pontiacen kommer bli förhållandevis lätt och kvalar därmed in för att kunna använda dem. Original sitter de både på övre och undre länkarmarna på SAABarna. Stötdämparen är i sin tur monterad på undre länkarmen samt fjädern på den övre. Dvs spindelleden klarar både tryckande och dragande krafter. Det blir knappast bättre än så här!

Ovan; En bild från verkstadsmanualen visar tydligt stötdämparens samt fjäderns infästning.

Nu kan du gilla propontiac.com på facebook här i högerkolumnen! Hjälp oss nå ut till fler likasinnade – gilla propontiac.com på fejjan! På facebook-sidan finns det dessutom en liten överraskning i form av hur bilen sannolikt kommer se ut i färdigt skick. En överraskning med andra ord!

Har du inte fyllt i din e-mailadress för att få nyhetsbrevet på höger sida, gör gärna detta också. Ju fler som följer bygget, desto roligare är det att uppdatera hemsidan. Inte bara det, utan det känns även roligare att arbeta med bilprojektet när man vet att där finns fans ute som följer det hela. Dvs. det ligger i ditt allmänintresse som läsare på sidan att dra ditt strå till motivationsstacken. Och hör sen. Minsann!

Läser du detta i din mail innebär det att du redan får nyhetsbrevet. I så fall behöver du inte fylla i dig för det, men du är välkommen att gilla propontiac.com på facebook i alla fall…

Ovan; Så här såg det ut i modellen… Subframen skulle behöva komma att kapas upp för att tillåta plats för övre länkarmsinfästningen.

Nedan; Ibland är det skönt att ha fel… Subframen visade sig ha hamnat för högt i assemblyn. Därmed begränsas ingreppen i subframen och SFRO slipper gråta blod under besiktningen. Skööööööööönt!

 Det syns lite länkarmar, spindelleder och annat på bilderna som inte riktigt är officiellt än… Det kommer. Ha tålamod.

Jag funderade länge på om jag skulle presentera bilder med måtten utsatta pga. risken att folk ”stjäl” ritningen. Det blev måttsatt (allt utom spindeln…) till slut eftersom jag inte kommer köra racing och därmed inte har någon konkurrens att tävla med. Titta gärna på bilderna och låna gärna inspiration till ditt eget projekt. Försök dock inte kopiera geometrin till ditt eget bygge utan att veta vad du gör.Väghållning är farliga saker. Eller rättare sagt avsaknaden av den. Har du inte koll på hur de olika parametrarna påverkar chassiereaktionerna så läs på innan du bygger. En bra bok i ämnet är ”Milliken & Milliken – Race Car Vehicle Dynamics”. Väl investerade 700 kronor.

Ovan; Så här blev det alltså.

Det enda kravet som fanns inför ritandet av framvagnsgeometrin var att övre länkarmen inte skulle krocka med den befintliga stålprofilen i framvagnen. Om det gick att uppfylla? Nej, såklart inte. Självklart skulle övre länkarmen nästla sig in i profilen och hamna ungefär mitt i den. Vinkelslipen kommer alltså behöva laddas med den stora kapklingan… Suck.

Ovan; Så klart skulle övre länkarmen hamna mitt ramprofilen. Trots allt fipplande och trixande visade det sig vara omöjligt att få till en bra geometri med övre länkarmen monterad ovanpå ramprofilen. Den hamnade för högt helt enkelt.

Nedan; Hur det ser ut vid två graders krängning. 0,45º camberkompensation och Rollcentrat rör sig ca 1mm/grad krängning. Jag ville knyta rollcentrat till bilens tyngdpunkt (CGH), men eftersom tyngdpunktens placering i dagsläget är okänd blev det lite att skjuta från höften. Dock blir infästningarna justerbara, så det är enkelt att korrigera detta i framtiden.

Ovan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring (acceleration) och högra 20mm infjädring (inbromsning)

Nedan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring tillsammans med 2º krängning. Högra visar 20mm infjädring och 2º krängning.

Den stora utmaningen var egentligen att få till en modell/skiss som rör sig korrekt vid krängning i datorn. Rör modellen sig fel blir ju allting fel…

Ovan; Med undre kulleden bestämd i X- och Y-led, samt spindeltapslutningen bestämd var det enklare att placera övre spindelleden med tanke på att det endast kunde ske längs spindelaxellutningen. Ha i minne att länkarmarna (linjerna) bara är utkastade än så länge, så om geometrin ser knasig ut kan du tänka på att det är nästa grej att grotta ner sig i. På bilden är hjul och subframe utplacerat för att förstå de fysiska begränsningarna för hjulupphängningarna.

Tidigare har det tjatats om att bilen blir väldigt låg och att allt hamnar väldigt högt upp i karossen och det kan även tillämpas här. Notera hur högt upp den nedre länkarmen  hamnar i förhållande till ramen. Det är inga frigångsproblem vid ramen, men däremot äter den friskt av utrymmet för generator, torrsumpspump, AC-kompressor (du läste rätt!) och grenrör… Lär bli utrymme för kompromissande här.

Och eftersom höjden på nedre länkarmen är spikad, kunde styrväxeln placeras ut. Istället för originalets styrsnäcka, blir det en kuggstångsstyrning istället. Som du ser på bilden, saknar den servoverkan. Istället kommer ett elektriskt servo användas. Mer om detta i en framtida uppdatering. Kuggstången hamnar i alla fall i höjd med nedre länkarmen. Ibland placeras den någonstans mellan övre och undre, men i detta fallet är det extrema utrymmesbekymmer (det är främst de nedre hästarna som är i vägen, så om motorn trimmas ner i framtiden ska jag ta bort dessa först) som gör att den måste hamna under tråget. Bonus med styrväxel monterad i samma höjd som länkarmen - blir bra kontroll över bumpsteer bland annat.

Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.

Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.

Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.

Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…

 Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.

Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.

Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.

Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.

Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.

Nedan; Även lite andra projekt är på gång i CAD-världen just nu. Min kollega släpade hem en den prylar från sin senaste USA-tripp, bland annat wilwood huvudbromscylindrar. Bilen kommer bli lite för tung för att köra med manuella bromsar (i alla fall på gatan) vilket gör att där krävs ett bromsservo. Dock vill jag fortfarande ha bromsvåg, så därför kommer ett sånt här arrangemang hamna framför bromsservot (själva bromsvågen saknas på bilden).

Svaret gick med vändande post och en vecka efter landade det ett stor brun pappkartong med fyra dämpare i.

Det blev alltså en uppsättning 8100:or med separat justering för kompression och retur. Dubbeljusterbara i folkmun alltså. Meningen var först att satsa på någon Öhlinsmodell men när dessa, som ligger i samma prisklass, dök upp för ca en fjärdedel av nypriset var det bara att slå till. Egentligen skulle det ju inte köpas dämpare förrän slutet av 2012 eftersom bilen först då hade haft en någorlunda korrekt totalvikt. Istället för att beställa färdigshimsade dämpare, blir det alltså till att köra en eller ett par säsonger med nuvarande setup innan de eventuellt shimsas om.

Här näst blir det till att CADa av dämparna och stoppa in dem i bakvagnen för att se hur det blir. Egentligen blev timingen ganska bra ändå, med tanke på att det är dags att konstruera framvagnen under kommande vinter. Då kan det vara bra att ha de flesta komponenterna hemma.

Jag trodde inte att det skulle finnas tid att få klart rostlagningen innan julen kom. Det kommer den inte bli heller men en bakskärm har i alla fall kommit på plats, vilket får anses vara en stor seger i motivationsbristens mörker.

Ovan; Att byta skärmspegel är inte helt enkelt. Det visade sig vara svårt att fixera den mot den befintliga karossplåten med genomgående plåtskruv som det var tänkt från början. Problemet är att när den gamla bakskärmen kapas bort, sjunker resten av karossplåten in ett par centimetrar. För att få tillbaka den ursprungliga karossformen falsades yttersta centimetern för att skärmspegeln skulle kunna monteras med överlappning. Därefter fixerades spegeln i nedankant med hjälp av svetstänker och i ovankant skruvades stora plåtbrickor fast. På så sätt klämdes den nya plåten mellan karossen och plåtbrickorna i ett flytande förband. Det blev faktiskt riktigt bra! Inga nämvärda spänningar verkade bildas i plåten och det hände heller inget speciellt vid punktsvetsningen. Klart är det dock inte än… Helsvetsning återstår så då får vi se hur bra resultatet egentligen blev… 

Ovan; ”bara” helsvetsning kvar, samt skapa en ny skärmkant… Det kan väl inte ta mycket mer än en halvtimme, eller?

Nedan; Det tar nog betydligt längre tid än en halvtimme… Bara att passa in plåten mot kofångaren tog en högst ansenlig tid och ändå blev det inte perfekt.

Första grundfärgen har landat på karossen!

När skärmarna ändå är bortkapade, passades det på att rostskydda med Hagmans 2K etsande grundfärg. Känns riktigt bra att i alla fall få se en del av karossen i en enhetlig färg för en gångs skull.

För närvarande pågår arbetet med att få högersidan i samma skick som vänstersidan nu är i. När det är färdigt, är det dags att svetsa på baksärmarna och då är det inte mycket kvar av plåtjobbet på karossen!

Har jag sagt att jag är trött på plåtarbete för ett tag framöver?

Ovan; Verklighetsbaserad sprängskiss för att förstå hur det hela är tänkt att fungera. Stötdämpare ute i kanterna och diffinfästning i mitten. Stötdämparna är endast tillfälliga, de riktiga har inte köpts än.

Nedan; Färdigt! Se så enkelt det gick – bara två bilder från början till klart! Scrolla ner och fortsätt läsa om du inte tycker om TV-kocks-varianten…

Nedan vänster; Ett försök att framtidssäkra konstruktionen har gjorts genom att ha en hel drös med infästingsmöjligheter för dämparen. På så sätt kan längd på dämparen, markfrigång, drop och bump förskjutas fram och tillbaka beroende på hur situationen ser ut. Utrymmet i hjulhuset planeras dessutom för att både kunna rymma piggyback-dämpare samt traditionella modeller med separata gasbehållare. Får se hur många år framtidssäkrandet håller… Den nya ATL-tanken och dess låda skymtar i bakgrunden på bilden.

Ovan höger; Sicklingarna i plåten gör att detta till och med kommer se lite originallikt ut när det väl skvätts lite färg på karossen.

Ovan; Första utkastet till stötdämpartornen där de gängade rören är fastsvetsade. Profilen är en 50x50x2, men skillnaden på att svetsa fast ett genomgående rör i båda godsväggarna, eller bara en skruv med mutter genom ena väggen är betydligt större än man tror. Plåtbitarna på bilden utgör infästningspunkt för baksträvorna i buren.

Nedan; alla plåt-mot-plåt-ytor i hela karossen målas kontinuerligt med rostskyddande svetsprimer. Efter pågående rostlagning kommer jag aldrig mer vilja se en rostig yta…

Nedan; Bengt på Competition Cars är ett fan av projektet. Tack vare det kan jag nyttja hans sicklingsmaskin då och då. Eftersom hans ställe inte direkt ligger vägg i vägg med garaget brukar jag försöka skrapa ihop så många plåtar som möjligt innan det är dags att åka dit. På bilden nedan är det plåt som gick åt i hjulhusen för att täta kring stötdämpartornen.

Nedan; Alla balkar målas invändningt med samma rostskyddsprimer och ett hemmasvarvat munstycke, samt en nylonslang av lämplig längd (så kort som möjligt). Det fungerar inte superbra, men tillräckligt bra för att täcka väggarna på insidan. Det är inte aktuellt att spruta rostskyddsbody i balkar eller liknande – dels väger det en massa, men framför allt är det ett rent skit att få bort den dagen det åter igen skall svetsas i karossen…

Ovan; Den skarpsynte ser att bubblan i golvet för påfyllningsröret till tanken har försvunnit. Eftersom ATL-cellen hamnar högre upp än det gamla påfyllningsröret lades bubblan helt enkelt igen. Det ger ett något mer kvadratiskt bagageutrymme och den lilla plats som kommer bli över efter att tanken installerats kommer, tack vare detta, rymma tre mjölkpaket istället för två.

Nedan; Bakstammens insida rensades på gammal färg och tvättades ren enligt konstens alla regler. Därefter målades den med etsande svetsprimer för att skydda från rost i karosskarvarna.

Ovan; Vissa plåtar nytillverkas inte längre och är lite väl komplexa föra att tillverkas nya från scratch. En lämplig kompromiss är då att rädda all plåt som är frisk på detaljerna och svetsa i ny där den är för rostig. Sen blir det så klart blästring och grundmålning. Dessa sitter ute i bakre kanten av spärmspeglarna och ansluter mot bakstammen. Man kan ana dem på den grundade bakstammen ovanför i denna posten, samt på bilderna strax nedanför.

Nedan; Fantomen är så snabb att blixten står stilla eller nåt sånt. Jag är så snabb att jag både hinner svetsa och ta en bild på mig själv samtidigt. Synd att inte bilskruvandet får smaka på samma snabbhet… Bakstammen svetsas, efter mycket mätande, övervägande och funderande, fast i karossen. Notera hålet för bränslelocket som har lagts igen.

Nedan; Plåten mellan bakhjulet och kofångaren som skärmspegeln sitter fast i var bortom all räddning. Därför byggdes nya från scratch. Dessa har sänkts något för att ge en något renare look under bilen. Dessutom blir fickan som bildas inne i bagaget en finfin plats att tex fästa en liten verktygslåda eller liknande som är bra att ha.

Nedan; Många gånger har jag konstaterat att ”nu måste ändå nollpunkten vara nådd… nu kan det bara gå uppåt från här!”. Bilprojekt verkar vara som aktier – det går alltid att hitta en ny botten man aldrig trodde fanns… Efter ytterligare ett par timmar med tigersåg och vinkelslip ser karossen värre ut än någonsin. Men nu kan det ju ändå inte bli värre… väl?

Nedan; Även vänstersidan är numera bortkapad…

Efter uppgradering av Solid Works-licensen på jobbet går det numera att presentera betydligt blingigare bilder än tidigare. Så från och med nu blir CAD-bilderna lite högre klass än tidigare. Det blir inte världsklass på renderingarna, men som sagt blir resultatet betydligt bättre än tidigare i alla fall. Problemet med när det blir så här fint, är att man ser en massa andra missar – plötsligt måste detaljgraden höjas och skruvhål utan skruvar i kan tex. inte accepteras längre… Suck. Nåja, det får bli på nästa bild.

Ovan och nedan; Samma vy i de olika programversionerna. Nedan är den äldre och ovan är den nyare. Om det nu behöver förtydligas alltså…

Bromsoket på bilderna är mina främre bromsok, en uppsättnig Wilwood P6R sexkolvsok. Mer info om dessa kommer framöver när det blir dags för framvagnskonstruktion.

På ett forum där jag hänger frekvent, dök det upp en ATL-cell med bara 1,5 år på nacken som rymde 100 liter. Att säljaren bodde ca 2km från garaget tolkades som ett gott tecken på att cellen var ämnad för Pontiacen och det blev helt enkelt affär.

Grundtanken har hela tiden varit att bilen ska ha en tankvolym som gör att den kan köras längre sträckor än runt kvarteret utan att den behöver tankas. Det innebär alltså en tankvolym på minst 100 liter, gärna mer. I detta fallet blev det ”bara” minimumvärdet, men det kan ju å andra sidan vara skönt att full tank inte kostar mer än 1500:-…

Tanken är en skumfylld gummiblåsa med plastskal vilket känns väldigt bra. En egenkonstruerad tank hade aldrig kunnat ge samma säkerhet som denna. Vid en eventuell krock håller förhoppningsvis blåsan kvar bränslet i cellen. Skulle det gå hål på blåsan, kommer fortfarande skummet bromsa flödet ur tanken.

Ovan; Eftersom cellen kommer hänga under bilen, kommer den monteras i en aluminiumlåda för att skyddas från stenskott osv. På den vänstra bilden syns tanken lite tydligare - den gula kåpan sitter fast i karossen. Tanken ligger i den röda lådan som skruvas mot den gula kåpan. Tankpåfyllningen får flyttas till någonstans kring bakrutan eftersom orignalhålet bakom nummerplåten kommer ge negativt fall (lycka till att hälla i bensin i uppförslutning…)

Nedan; Konstruktionsplanerna på en egen tank hade kommit väldigt långt. Tanken var ritad, en mock-up i papp var tillverkad för att kunna provpassa i bilen och en svetsare var kontaktad. Nu blir det ingen egen tank (men svetsaren får svänga ihop aluminiumlådan dock!) men nedan är några bilder på konstruktionen i alla fall. Upplägget är samma – tanken skulle hänga under bilen, bakom bakaxeln. Därav 10º lutning på bottenplåten…

Ovan; Där bak passades skärmen in mot kofångaren. Tyvärr lämnar kvalitén och passformen en del att önska (bla. olika radier på kofångare och skärm, vilket gör att det blir glapp) men eftersom det är plåt går det mesta att ordna till med vinkelslip och svets… Och kofångaren är röd, inte orange.

Ovan; (klicka för att byta bild om du inte orkar vänta på bildspelet) Ett bildspel som visar del 1 av bakskärmsbytet. Ser ju enkelt ut på bild som sagt…  Är faktiskt inte så jättesvårt heller, bara tids- och tålamodskrävande.

Kan du inte se bildspelet, beror det på att du läser nyhetsmailet. Gå in på hemsidan i så fall.

Ovan; i framkant justerades skärmspegeln tills att den låg jämnt med befintligt karossveck längs sidan. Notera att hålet för dörren är friskt i plåten. Därför skars den delen av den nya skärmen bort. Det blir enklare att spara dörrkanten som referens.

Nedan; Här näst blir det till att bygga upp innerpanelerna bakom skärmspegeln eftersom där i dagsläget inte finns något. Rost – gotta love it!

 Ovan; Tadaaaaah! Efterbilden levereras, precis som utlovat!

Nedan; Bakstammen sitter tills vidare fastskruvad med vanlig plåtskruv. Detta för att i lugn och ro kunna passa in kofångare, bakljus osv och enkelt kunna göra justeringar utan att behöva börja borra ur färska punktsvetsar. Referenser från hur den gamla bakstammen satt var svåra att ta, men hur den satt i förhållande till bakomvarande kofångarfästen memorerades för att att ha något att utgå från.

Nedan; Bakstammen visade sig vara av utmärkt kvalité. Varsamt manglad i GMs egna pressverktyg.

Nedan; Det tråkiga med den här typen av arbete är att det inte syns. När väl bakljus och kofångar är monterade ser man inte ens en kvadratmillimeter av bakstammen. Trist, men det ger i alla fall frid i själen och veta att rosten som jag levt med sedan bilen köptes är borta. För övrigt är det snart bud på att börja censurera den där Dodgegrillen som hänger på väggen. Som om MOPAR någonsin skulle vara överordnad GM liksom…

Om du läser denna bloggen regelbundet, har du säkert noterat varierande bilder där den rostiga bakstammen syns. Eftersom det är ett ganska omfattande jobb att börja byta karosspaneler, sparades det in i det sista i hopp om att någon lämplig period där mycket tid kunde avsättas skulle dyka upp. Det hände också – 2011 års sommarsemester fanns det inget inplanerat på och min bättre hälft jobbar dessutom. Vad kan vara bättre än att spendera soliga sommardagar i garaget? Jag kan komma på många andra alternativ som sannolikt är roligare, men det var bara att bita i det sura äpplet…

Som sagt, ta farväl av den 37 år gamla bakstammen… Nu ska en ny dit!

Ovan; Den obligatoriska före-bilden. En efter-bild kommer… *host host*… senare.

Ovan; I vanlig ordning är rosten man ser bara toppen på ett isberg… När väl kapen åker fram finns det alltid 10 gånger mer rost under ytan. Denna bil är inget undantag.

Ovan; Inte mycket kvar av rumpan nu. Det gäller att hålla tungan rätt i mun och inte kapa bort referenspunkter osv. Det blåa på bilden är Volvos svetsprimer. Kameran hann inte fram innan upprustningen av plåten hade börjat.

Subframen som syns här på bild och hör till originaldelarna på bilen, har varit ute på drift i Sverige. För att göra en lång historia kort, såldes den iväg tillsammans med resterande delar av framvagnen. Eftersom jag börjat halka efter lite i tidplanen, samtidigt som SFRO var lite lätt tveksamma till att montera dit en helt egenbyggd framvagn konstaterades det att det sannolikt är snabbare och enklare att utgå från originalramen. Det visade sig att köparen egentligen inte behövde ramen utan bara var intresserad av de lösa detaljerna (han ville köpa sakerna löst egentligen, men jag ville bli av med ramen pga platsbrist). Snällt nog, fick jag tillbaka ramen när planerna för bygget ändrades. Det hade gått att bygga en egen, men gränsen mellan ombyggt och amatörbyggt fordon hade blivit hårfin och risken för personlig tolkning kändes lite för stor.

Därför föll valet på att utgå från originalsubframen.

Ovan; Det stora problemet med originalsubframen är att den hänger väldigt långt under karossen vilket påverkar markfrigången på låga bilar. Minns inte riktigt, men det handlade om ca 35mm under beräknad lägsta punkt på bygget. Vilket i sin tur hade inneburit en markfrigång på 55mm vid lägsta punkt. Nja, inte så bra.

Subframebussningarna kan kortas utan att ramen behöver genomgå några modifieringar, men för att komma åt de sista 10 millimetrarna, krävdes det lite kapande i ramen.

Ovan till vänster; En uppsättning temporära subframebussningar svarvades till för att kunna provmontera framvagnen. Därefter sattes mätningarna igång för att se var ramen behövde kapas (höger bild). Efter många dubbelmätningar (och trippelmätningar) plockades kapen fram och ett 14mm urtag gjordes i rambenen. Är man lite fiffig, kan man dessutom fälla i originalplåten i det nykapade hålet, vilket innebär att ramen inte ens är modifierad eftersom den fortfarande består av originalmaterial *host host*.

Nedan; Färdigt resultat! Ramen sitter ca 25mm högre upp mot karossen än tidigare. Nu är den bara knappa 10mm under lägsta punkt på karossen. Att ha ett par glidmedar i form av subframe som eventuellt kan skydda vid curbs eller annan närkontakt känns rätt bra. Dessutom är de oömma, och gör egentligen ingenting om de tar i någonstans.

Det är inte supertempo i garaget för närvarande av olika anledningar. Inget allvarligt, utan om ett par veckor kommer det återgå till det vanliga några-dagar-per-vecka-mecket. Tills vidare bjuds det på något som blev klart för några veckor sedan; Länkarmarna är färdiga för provmontering. De är bara punktade samman, så när väl bakvagnen demonteras igen kommer det bli många många många timmars svetsning av diverse detaljer…

Ovan: Ballisticbussningarna lär aldrig slitas ut. Någonsin. Med tanke på att de är gjorda för off-road-racing inser man snabbt när man håller dem att de är tämligen överdimensionerade för track-day-åka. Nåja, desto bättre…

Ovan; Hemmasvarvade vantstag. M20x1.5-gänga. Att notera nästa gång man gör egna nyckelfattningar på saker; Det är bra att först kolla upp vilka standardmått fasta nycklar har innan man sätter upp sina svarvade saker i fräsen. Då slipper man stå med nyckelfattning 29mm när det är 30mm som är standard… Den typen av misstag händer en gång som sagt.

Nedan; Lite svårt att få bilder på sånt här monterat, men här är i alla fall en där man kan ana de tre längsgående länkarmarna. Hade varit skönt att åtminstone få lite grundfärg på karossen snart så att den får samma färg överallt. Börjar bli rätt trött på ”flerfärgat”.

Ovan; När man tittar på den här bilden, är det kanske inte bakvagnen som ögonen fastnar på. Inte heller fälgarna eller att höger bakskärm delvis är bortkapad (ett framgångslöst meckpass avslutades med att plocka fram vinelslipen och kapa av den rostiga bakskärmen i ren ilska) , utan snarare den förskräckligt skabbiga bakstammen – vilken tur att det ligger en sprillans ny på hyllan och väntar på montering…

Ovan; Några mindre justeringar kommer behövas, men i övrigt passade bakvagnen som det var tänkt.

Ovan vänster; det ser genast mer ut som en bil när bakhjulen har något att sitta i. Så fort bakvagnen är klar, är det dags för framvagnen och när den är på plats kommer nog bilutseendet hitta tillbaka ganska snabbt.

Ovan höger;  Hjulhuset är inte särskilt runt. Funderingar på att bygga om hjulhuskanterna och tighta till dem kring hjulen finns. Får se om det blir verklighet – det är ganska pilligt att få till sånt där bra.

Målet var att bakaxeln skulle vara testmonterad i bilen innan den siste maj. Med andra ord är man för en gångs skull före tidplanen, något som inte händer särskilt ofta i bilbyggarkretsar…

Ovan; Fläskiga fälgar och ball hjulupphängning. Det här kan bli ungefär hur bra som helst! Tänk om man hade kunnat köpa det här som byggsats istället! Vad najs det hade varit! Många timmar har lagts ned på svarvning, fräsning, kapning,, ritande, svetsning, räknande, konstruerande, funderande osv innan dags datum. Notera även mina billet MDF-bärarmar. Tack vare träets fjädrande egenskaper behöver man inte gummibussningar, utan kan klara sig med solida bärarmar. MDFen måste dock fuktskyddas för att klara av att köras i regn. Jo men visst…

Ovan; 34 svarvade detaljer, 2,4 meter svets (när den väl är helsvetsad), okänt antal kapningar, några kvadratmeter plåt och några hundra timmars nagelfarande i CADen så blev det till slut en bakvagn. Här syns även bromsokshållarna (tandpetarna ovanför hjulnaven).

Ovan; Med 295x30x18″ så ser det rätt kaxigt ut faktiskt. Den totala vikten på delarna som syns på bilden ligger bara några kilo över en tom 10-bultad originalbakaxel – med andra ord har tämligen många kilo sparats in på bakvagnen. Exakt hur mycket kommer bli väldigt intressant att se, men det rör sig om mer än 50 kg ofjädrad vikt som har bantats bort.

Ovan; Kan man inte ha en genomskinlig kaross så att konstruktionsporr av den här kalibern kan visas för omvärlden på ett enkelt sätt? Bakaxeln är nästan lite för mumsigt för att gömmas undan under en gammal 70-talskaross…

Så, då var det dags att montera den i bilen. Men vi kan väl dra ut på spänningen ytterligare några dagar, va?

Ovan: In action med bilen utrullad. Vissa delar har försvunnit sedan förra omorganiseringen och andra har tillkommit.

Nedan: Det gäller som sagt att planera smart. Förutom de två huvarna som syns på bilden, ligger det en bakaxel, ett komplett elsystem, en baklucka, ett grenrör och bakluckans ankstjärt. Trots allt detta är det totala utsticket från väggen bara 37 cm!

Till höger kan skådas terapijobbet med att sortera skruv som samlats upp under åren. Hög tid att skilja tum och metriska, rostfritt och svartstål, original och eftermarknad osv.

Ovan; Det ser bättre ut i verkligheten än på bilden. Men på 23m2 blir det aldrig något tal om dödytor…

Anyway – centrummutteraxlarna har varit tämligen pilliga att tillverka – svarvning, gängning, svarvning igen, fräsning, fräsning på rundmatningsbord osv. De har varit på gång ”till och från” under flera månader. Men till sist blev resultatet riktigt bra!

Ovan; Vi får väl börja med det färdiga resultatet. Här är centrummutteraxel och låsning för den samt nav på bilden. Centrummutteraxeln skruvas direkt på drivaxeln istället för den vanliga muttern. Därefter träs en låsning över axeln som fixerar den i förhållande till navet. På så sätt riskerar inte axeln att gängas upp. Därefter träs en centreringsbricka över (eftersom Porschefälgarna har större centreringshål än lincoln) och till slut låses allt axiellt med en segersäkring. Centreringsbrickan och segersäkringen finns på bild längre ner.

Ovan; Centrummutteraxeln. Total vikt 336 gram/st, gjorda av Impax Supreme. M40x3-gänga. På högra bilden skymtar även ett ämne till de främre axlarna.

Ovan; En lite mer förklarande bild. Det vänstra patentmecket föreställer drivaxlen, därefter kommer navet (saknas på bilden), en bricka, centrummutteraxel, låsning (mellan axel och navet), centreringsring och till slut segersäkring. Normalt brukar folk tillverka en riktigt tjock spacer och sen gänga ett rör i denna för att på så sätt få en centrummutterlösning. Problemet är att det bygger väldigt mycket utåt, scrubmåttet ändras och hjullagren slits i onödan. Min lösning är något mer komplex och kräver lite mer pillande, men i slutändan blir det riktigt, riktigt bra.

Ovan; Färdigmonterat! Eftersom styrpegsen inte är tillverkade än (har du en styrd svarv, så kan du väldigt gärna få hjälpa mig!) fick det duga med en uppsättning gamla originalskruvar istället.

Sådärja! Nu är det faktiskt klart för provmontering av bakvagnen i bilen! Mycket jobb återstår ju såklart innan den kan kallas ”färdig”, men det är såklart bra att provmontera innan den är helt färdig. Då svider det inte lika mycket om något skulle visa sig vara fel…

Ovan: Här är patienten, ett nav från Lincoln Mark VIII, som kanske har sett sina bästa dagar vad gäller puts – ingenting som inte ska gå att ordna…

Ovan; Eftersom navet är för litet för att borras om till 5×130, svarvades en ring som pressades utanpå för att på så sätt få en tillräckligt stor fläns. Navet kyldes därefter ned till -40°C och ringen värmdes till 250°C. Därefter bar det snabbt av mot pressen…

Nedan; …där delarna sedan pressades ihop med varandra. Sen fick det svalna. Resultatet syns på högra bilden nedan.

Nedan; Därefter svarvades navet både på fram och baksida.

Nedan; Efter en stund i fräsen finns det numera både GM 5×120.65 (som även får fungera för BMW…) och Porsche 5×130 i naven. Det går dessutom både att köra centrummutter eller traditionellt fembult, så fälgmöjligheterna känns ganska framtidssäkra….

Nedan: Naven fick en omgång plasticote gjutjärnsgråa värmetåliga färg på sig för att behålla en någorlunda finish även om några år (dvs när bilen börjar bli körbar…).

Ovan: Woho!!! Titta, det passar! Titta titta!!! provmonterat för första gången! Härlig känsla att faktiskt börja montera saker, istället för att demontera hela tiden!

Nedan; Spindlarna glasblästrades för att passa in i resten av nybilsfinishen som komma ska. Den tillhöger är inte blästrad…

Nedan; Därefter svarvades bussningar som pressades i de nedre bussningshålen samt bromskylningen tillverkades också. Blank plåt är perfekt när det handlar om värmereflekterande prylar – sån tur att det låg lite spillplåt i en hörna på jobbet då…

Nedan: Bonusbild. Nu ska nytt hjullager monteras och därefter åker navet i.

Nåväl; Bakaxeln är sammanpunktad! Äntligen! På bilden nedan sitter visserligen tvärsträvorna med maskeringstejp, men även dessa punktades fast strax efter att bilden togs. Tredje länkinfästningen skall också stagas upp lite mer än vad bilden visar.

Ovan: Några extra bilder på bakaxeln

Nedan: Där finns en hel del knasiga rörkapningar i konstruktionerna. Särskilt där rören möter två ytor eller fler. Eftersom det tar en evinnerlig tid att sätta upp rören i fräsen, kapa med hålsåg en, eller två gånger skrivs istället omkretsen ut på ett papper som därefter hålls runt röret och ritas av. Därefter är det inga problem att kapa röret med vikelslipen och jämna till det i bänkslipen. 1 minut totalt, jämfört med 15-20 minuter i fräsen…

Nedan: Spindelhållarna till bakaxeln, som är lösa för att kunna shimsas till rätt toe, är också klara. Här är ju inte mycket att testmontera, utan de helsvetsades med en gång.

Nu är det lite modifieringar på naven och färdigställande av centrummutterlösningen som väntar innan hjulen kan monteras och bakaxeln kan skruvas dit. Kul!

De som är flitiga läsare här, kommer säkert ihåg att bakaxelkonstruerandet började med att hitta lämpligt material?

Eftersom jag bara har en rörstump gällde det att ha tungan rätt i munnen när det var dags att sätta kapen i det. Efter ett par hundra överdrivna dubbelkollar mot CADen hamnade så röret äntligen i sågen för kapning.

Ovan till höger: Eftersom röret skulle snedkapas i båda ändarna och kapningarna skulle vara parallella med varandra behövdes det ett referensplan för att mäta in det i sågen. Referensplan är ju lite svårt på runda tingestar, men ibland är det svåra enkelt – loppa dit en fyrkantsprofil innan kapning och placera den med lämplig vinkel i sågen så blir båda sidorna parallella!

Ovan: Tadaaah! 4º snedkapat i båda ändarna, redo för att monteras i fixturen.

Nedan: och då blir det så här fint! Nu börjar man snart kunna gissa att det ska bli en bakaxel…

Ovan: Mmmmmm, härlig kick när man monterar rören i fixturen och det bara passar direkt… CAD är Guds gåva till… typ hela mänskligheten! Röret har 4mm gods, så självklart fasades kanterna inför svetsningen…

Nedan: Fin passform ute i kanterna också.

Härnäst blir det till att punkta samman bakaxeln och släpa ut den till bilen för att kontrollera att verkligen allt passar som det ska.

Tyvärr har jag inte riktigt resurserna att CNC-fräsa den där billet-alufixturen utan får nöja mig med betydligt mindre exklusiva material än så. MDF är tex.ett alldeles utmärkt material att bygga med. Sagt och gjort fick Bauhaus såga upp 25mm MDF-plattor i lämpliga storlekar som sedan borrades i fräsen för att hålen skulle hamna så exakt som möjligt. Man kan ju tycka att en fixtur i trä borde gå ganska snabbt att slänga ihop. Det gör det inte – det tar flera efter-jobbet-vardagskvällar innan det blir klart. Dessutom hamnar hålen spegelvänt mot vad man tänkte att de skulle göra… Oftast är det fräsens fel, inte han som styr den…

Men efter en veckas flitigt jobbande är den numera klar.

Ovan: För att få hålen så rätt som möjligt i förhållande till varandra, borrades dessa i fräsen. Lite pilligt när träskivan är större än fräsbordet…

Nedan: Och såklart CAD-referensen så att man ser vad det ska bli i slutändan.

Nedan: Här är dedion-fötterna, som jag kallar dem, monterade i fixturen.

Nedan: Tadaaah! Färdigt. Nästan i alla fall. Lite stagning mellan ändarna återstår för att få den tillräckligt styv inför svetsning. Som sagt, lätt som en plätt att bygga fixtur…

Så, då var det dags att kapa röret i lagom stora bitar då… Något jag dragit mig för ganska länge eftersom det blir väldigt dyrt att köpa ett nytt om jag skulle göra fel. Vid närmare eftertanke går det att dra ut på det någon vecka till… Eller månad.

Ovan: Med bakaxelplåt såklart!

Det finns vänliga människor, och sen finns det ännu vänligare människor. Mats på Habo Rostfria och Henrik på en annan firma (hans chef kanske läser här… Haha!) har varit mycket hjälpsamma och försett mig med plåt baserat på mina CADunderlag. Jag slipper med andra ord att stå med vinkelslipen och karva ut detaljerna. Istället kan jag genast börja pussla ihop delarna med varandra (den skarpsynte ser att jag redan tjuvstartat när denna bilden togs).

Nedan: Här är ändarna på dedionen. Inte så mycket att säga om det hela mer än att det är kul att leka med TIG:en när det är så bra passform på delarna. CADbilderna längst nere är bara som referens. Prylarna ser som sagt ut lite mer kompletta i verkligheten eftersom jag inte orkade rita de enklaste plåtarna i CADen.

Det mesta arbetet sker just nu framför datorn och svarven/fräsen. Karossen får vänta på bättre tider, men lite småsaker som är relaterade till bakvagnen sker dock fortfarande.

Nedan: Diffen monterad i karossen för att prova ut lite olika upphängningar av bakre infästningspunkten. Som synes är det ganska ont om plats. Desto bättre att börja med pappmallar innan detaljerna tillverkas…

I förra posten konstaterades det att torpedväggen faktiskt blev klar och tack vare ett par riktigt flitiga kvällar och nätter någon vecka innan jul blev stora delar av kardantunneln också klar! Tur var väl det eftersom det verkar bli den sista garageverksamheten för 2010 med tanke på klimatet i Skåne just nu. Kylan ligger en bra bit under -10ºC de flesta dagarna och snödjupet konkurrerar lätt med vilken skidort som helst.

Ovan: Så här blev det till slut. passningen mellan befintligt golv, tidigare modiferad plåt och den nya kardantunneln blev riktigt bra. Nu väntar helsvetsning av plåten när karossen kommit upp i vaggan igen.

Nedan: Det testades även med en helt ny kardantunnel. Tyvärr såg det inte lika bra ut i verkligheten som det gjorde i fantasin – mycket av originalstuket försvinner när den här typen av stora, släta paneler kommer in i bilen. Personligen tycker jag resultatet ovan blev betydligt bättre än vad det hade blivit med plåten på bilden nedan.

Faktum är att kardantunneln blev så klar som den kunde bli (utan att sätta upp karossen i vaggan och helsvetsa plåten underifrån, vilket ändå inte var planerat till innan årsskiftet). I dagsläget är alla plåtdetaljer punktade mot varandra så när som på två mindre. släta plåtar. De sistnämnda hanns helt enkelt inte med innan det var dags att gå hem för kvällen.

Med andra ord lyckades tidplanen för en gångs skull och nu är det bara att vänta på 2011. 2011 är tydligen kaninens år för kineserna. Själv siktar jag på 2011 som hjulupphängningens år – Äntligen blir det en paus i rostlagandet och ni läsare kan se fram emot lite mer high-tech uppdateringar. Förhoppningsvis står bilen på fyra hjul innan december 2011. Även om jag inte riktigt tror på det själv…

Gott nytt år till alla trogna läsare!

Ovan och nedan: Jag får se till att ta en bättre bild vid senare tillfälle, men här är två bilder på den färdiga torpedväggen. Lite svets och slipning kvarstår, men plåten sitter där den ska i alla fall.

Garaget är för övrigt ganska stökigt, något man ser på ganska många bilder. Inget jag är stolt över, men det är svårt att hålla ordning på 23m2, särskilt när en hel bil finns utspridd på denna ytan.

Ovan: Även plåten vid torrspumpstanken har hittat dit. Bengt Wittander på Competition Cars var snäll och lånade ut sin sicklingsmaskin för att göra rillorna i plåten.

Ovan: När torpedväggen äntligen satt på plats fanns det chans att börja bygga upp kardantunneln. På bilden syns den nya växellådsbalken som har börjat byggas – en förstärkning som får ”ganska” mycket svets på sig. Ca 1,5 (!) meter närmare bestämt – så är det när man vill försöka efterlikna GMs pressade plåtformar. På bilden ovan återstår några centimeters svets, samt renskärning av ytterkonturen.

Nedan: Renskuren detalj och färdig för att svetsas fast i karossen. Jämför man med den gamla balken, ser man, förutom att den nya är ca 60mm högre, att växellådsspaken hamnade mitt i balken. Hade den hamnat bakom hade det såklart varit mycket enklare, men det finns väl en lag om all jävlighet…

Ovan: Det tar sig, sa pyromanen – växellådsbalken är påsvetsad… En del av den gamla plåten återanvänds, mest pga formen på dem är ganska snygg samt att det är meckigt att få till dubbelkrökta ytor i tunnplåt. Volvos svetsprimer (det blåa) är riktigt bra! Är lite svår att göra snygga svetsar med, men man lär sig efter ett tag. Rejält med ström i svetsen funkar för mig i alla fall.

Nedan: Det finns gott om plats runt växelspaken, främst för att effektstarka motorer tenderar att vrida sig lite fram och tillbaka när man trycker på högerpedalen.

Nedan: Grundat och klart inför att montera resten av plåten för växellådstunneln.

Projektet tenderar att dra ut på tiden. Den här plåtmodifieringen skulle ju bara ta 5-7 veckor var det tänkt, men är fortfarande inte klar efter nio veckors till och från jobb. I och för sig har både jobbresor och förkylningar kommit mellan. Nåja, i nästa uppdatering hoppas vi helt enkelt om att vi läser om kardantunnelns färdigställande!

Nedan: Som vanligt fick man börja med rostlagning. Här är det ventilationskanalen som sitter bakom torpedväggen som får sig en översyn.

Nedan vänster: Ventilationstrumman är färdigsvetsad, grundad samt det mesta av torpedväggen är borta (det blev mer än planerat på grund av rost).

Nedan till höger: Ny torpedvägg med ett minimalt hål för växellådan uppkapat. Därefter förstorades hålet symmetriskt tills att motor och växellåda har tillräcklig frigång. Eftersom karossen står på hjul och inte drivlinepaketet, är det lite diffust att få den på exakt samma ställe i förhållande till drivlinan varje gång den rullas fram och tillbaka (vilket har blivit ett par gånger). Därför tejpades markeringar upp i golvet för att enklare kunna positionera den och numera är det enkelt att ställa den inom någon millimeter varje gång.

Nedan: Ett av hålen för värmepaketet fick även läggas igen. Här är det tänkt att det nya värmepaketet skall mynna ut. Mer info om detta kommer… vilket år som helst!

Ovan: En slät torpevägg är stiligt, därför blev det inga sicklingar i plåten. Istället svetsades förstärkningar av 0,7 mm plåt på baksidan för att undvika resonanser. Självklart grundades allt på insidan innan det svetsades samman.

Nedan: Infästningen för torrsumpspumpen blev aldrig riktigt bra. Det var öppet mellan kupéventilationen och torrsumpspump, framskärmen fick lyftas av för tömning av tanken samt påfyllning och en rad andra problem som gör att det finns stor förbättringspotential… Kommande uppdatering med andra ord…

Ovan: Hårda bussningar har såklart stenhård logo. Ballistic Fabrications versioner är inget undantag…

Användandet av uniballs i bilen undviks i största möjliga mån. Det är en gatbil och då skall lederna vara robustare än race-avsedda uni-balls. Till bakvagnen föll valet på eftermarknadsprylar till off-roadbilar från staterna. Det finns liknande uni-ballsinspirerade bussningar till originalbilar också – Mercedes, Alfa Romeo och BMW har typen av stålkula som är lagrad i plast och vars karaktär påminner om uni-balls. Dock verkar de ha relativt liten vinkelrörlighet jämfört med uni-ballsditot.

Bussningen isärplockad. Smörjnippeln och justerringen gör att dessa sannolikt kommer hålla hela bilens liv…

Bussningarna från Ballistic Fabrication är förvisso ganska stora (ytterdiametern på hylsan är 65mm) och klumpiga, men det mesta är stort på bilen så i detta fall var det ingen fara. Dessutom hanterar en stor bussning kraften bättre internt, vilket gör att den håller längre.

Ovan: Eftersom stagen behöver vara justerbara, tillkom det en M20x1.5 gänga i änden.

Nedan: Resultat, samt hur bussningen ser ut när den är monterad. Någon form av tätning till sidorna behövs också, men det löser sig nog med tiden.

Bakvagnen är färdigCADad sedan några månader tillbaka. Även stagen och annan kringutrustning har börjat hitta in i CAD-assemblyn. Som skrivits tidigare, finns det några saker som är lite svåra att konstruera innan detaljerna sitter på plats i bilen. Det rör sig om tex. en diffinfästning och panhardinfästningen i karossen, men även dämparinfästningarna i Firebirdens kaross pga avsaknaden av vettiga referenspunkter i CADen.

Ovan och nedan: Här är den färdiga bakvagnen. Även en bit av originalramen har blivit inritad för att kunna bestämma plats för panhard-stag mm.

Ovan: Grundtanken var att ha push-rod baserad upphängning. Kanske inte för att spara ofjädrad vikt, utan snarare fördelen att lätt kunna justera dämparna (och därmed faktiskt göra det också) eftersom man inte behöver krypa in under bilen varje gång man vill ändra dämparinställningen ett klick. Det, samt att det i framtiden blir lättare att laborera med vipparmsutväxlingar, fjädringsväg etc. talar för konstruktionen. Dessutom tar dämparna mindre stryk om de sitter skyddade i bagageutrymmet, istället för ute vid hjulet och därmed hålla längre. Den stora nackdelen är dock den ökade komplexiteten som push-rod länkaget medför.

Nedan: Traditionell infästning av dämparen innebär att ramen behöver skäras ur något, samt att infästningen för dämparen måste byggas. Dessutom blir det i princip omöjligt att placera en krängningshämmare (syns som tvärgående rör på bilden, där krängkniven krockar med dämparens kolvstång) på vettig plats. Framför diffklumpen är det golv, och bakom diffklumpen kommer bensintanken.

]]> http://www.propontiac.com/dampar-mock-up/feed/ 0 http://www.propontiac.com/torpedvaggstransplantation/ http://www.propontiac.com/torpedvaggstransplantation/#comments Thu, 07 Oct 2010 12:02:11 +0000 Anders http://www.propontiac.com/?p=830 Det är dags för den sista stora modifieringen (jaja, bakstammen ska också bytas men det är rostlagning, inte modifiering)  innan karossen kan få åka på blästring och grundning. Motorn sitter original med ettans cylinder strax framför framaxeln. Rätt mycket vikt ligger därmed över framvagnen vilket såklart påverkar väghållningen negativt.

Man kan, utan att kapa i torpedväggen, flytta motorn bakåt ca 80mm, men torkarmotorn måste flyttas och växellådan kommer sannolikt att ta i kardantunneln varför det blir svårt att göra några radikala förbättringar av viktfördelningen. När nu bilen är i delar, är det ett utmärkt läge att göra de modifieringarna som behövs för att flytta bak motorn.

Ovan: För att kunna massera torpedvägg och kardantunnel, var det enklast att ha motor och växellåda på plats (annars kommer du alltid hata dig själv för den där centimetern utrymme som saknas när man ska ha ner växellådan en tidig vårkväll…). Eftersom inte subframen är på plats, blev det till att bygga ett stativ för motorn

Ovan: Stativet, som står på tre ben och kanske inte kommer gå till världshistorien som det mest stabila stativet någonsin, byggdes med 1º lutning. Kanske inte jätteviktigt eftersom sådant finjusteras sen när motorn monteras men hellre vara överdrivet omständig i början än att behöva kapa och svetsa sen när bilen är ”klar”.

Ovan: Därefter stagades karossen upp genom att svetsa rör mellan dörrinfästningarna, samt ner till golvet där karossen är fäst i vagnen. Torpeden utgör rätt stor del av att hålla formen på karossen i framkant och det är bra om vindrutan passar igen efter att bilen har byggts om… På bilden nedan syns även uppstagningen vid golvbalken i bakkanten av växellådan.

Ovan: Och efter ungefär tusen provningar, inmätningar och någon veckas fundering på var snitten skulle läggas, togs vinkelslipen och luftsågen fram och kapandet började. Skrämmande hur snabbt det går att kapa upp en bil, men hur lång tid det tar att få tillbaka plåten…

Kapningen av torpeden går till så att karossen flyttas mot drivlinan tills den tar i. Var den tar i markeras på plåten och därefter kapas det bort, bit för bit. Här lönar det sig sällan att vara rationell, utan tålamod och eftertänksamhet (tror i alla fall jag) betalar sig i slutänden.

På bilden syns även min nya vinkelslip, en Bosch GWS 125 med snabbspännchuck. Riktigt bra investering, även om den var rätt dyr. Märkbart mindre vibrationer, vilket sparar händerna, och helt annan kvalitetskänsla än min gamla Biltema (som fortfarande lever dock).

Ovan: Centrumlinjen på drivpaketet fick märkas ut för att se var det hamnade (snöret).  Samma sak gäller för karossen (plåtvinkeln). Den skarpsynte (typ alla som inte är blinda…) bör se att drivlinan förskjutits något åt passagerarsidans håll. Detta för att behålla pedalutrymmet intakt. Dessutom borde det påverka viktfördelningen positivt (kompenserar för att föraren inte sitter i mitten), men det är nog snarare av ett akademiskt intresse.

Fortsättning följer…

Nuvarande status. Karossen sitter monterad så att ovankanten på vaggan motsvarar markplan för att enklare kunna prova in komponenter, samt få en uppfattning om hur lite 90mm markfrigång faktiskt är. Det är lite.

Härnäst blir det till att staga upp karossen och därefter börja skära upp golvet för inpassning av motor och låda.

I övrigt är det kul att ha börjat jobba med konstruktion, istället för rostlagning. Inte en dag för tidigt…

Ovan: Främre infästningen för diffen hölls på rätt ställe av fixturen. Ungefär här bekräftades misstankarna om att kardantunneln behöver höjas ganska ordentligt eftersom diffinfästningen hamnar ovanför befintlig kardantunnel…

Ovan: Delarna utplacerade, sett ovanifrån genom bakrutan.

Ovan: Sett framifrån. Lite lapptäckesjobb kvarstår innan saker och ting sitter ihop ordentligt.

Nedan: Och här är lapptäckesjobbet i princip klart samt påbörjan till ny kardantunnel. Det blev bara en bit av kardantunneln som svetsades in. Resterande del kommer sannolikt vara högre i bakkant (vid diffen) än i framkant men motor och växellåda behöver vara i bilen innan resten av kardantunneln byggs.

Vissa har undrat över den neongula färgen som figurerar på många bilder. Den markerar saker som behöver göras tex. slipa ner svetsfogar, svetsa igen hål, ta bort rost osv. Det är smidigt att markera ut alla ställen så att man snabbt hittar dem när vinkelslipen väl är framme.

Nedan: De främre infästningarna till bakvagnen är nu klara!

Silverfärgen på bilden är Biltemas zinkspray. Den är utmärkt att temporärt måla över svetsfogar etc. som annars rostar med tiden (i väntan på att hela underredet grundas) och torkas lätt bort med thinner.

Ovan: Hatthyllan är mest i vägen för svetsning av bakvagnsdelarna. Dessutom skall bagageutrymmet vara helt avskiljt från kupén, vilket innebär rätt mycket lappande i den befintliga hatthyllan…

Nedan: …Så därför åkte den gamla ut och blir med tiden ersatt med ny plåt.

Nedan: Befintlig hatthylla vägde 5.2 kg… ”Risken” finns att den kommer ersättas med aluminium och så sparas ytterligare några kilon…

Nedan: Sömsvetsningen fortsätter… Skarven rengörs med roterande stålborste på vinkelslipen, därefter punkta, kyla med tryckluft, punkta igen, kyla med tryckluft osv. Meckigt, men det blir bra!

Nedan: Och så här ser det ut för tillfället. Modifieringar hittills; Höjt golv vid före detta fotbrunnen för baksätespassagerarna, höjt golv för ljuddämparna, främre infästningar för trelänksupphängningen, diffinfästningar och sömsvetsning av karossskarvar (samt en väldans massa rostlagning…). Lite kvar att fixa med underredet, men det börjar ta sig!

Den skarpsynte ser att färgen har börjat tas bort uppe på högra delen av golvet. Något som har fått mig att inse att det nog är bättre att lämna bort karossen för blästring. Färgborttagning med vinkelslip och roterande stålborste är ”ganska” drygt jobb. Problemet är transport av karossen eftersom vaggan är ganska bred. Vi får väl se vad som händer med tiden.

Inte mycket ordbajsande denna gång, utan lika bra att sätta igång…

Främre diffinfästning

______________________________________________________________________

Nedan: Om man ska bygga lätt, ska man inte förakta detaljerna! Främre diffinfästningarna är M12, men behöver samtidigt vara ganska stabila. Istället för att svarva dem i ett solitt stycke, utgick jag ifrån 38×1,5mm rör (3mm gods från början, men svarvades ur till 1,5mm) och ett par insatser som pressades i röret och därefter svetsades.

Ovan: Efter att rören svetsades ihop, svarvades anläggningsytan mot diffen ner för att spara några ytterligare gram. På bilden syns även fyrkantsprofilen som skall förbinda diffinfästningarna med varandra.

Ovan: … och därefter monterades de på en fixtur och svetsades ihop tillsammans med fyrkantsprofilen. Främre diffinfästningen är alltså färdig för att svetsas in i karossen!

Tredje länkinfästningen

______________________________________________________________________

Nedan: Har man inget 5/8″ borr (15,875mm) får man försöka få till hålen på annat sätt. Jag beställde ett 5/8″ borr från e-bay, men det har blivit liggandes i staterna tillsammans med en del annat som skulle över sjön hit. Eftersom jag inte orkade vänta, borrades hålen till 15,5mm och därefter brotschades de till 15,86mm vilket var fullt tillräckligt för att få fin passform kring skruvarna.

Ovan: Därefter monterades lederna, samt 1mm plåt för att få lämpligt avstånd i kanalen utan att staget fastnar om man vill justera det. På bilden är ”kanalen” 2mm plåt, samt förstärkningarna ytterligare 1,25mm. Totalt 3,25mm gods i hålen med andra ord.

Ovan: Mmmmm…. Fin fin skarv att lägga fog i…

Nedan: Färdigsvetsat länktorn. En kantning kvar att göra i botten, men det börjar ta sig!

Ovan: Och här var det länkarmstunnel! Sicklingsmaskin har jag inte själv, men jag har lyckats gräva fram en person som har. Plåtarna ser så mycket färdigare ut om de har lite spår i sig.

Ovan: Svetsat och klart… En hel del av plåten i kanalen skall skäras bort när den monterats. Det har gödlsats med plåt för att det inte skall saknas en centimeter här och där när den väl monteras. Sånt kan vara lite ”lätt” irriterande…

Installation inom snar framtid med andra ord!

Ovan: Fixturen byggdes i vanliga stålprofiler. Även om det inte blir tokigt styvt, kommer det räcka till vad den skall användas för.

Nedan: Den ser ju lite blingigare ut i CADen än vad det gör i verkligheten, men det får gå ändå… Än en gång är det underbart att jag bestämde mig för att bygga vaggan! Mycket ryggvärk har sparats tack vare att man enkelt kan vrida upp underredet och börja jobba. Egentligen var det ett måste att bygga den; svetsning upp och ned blir sällan bra – något man slipper när man har vagga.

Nedan: Infästningar i fixturen för tredje länkinfästningen (vänster), samt för diffen (höger). Detaljerna behöver vara lätta att plocka loss och sätta dit provisoriskt i den stora fixturen under tiden infästningarna byggs. Innan det sen är dags för helsvetsning, svetsas profilerna fast i fixturen.

Ovan: Diffen kommer ”ganska” högt i kardantunneln (infästningarna för diffen kommer hamna ovanpå röret som pekar från underkant i bilden). Det är för att bilen kommer bli låg och hela bakvagnen därmed kommer väldigt högt upp i karossen. Kardantunneln lär därför behöva höjas ett par centimeter. Hur mycket ger sig när diffen monteras.

Nedan: Vinkelslipen åkte fram och numera är det hål i govet för tredje bakvagnsinfästningen. Kändes lite spännande faktiskt att sätta kapen i bilen eftersom denna modifieringen är den första stora ”tekniska” modifieringen som inte bara innefattar traditionell rostlagning.

Nedan: Ytterligare en bild innan kapandet började. Diffinfästningen i nedankant och tredje länkinfästningen i ovankant.

Under åren har det blivit rätt många roliga minnen med bilen och för den som vill lyssna finns det en hel del intressanta incidenter och historier att berätta om. Även om jag föredrar att blicka framåt och se mot horisonten när bygget börjar bli klart, så är det ibland kul att se till det som har varit också.

I brist på vettiga uppdateringar, delar jag därför med mig av lite på bilder på hur den såg ut  innan den plockades ner… Det är inte utan att man blir lite körsugen…

Så blev det till slut en dedionbakvagn i bilen. Tankarna på dedion tog fart redan sommaren 2009, men av olika anledningar undersöktes andra alternativ under hösten och vintern.

Det känns som om sånt här konstruktionsarbete tar en hel evighet – det har ritats på bakvagnen till och från i flera månader nu. Först grovkonstruerade, hållfberäknande etc. Den senaste månaderna/veckorna har det mest varit finjusteringar. Några profiler har bytts ut mot andra dimensioner och monteringshål har flyttats något fram och tillbaka för att få frigång mot andra detaljer osv. I övrigt har det inte varit särskilt mycket, vilket är bra. När konstruktionsändringarna går mot noll, tenderar konstruktionen att vara mogen för att realiseras…

Resultatet blev 16kg bakaxel

Nedan: Helhetsbild på det som är CADat. Det saknas en del plåtar ute i ändarna som jag inte bemödat mig med att rita upp (eftersom de är så enkla att klippa till) men i övrigt bör verkligheten se ut ungefär så här.

Nedan vänster: Panhardinfästningen blev smidig också. Till höger:  infästning för nedre staget (det som fäster in i originalhålet för bladfjädern) Det skall boxas lite mer kring plåten som syns på bilden, dvs det kommer inte riktigt bli lika luftigt när det är klart.

Nedan: Den enda detaljen på bakvagnen som officiellt sett inte är klar än. Tredje länkinfästningen är inte riktigt färdig. Plåtarna kommer se något annorlunda ut men här har de hängts dit bara för att jag skall kunna exprimentera med upphängningen. Som synes är infästningen förskjuten från centrum av axeln. Detta fick göras pga. utrymmeskompromisser – mer om det senare.

Det mest kritiska svetsen blir på mitten av det stora röret – går den sönder, trillar ju hela bakvagnen samman… Jag har gett upp att försöka hitta någon som kan bocka ett 88,9mm-rör, därför svetsas det istället.

Nedan: Dedionen sett ovanifrån. Uppåt är bakåt på bilen och nedåt är framåt. Röret har krökts för att ge frigång till diffklumpen.

Nedan: Att hitta ett rör som kunde agera själva länken mellan bakhjulen var lättare sagt än gjort. Rör i denna dimensionen är tillräckligt ovanliga för att inte stå och skräpa i rätt längder hos en mekanisk verkstad eller annat ställe. Som de flesta entusiaster redan insett är inte stålgrossister särskilt intresserade av att sälja till bilentusiaster utan F-skattsedel. Inte till överkomliga priser i alla fall. Rör i den här kalibern säljs på 12m pipa, dvs det hade räckt till åtta bakvagnar. Något som i och för sig kan vara bra om bakvagnen nu skulle visa sig gå sönder ofta…

Priserna jag fick varierade mellan 2000:- och 4000:- plus moms. För 1,5m rör! Döm därför om min förvåning när Stålrör i Halmstad visade sig ha en 1,8m spillbit liggandes. Priset var för bra för att vara sant – 200 spänn! Den som söker, han skall finna!

Tyvärr verkar röret ha lagrats ute, vilket gör att det behöver rengöras innan jag kan börja bygga bakvagn. Ska se om det går att snida ihop ett eget elektrolysbad…

Ovan: Efter 90 minuter såg bilen ut så här. 1,5 bakskärmar och drygt hälften av taket rent från färg. Smidig metod!

En sak som jag inte har sett fram emot var att slipa karossen plåtren. 15 tidigare ägare har gjort sina bästa ansträngningar för att fixa snabba lackjobb med massor av spackel och ett imponerande antal lager färg. Hittills verkar det som om åtta av de 15 ägarna har varit framme med färgsprutan och spackelspaden vilket alltså resulterar i åtta lager färg, spackel, grundfärg och slipgrund… Ja, det blir nog några kilon som sparas när allt det här försvinner.

Att gå på färgen med 80-slippapper, eller negerkrull tar inte bara lång tid. Det skitar ner, bullrar och är allmänt obekvämt. Det var i samband med en rostlagning (och värmen från svetsningen) som jag noterade att färgen släpper väldigt lätt med hjälp av värme. Man kunde lyfta bort hela lagret färger med hjälp av en spackel. Man behövde inte ens ta i, utan det räckte med att sticka in spackeln under och lyfta bort färgen. Lite som att dra av det nya kreditkortet från pappret som banken skickar ut…

För att få värme i plåten kan man använda en IR-värmare som är avsedd för att torka billack (inte balkongvarianten med andra ord). Nu är det väl inte så många som sitter på sådana i sina hobbygarage, men en värmepistol funkar alldeles ypperligt.

Nedan: B-stolpen skrapas. Bilden är mest tagen för att man ska få lite uppfattning om hur enkelt det faktiskt är… En smal spackel med lätt rundade kanter är allra lättast att ta färgflagorna med.

Ovan: På stora ytor så som tak bör man nog vara lite försiktig med att steka på för mycket värme. Taket togs istället i två omgångar.

Nedan: Hellre fort än noggrant – taket måste ju ändå slipas, och därför är det onödigt att lägga tid på att ta de sista kvadratcentimetrarna.

Lincoln Mark VIII-bakvagnen är egentligen inget annat än en Ford 8.8 klump. Det borgar bra för tillgången på utväxlingar och reservdelar. Samma klump och drivaxlar användes på Ford Mustang mellan -99 och -04 och Lincoln mellan 98-02 om jag inte minns fel. Därför kryllar det av saker på e-bay etc och om t.ex. en drivaxel skulle gå sönder eller liknande, hittar man nya för under 500:-.

Nedan finns lite blandade bilder på drivaxlar, spindlar och diffklump från Lincoln Mark VIII.

Bussningar

Eftersom jag inte ville hänga upp diffklumpen i karossen med aluminiumbussningar, i alla fall inte till att börja med, tänkte jag leta upp lämpliga versioner i polyurethan istället. Original bedömdes vara för mjuka (fick i och för sig inga med, men mina generella erfarenheter av originalbussningar är de är i mjukaste laget när man bygger svängbil). Dessutom visade det sig vara betydligt svårare än jag trodde att få tag på originalbussningarna.

Det var inte enklare att få tag på polyurethanbussningar heller.  Trots att bakvagnsklumpen ungefär är lika populär hos Amerikanarna som Kim Jong Il är hos Nordkoreanerna lyckades inte mina försök att rådfråga oraklet Google var bussningar kunde tänkas finnas. Detta trots att jag anser mig själv ha svart bälte i just googling. Tack och lov, visade det sig att min kompis Affe, han som bland annat skrapat rutklister och underrede tidigare i bloggen, nyligen hade skaffat sig ett rött bälte i att spåra saker via google. Efter att han fått nödvändigt underlag från mig tog det inte lång tid innan han letat upp Maximum Motorsport polyurethanbussningar till bakaxeln. Så nu är bussningarna i alla fall beställda och med lite tur har jag väl dem här om ”ett tag”, beroende på hur länge till Islänningarna envisas med att kasta upp aska i luften (just ett snyggt tack för att världen har räddat Island från att gå i konkurs…).

Diffkåpa

Lincoln originalkåpan är tillverkad i alu och väger förmodligen inte särskilt mycket. För närvarande har jag  lite beslutsångest om jag ska spänna upp den i fräsen och skära bort örat på baksidan (biten på bilden där någon har ristat 241-B) eller om jag ska införskaffa mig en ny kåpa och spara denna för eventuell framtid.

Problemet är att dedionen sveper tight kring diffklumpen och då är örat helt enkelt i vägen. Kåporna växer dock inte på träd och om man någon gång i framtiden skulle ändra sig, är det ju tacksamt att ha kvar den här. Eftersom jag inte bestämt mig i dagsläget, får det lämnas som en cliffhanger till någon framtida uppdatering.

Ovan: Här är en version där ägaren har ungefär samma problem som jag – diffklumpen sitter i vägen för konstruktionen, varför man får svepa bakvagnen kring diffklumpen. Den böjda formen skapar i sin tur lustiga deformationer under belastning vilket leder till toe- och camberförändringar.

Nedan: Här är också en version. Man kan fråga sig varför tillverkaren valt att ha så många bockar på röret? En smidigare lösning hade varit att göra bakaxelröret V-format som bilden ovanför. Nåja, tur att i alla fall jag vet allt och kan peka på fel som alla andra gör. Själv är jag perfekt, så min bakvagn kommer ju självklart bli kompromissfri. Not.

Efter att nödvändiga konstruktionsmått hade tagits, kördes varierande lastfall på olika konstruktionsidéer för att se vad som kunde vara en bra väg att gå. Låg vikt skall kombineras med vridstyvhet, en kombination som ibland har svårt för att gå hand i hand. Eftersom det mesta av drivaxelmomentet går genom diffklumpen och inte dedionen, är det egentligen ”bara” momentet från bromsarna (och ett gäng krafter hit och dit) som påverkar den. Detta skiljer dedionen från en stel bakaxel, där alla krafter går genom axeln och vidare in i karossen via länkarna som den är upphängd i.

Ovan: Som sagt, ett gäng sådana här olika simuleringar har körts på en rad olika konstruktioner.

Nåväl, någon gång får man sluta snacka och börja konstruera också. På bilden syns Lincolnspindeln, drivaxelhub (röd) samt nav (grön) och en plåtlåda som ger möjlighet att justera camber och toe på enkelt sätt. ”Plåtlådan” ritades i 4mm-plåt. Lite överdimensionerat, 3mm hade räckt lång väg, men å andra sidan blir det ingen tvekan om styvheten på detaljen, trots att profilen är öppen.

Plåtdetaljen monteras mot dedionen med skruvarna och shimsas beroende på hur mycket toe man vill ha. Spindeln kan sedan rotera i plåtdetaljen vilket gör att camber kan justeras med ett simpelt vantstag. Smidigt!

Det lönar sig att snoka omkring på nätet när det man konstruerar eget. Oftast brukar någon annan redan ha gjort misstagen man själv håller på att göra. Läser man bara på lite innan, kan man klara sig långt utan att göra några större misstag (känns som om jag kommer få äta upp det påståendet allt eftersom jag måste ändra på mina egna konstruktioner…).

<Läsvärt angående dedionkonstruktioner>

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13793&postdays=0&postorder=asc&start=63

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=575158&sid=6eec3ce9242479a9753772d587f5a344

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12357&postdays=0&postorder=asc&start=0

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=23209

En 36 år gammal svensksåld bil som dessutom stått avställd mer än tio år ute i någons trädgård lämnar lite att önska vad gäller plåttjocklek här och var. Trots att fjorton tidigare ägare inte gjort några större försök att bromsa upp rosten (kanske lika bra det – enklare att kapa i originalplåt än att först behöva kapa bort folks taffliga försök till dåliga rostlagningar) är bilen faktiskt någorlunda ren från rost. De klassiska punkterna, i bakre hjulhus och mellan hjulhus och bakstam, är dock ganska risiga. Här blir det till att skarva i fräsch ekonomiplåt. På de mindre platserna i golv och torpedvägg skarvas det på klassiskt manér.

Ovan: Hej och hå, här var det visst lite kexig plåt. Dessutom många lager och det översta är förvisso inte i så dåligt skick…

Nedan: … men mellanlagret är dock lite sämre (hål här och där dessutom).

Nedan: Och när man kapat bort den innersta plåten hittar man ett eget litet ekosystem. Ekosystemet blåstes ur med tryckluft från andra sidan balken. Det rörde sig om en ganska ansenlig mängd jord och blad – billig lättning…

Nedan: Och efter att ha skrapat plåten med roterande stålborste, var det såklart hål i den sista plåten också.

Ovan: Så delar av det ersattes med ny, fräsch, plåt. Rätt kul att banka plåt faktiskt, det blir ju så fint efteråt…

Ovan: Teroson etsande grundfärg (grå) sprayas på de ytorna som jag inte kommer åt efter att plåten är ihop igen. Volvo svetsprimer (blå) penslas på ytor där plåt hamnar mot plåt. Så om 40 år när resten av karossen har rostat bort, kommer i alla fall mina rostlagningar finnas kvar…

Nedan: Nästa lager bankades till och passades in. Notera att pressningen uppe i högra hörnet matchar den nya plåtbiten också. Ja, jag är stolt över min noggrannhet…

Och om man hoppar fram lite i tiden och skippar några bilder på färg som torkar och oslipad svets, så ser det ut så här istället;

Ovan: Tadaaah, färdigt! Jaja, jag ser också att det saknas mer plåt framför den, men den plåten kommer först fixas efter att framskärmen hängts på. Där skall nämligen göras luftutsläpp i framskärmen som sannolikt kommer inkräkta på originalplåten.

Ovan: Det kan väl vara passande att börja med en bild hur det såg ut tidigare?

Nedan: Och resultatet. Svetsarna skall slipas ned lite sen så att originalutseendet behålls.

Ovan och nedan: Om du undrar över stålprofilerna, så är det en fixtur för tredje länken på bakvagnsupphängningen. Mer om detta senare, och ja; jag ligger lite före i verkligheten än vad jag visar på hemsidan… någon marginal måste man få ha.

Efter det ”stora” bakslaget i december var det tillbaka till böckerna som gällde. Den individuella lösningen skrotades för en…. *trumvirvel*…. *ännu mera trumvirvel*… …. … … Tadaaaa;

En dedionupphängning!

Tillbaka på ruta ett igen, så här fem månader senare…

Som tidigare konstaterats, är en dedionupphängning egentligen inget annat än en stel bakaxel där diffklumpen istället sitter fast i chassiet. Den väger mindre än en stel bakaxel, men har fortfarande kvar den stela bakaxelns karakteristik. Dessutom kan man bygga in finfina möjligheter för att justera camber och Toe…

Ovan: Bild på typisk dedion, lånad från nätet någonstans.

Den stela originalbakaxeln väger 70 kg (GM 10-bultsaxel, komplett utan bromsar) varför maxvikten för själva dedionen sattes till 30 kg. Utöver detta, tillkommer drivaxlar, diffklump etc. En ny bakvagn skall självklart innebära, utöver bättre väghållning, att man även spar en hel del vikt. I alla fall om man utgår från stel bakaxel med bladfjädrar. 30 kg kan tyckas vara tungt, men man ska ha i åtanke att bilen väger relativt mycket och dessutom har ”rätt mycket” effekt.

Alfa Romeo hade en intressant camber- och casterjustering på någon tidig 75 från slutet av åttiotalet. Exakt hur den är uppbyggd har jag inte lyckats lista ut, men det räcker att ha bilderna som utgång för egna justerbarhetslösningar. Min blir inte riktigt lika flashig eftersom jag anpassar den efter Lincolnspindlarna. Någonstans får man dra gränsen för vad man ska konstruera själv och vad man ska anpassa sig till…

Alfans har en enda infästning i bakkant av växellådan (samt någon form av wattlänk eller liknande). Den jag planerar kommer istället vara infäst i karossen med tre längsgående stag (och panhardstag).

Samma bakaxel igen, fast från annan vinkel. Jag sitter för närvarande ”fast” med Lincoln Mark VIII-spindlarna, så bakaxeln får konstrueras utefter dessa. Dock är det inget större problem, man ska bara ha det i åtanke när man tittar på konstruktionen efteråt.

Golvet inne i kupén börjar äntligen bli klart. Förutom rostlagning, har en hel del arbete gjorts för att höja markfrigången. Original är golvet tämligen o-plant och bitvis hänger det ner långt under tröskellådorna.

Låg markfrigång kräver en del modifieringar. Målet är markfrigång på 80mm, mätt från tröskellådan som därmed ska bli lägsta punkt. Tyvärr är golv i produktionsbilar ganska buligt och bland annat fotbrunnarna för baksätespassagerarna hänger ned långt under tröskellinjen. För att bilen ska klassa in som ombyggt fordon, kan jag inte härja fritt. Istället har originalplåten (som var frisk) återanvänts. Efter att svetsarna slipats ned, kommer det till och med se ganska original ut.

Min grundtanke var att montera dubbla bränsletankar där baksätet tidigare hade varit. Viktfördelningsmässigt hade det varit en bra idé att koncentrera vikten innanför hjulaxlarna. SFRO var dock skeptiska till idén den typen av modifiering i samband med att försöka regga som ombyggt fordon. Det överblivna utrymmet bakom bakaxen hade då kunnat användas till att montera ljuddämpare, men eftersom bensintanken nu hamnar där, blir det till att försöka få plats med ljuddämparna på det traditionella stället (under baksätet). F-body 1970-81 är dock begåvad med extrem platsbrist för ljuddämparna. Ganska ofta ser man dessa hänga ned långt under resten av bilen. Golvet där baksätet tidigare satt var i dåligt skick och behövde därför kapas bort för att ersättas med ny, frisk, slät plåt.

Ny plåt ilagd. Det ser kanske snett ut, men vecket lutar inte inåt utan framåt.

Kanske ett bättre perspektiv för att se ljuddämparmodifieringen. Den skarpsynte ser även att tröskellådorna har blivit sömmsvetsade. Hela dörröppningen; botten, tak, A-stolpe samt ”B-stolpen” har blivit sömmsvetsad. Karossen kommer även förstärkas kring infästningarna för bakvagnen samt framvagnens subframe.

Innan den nya plåten svetsades i, blästrades insidan av den synliga delen av balken. Därefter sprutades den först med ett tunnt lager zinkprimer och därefter två lager etsande grundprimer. Det blir en rätt trevlig yta efter att den är målad. I alla fall jämfört med ytrostig plåt… Kommer bli skönt när man får primer på hela karossen.

Fortalmutter på valnötsskiva. Valnöten får dock stanna kvar i köket. Centrummutter, eller centrumbult som många kallar det, M40x3 höger- och vänstergängat, gjord i Fortal-aluminium. 155 gram per styck. Det blir knappast mumsigare än så här…

Det är tur att man har lite kontakter… Samuel, en gammal kollega från svunna tider, jobbar idag med NC-bearbetning och kunde mycket väl tänka sig att hjälpa till med mitt projekt. Samuel är en man som  fnyser lite åt detaljer som inte behöver tillverkas med tusendelsprecision och anser att ”ett par stycken” rör sig kring 500 st, men trots detta så var de sex muttrarna en hyffsad utmaning att få till. Utan Samuel hade det varit svårt att ha något annat än vanliga standardmuttrar. Främst för att han efter alldeles för många timmars programmering konstaterade att det nog saknades en nolla på vårt överenskomna pris…

Det ser kanske lite konstigt ut med femkantiga muttrar, men det handlar om en kompromiss. Femkantiga muttrar innebär att klåfingriga nissar får skaffa en femkantig skiftnyckel för att försöka sno hjulen. Kan vara ganska bekvämt och veta när man är medveten om att bilen sannolikt kommer parkeras på gatan både en och två nätter.

Samuel ställer förresten gärna upp på att NC-svarvjobb åt folk, även om det inte handlar om tusendelar eller 14 000 st till antalet. Om du behöver ”massproducera” någonting med hög precision, både på din fritid eller i ditt jobb, kan jag förmedla kontakten.

Jag har bara mig själv att skylla och att jag inte läste på tillräckligt om teorin bakom bakvagnskonstruktionen som jag bestämde mig för. Hade jag gjort detta, hade jag insett att länkarmen (den som hjulet sitter fast i) inte kunde fästas så lågt i chassiet som jag hade gjort. En dominerande faktor till att konstruktionen sannolikt kommer underkännas, är att den lider av pro-squat (motsatsen till anti-squat) vilket enklare kan beskrivas som att hjulen vill lyftas från marken under acceleration (bland annat). En högre infästningspunkt hade löst problemet, men det är knappast genomförbart pga en rad andra faktorer.

Ett par hundra CADtimmar är bortkastade pga. detta och bakvagnsprojekteringen är i princip tillbaka där jag började, i april. Dessutom är projektet försenat eftersom det tog längre tid att designa den numera oanvändbara bakvagnen än vad jag planerade med. Grundplanen var att i princip ha bakvagnen installerad i bilen (kanske inte med karossen ståendes på hjul, men nästan) innan årsskiftet. Årskiftet närmar sig dock med stormsteg nu och jag har ännu inte överfört teorin till praktik.

Inget bilrelaterat att fira på nyårsafton med andra ord.

När det gäller diffklumpsupphängning finns det egentligen två olika vägar att gå – antingen skär man upp hela golvet och sätter igång med kreativt byggande. Eller så bygger man utifrån det man har och adderar detaljer till originalkonstruktionen. Originalplåten inte hamnar ivägen för bakvagnen, och därför kändes det enklast att göra det sistnämnda. Eftersom jag vill ha möjligheten att kunna ändra bakvagnsgeometrin, utan att för den delen behöver kapa ned hela bilen, blir det en skruvad hjälpram (subframe) som håller diffklumpen och bärarmarna.

Nedan: Röda balken svetsas mellan originalrambenen i karossen. Subframen (som alltså saknas på bilden) håller bärarmar och diffklump. Vad gäller diffklump är jag lite osäker på hur många infästningspunkter den behöver. I dagsläget är det tre punkter, en i bakkant och två i framkant men sannolikt behövs det nog fyra.

Nedan: I sann TV-kocksanda finns redan ett utkast till subframe i samma post! På bilden nedan finns en ram, byggd i 30x3mm. Vikten ligger kring 10kg. Subframen skruvas i den röda balken (som ju var insvetsad i karossen), samt i framkant av originalrambenen.

Att bygga bil (mer än att bara byta fjädrar och dämpare alltså…) kräver sina insatser. Det är inte konstigt att normala bilföretag har så många anställda som de har. I ett ensamprojekt som mitt, får man försöka ha koll på hela kedjan. Undertiden det byggs subframe, ska man ha i åtanke att det skall finnas plats för avgassystem etc. också. Kanske ännu viktigare är att bestämma sig för i vilken ordning det skall gå att montera ned bilen – ska avgassystemet behöva lossas för att bakvagnen skall plockas ned? Skall hela subframen behöva tas bort för att det ska gå att komma åt diffklumpen? Ska alla skruvarna som håller subframen kunna lossas nedifrån? Så där kan det hålla på i oändlighet, men planeringsstadiet är viktigt. Blir det rätt här, slipper man dyra gör-om-gör-rätt-aha-upplevelser senare under projektet.