Efter det ”stora” bakslaget i december var det tillbaka till böckerna som gällde. Den individuella lösningen skrotades för en…. *trumvirvel*…. *ännu mera trumvirvel*… …. … … Tadaaaa;

En dedionupphängning!

Tillbaka på ruta ett igen, så här fem månader senare…

Som tidigare konstaterats, är en dedionupphängning egentligen inget annat än en stel bakaxel där diffklumpen istället sitter fast i chassiet. Den väger mindre än en stel bakaxel, men har fortfarande kvar den stela bakaxelns karakteristik. Dessutom kan man bygga in finfina möjligheter för att justera camber och Toe…

Ovan: Bild på typisk dedion, lånad från nätet någonstans.

Den stela originalbakaxeln väger 70 kg (GM 10-bultsaxel, komplett utan bromsar) varför maxvikten för själva dedionen sattes till 30 kg. Utöver detta, tillkommer drivaxlar, diffklump etc. En ny bakvagn skall självklart innebära, utöver bättre väghållning, att man även spar en hel del vikt. I alla fall om man utgår från stel bakaxel med bladfjädrar. 30 kg kan tyckas vara tungt, men man ska ha i åtanke att bilen väger relativt mycket och dessutom har ”rätt mycket” effekt.

Alfa Romeo hade en intressant camber- och casterjustering på någon tidig 75 från slutet av åttiotalet. Exakt hur den är uppbyggd har jag inte lyckats lista ut, men det räcker att ha bilderna som utgång för egna justerbarhetslösningar. Min blir inte riktigt lika flashig eftersom jag anpassar den efter Lincolnspindlarna. Någonstans får man dra gränsen för vad man ska konstruera själv och vad man ska anpassa sig till…

Alfans har en enda infästning i bakkant av växellådan (samt någon form av wattlänk eller liknande). Den jag planerar kommer istället vara infäst i karossen med tre längsgående stag (och panhardstag).

Samma bakaxel igen, fast från annan vinkel. Jag sitter för närvarande ”fast” med Lincoln Mark VIII-spindlarna, så bakaxeln får konstrueras utefter dessa. Dock är det inget större problem, man ska bara ha det i åtanke när man tittar på konstruktionen efteråt.

Golvet inne i kupén börjar äntligen bli klart. Förutom rostlagning, har en hel del arbete gjorts för att höja markfrigången. Original är golvet tämligen o-plant och bitvis hänger det ner långt under tröskellådorna.

Låg markfrigång kräver en del modifieringar. Målet är markfrigång på 80mm, mätt från tröskellådan som därmed ska bli lägsta punkt. Tyvärr är golv i produktionsbilar ganska buligt och bland annat fotbrunnarna för baksätespassagerarna hänger ned långt under tröskellinjen. För att bilen ska klassa in som ombyggt fordon, kan jag inte härja fritt. Istället har originalplåten (som var frisk) återanvänts. Efter att svetsarna slipats ned, kommer det till och med se ganska original ut.

Min grundtanke var att montera dubbla bränsletankar där baksätet tidigare hade varit. Viktfördelningsmässigt hade det varit en bra idé att koncentrera vikten innanför hjulaxlarna. SFRO var dock skeptiska till idén den typen av modifiering i samband med att försöka regga som ombyggt fordon. Det överblivna utrymmet bakom bakaxen hade då kunnat användas till att montera ljuddämpare, men eftersom bensintanken nu hamnar där, blir det till att försöka få plats med ljuddämparna på det traditionella stället (under baksätet). F-body 1970-81 är dock begåvad med extrem platsbrist för ljuddämparna. Ganska ofta ser man dessa hänga ned långt under resten av bilen. Golvet där baksätet tidigare satt var i dåligt skick och behövde därför kapas bort för att ersättas med ny, frisk, slät plåt.

Ny plåt ilagd. Det ser kanske snett ut, men vecket lutar inte inåt utan framåt.

Kanske ett bättre perspektiv för att se ljuddämparmodifieringen. Den skarpsynte ser även att tröskellådorna har blivit sömmsvetsade. Hela dörröppningen; botten, tak, A-stolpe samt ”B-stolpen” har blivit sömmsvetsad. Karossen kommer även förstärkas kring infästningarna för bakvagnen samt framvagnens subframe.

Innan den nya plåten svetsades i, blästrades insidan av den synliga delen av balken. Därefter sprutades den först med ett tunnt lager zinkprimer och därefter två lager etsande grundprimer. Det blir en rätt trevlig yta efter att den är målad. I alla fall jämfört med ytrostig plåt… Kommer bli skönt när man får primer på hela karossen.

Fortalmutter på valnötsskiva. Valnöten får dock stanna kvar i köket. Centrummutter, eller centrumbult som många kallar det, M40×3 höger- och vänstergängat, gjord i Fortal-aluminium. 155 gram per styck. Det blir knappast mumsigare än så här…

Det är tur att man har lite kontakter… Samuel, en gammal kollega från svunna tider, jobbar idag med NC-bearbetning och kunde mycket väl tänka sig att hjälpa till med mitt projekt. Samuel är en man som  fnyser lite åt detaljer som inte behöver tillverkas med tusendelsprecision och anser att ”ett par stycken” rör sig kring 500 st, men trots detta så var de sex muttrarna en hyffsad utmaning att få till. Utan Samuel hade det varit svårt att ha något annat än vanliga standardmuttrar. Främst för att han efter alldeles för många timmars programmering konstaterade att det nog saknades en nolla på vårt överenskomna pris…

Det ser kanske lite konstigt ut med femkantiga muttrar, men det handlar om en kompromiss. Femkantiga muttrar innebär att klåfingriga nissar får skaffa en femkantig skiftnyckel för att försöka sno hjulen. Kan vara ganska bekvämt och veta när man är medveten om att bilen sannolikt kommer parkeras på gatan både en och två nätter.

Samuel ställer förresten gärna upp på att NC-svarvjobb åt folk, även om det inte handlar om tusendelar eller 14 000 st till antalet. Om du behöver ”massproducera” någonting med hög precision, både på din fritid eller i ditt jobb, kan jag förmedla kontakten.

Jag har bara mig själv att skylla och att jag inte läste på tillräckligt om teorin bakom bakvagnskonstruktionen som jag bestämde mig för. Hade jag gjort detta, hade jag insett att länkarmen (den som hjulet sitter fast i) inte kunde fästas så lågt i chassiet som jag hade gjort. En dominerande faktor till att konstruktionen sannolikt kommer underkännas, är att den lider av pro-squat (motsatsen till anti-squat) vilket enklare kan beskrivas som att hjulen vill lyftas från marken under acceleration (bland annat). En högre infästningspunkt hade löst problemet, men det är knappast genomförbart pga en rad andra faktorer.

Ett par hundra CADtimmar är bortkastade pga. detta och bakvagnsprojekteringen är i princip tillbaka där jag började, i april. Dessutom är projektet försenat eftersom det tog längre tid att designa den numera oanvändbara bakvagnen än vad jag planerade med. Grundplanen var att i princip ha bakvagnen installerad i bilen (kanske inte med karossen ståendes på hjul, men nästan) innan årsskiftet. Årskiftet närmar sig dock med stormsteg nu och jag har ännu inte överfört teorin till praktik.

Inget bilrelaterat att fira på nyårsafton med andra ord.

När det gäller diffklumpsupphängning finns det egentligen två olika vägar att gå – antingen skär man upp hela golvet och sätter igång med kreativt byggande. Eller så bygger man utifrån det man har och adderar detaljer till originalkonstruktionen. Originalplåten inte hamnar ivägen för bakvagnen, och därför kändes det enklast att göra det sistnämnda. Eftersom jag vill ha möjligheten att kunna ändra bakvagnsgeometrin, utan att för den delen behöver kapa ned hela bilen, blir det en skruvad hjälpram (subframe) som håller diffklumpen och bärarmarna.

Nedan: Röda balken svetsas mellan originalrambenen i karossen. Subframen (som alltså saknas på bilden) håller bärarmar och diffklump. Vad gäller diffklump är jag lite osäker på hur många infästningspunkter den behöver. I dagsläget är det tre punkter, en i bakkant och två i framkant men sannolikt behövs det nog fyra.

Nedan: I sann TV-kocksanda finns redan ett utkast till subframe i samma post! På bilden nedan finns en ram, byggd i 30×3mm. Vikten ligger kring 10kg. Subframen skruvas i den röda balken (som ju var insvetsad i karossen), samt i framkant av originalrambenen.

Att bygga bil (mer än att bara byta fjädrar och dämpare alltså…) kräver sina insatser. Det är inte konstigt att normala bilföretag har så många anställda som de har. I ett ensamprojekt som mitt, får man försöka ha koll på hela kedjan. Undertiden det byggs subframe, ska man ha i åtanke att det skall finnas plats för avgassystem etc. också. Kanske ännu viktigare är att bestämma sig för i vilken ordning det skall gå att montera ned bilen – ska avgassystemet behöva lossas för att bakvagnen skall plockas ned? Skall hela subframen behöva tas bort för att det ska gå att komma åt diffklumpen? Ska alla skruvarna som håller subframen kunna lossas nedifrån? Så där kan det hålla på i oändlighet, men planeringsstadiet är viktigt. Blir det rätt här, slipper man dyra gör-om-gör-rätt-aha-upplevelser senare under projektet.

Eftersom jag inte var beredd att riskera mitt eget liv genom att räkna fel på dimensionering av centrummuttrarna, lät jag istället någon annan göra det. I detta fall föll lotten på min vän och förre chef, Anders, som gladeligen tackade ja till att omvandla mitt liv till en grekisk bokstav och förpassa den in i någon av hans formler. Anders är en form av supermänniska – han kan 642 decimaler på talet ”pi” och han uttrycker sig ofta binärt istället för i ord. Hans farfars far uppfann matematiken, långt innan Einstein ens var påtänkt. Ibland ser man honom vandra bland vanligt folk, men oftast håller han sig någonstans i närheten av en balk eller något intressant lastfall. Lustigt hur alla förresten heter Anders som är inblandade i detta projekt.

Till skillnad från traditionella fälgar finns här endast en mutter som håller fast hela fälgen mot bilen. Då bilen blir förhållandevis tung (ca 1200 kg) tillverkar jag egna axlar och muttrar, istället för att t.ex. handla formelbilsmuttrar som är avsedda för bilar med halva vikten. Vill man inte tillverka själv, har Porsche muttrar och adaptrar som säkert kan anpassas till det mesta, men så har priset sannolikt lika många siffror som det finns bokstäver i ordet Porsche också…

Ovan: Einst… öh, Anders stannade förbi en kväll på en liten Design Review där det under ett par timmar diskuterades sträckgräns, brottgräns, materialval, gängstigningar och andra nördiga termer. Anders är en formelonanist av rang – det rinner ettor och nollor i venerna på honom och allteftersom jag berättar hur konstruktionen ser ut, gör han beräkningarna i huvudet med tre decimaler. Därefter kontrollräknas det med hjälp av miniräknaren för att få fyra decimaler… Kvällen gick fort och efter att fått diskutera igenom konstruktionen känner jag mig mycket trygg med den. Tack Anders!

Nedan: Efter Anders hade gått hem, dubbelkollade jag genom att fråga det digitala oraklet (Solid Works 2009). Övre bilden visar belastningen som muttern utsätts för vid motsvarande 2G kurvtagning (vilket är mycket, men det kändes som max kurvbelastning plus statlig moms…). Spänningarna i materialet uppgår till ca 50N/mm2 och materialets Rp0,2 ligger kring 550N/mm2. Den lilla bilden visar motsvarande vid 10G – eller en smäll in i en curb/trottoarkant typ… Säkerhetsfaktorn blev i alla fall 11,3:1 även om jag använder aluminium, känns väldigt lugnt eftersom jag siktade på att komma över 5:1.

Nedan: Axeln kördes på samma manér och här hamnade säkerhetsfaktorn på 9,9:1 vid motsvarande 2G kurvtagning.

Nedan: Och så här blir det typ. Om man inte vill göra ett nytt nav från scratch blir det till att addera detaljer till det befintliga. På bilden syns originalnav, förstoringsring för att tillåta större bultmönster, pegs, styrning för fälg eftersom centrumhålet på fälgen är större än vad den var på originalnavet, centrummutter och centrummutteraxel. Utöver detta skall centrummutteraxeln låsas mot navet på ett klurigt sätt som ryms innanför styrningen för fälgen. Ytterligare en bricka ska till mellan fälg och mutter, samt ett säkerhetslås till mutterns om hindrar att den gängar upp sig under färd. Som sagt, mycket delar…

Jobbar du som läser detta med ytbehandling av aluminium, eller har bra kontakter inom det får du väldigt gärna höra av dig till mig! Jag hade behövt muttrarna och ett gäng andra småprylar hårdeloxerade. Posta en kommentar till inlägget, eller sänd mig ett e-mail.

Nja, nästan i alla fall…

Efter ett gäng olika versioner anser jag mig vara klar med länkarmen och infästningarna till spindel och övriga bärarmar. Vikten hamnade på 4,1 kilo per styck. Jag hade hoppats på ett kilo mindre, men å andra sidan kommer SFRO bli förtjust i den något överdimensionerade konstruktionen. Dessutom kommer den kunna tjänstgöra som skyddsrum under en kärnvapenattack då den är kraftigt överdimensionerad. Skyddsrum för hamstrar eller möss då alltså…

Belastningarna på konstruktionen är ganska enkelt identifierbara tack vare bakvagnens konstruktion – Den längsgående armen tar krafterna från acceleration och inbromsning (det blir till att förstärka den amerikanska Wettexplåten kring infästningen med lite svenskt konstruktionsstål) och de två tvärgående armarna tar hand om de laterala påfrestningarna.

Nedan: Det är just därför man ska börja med att CADa sakerna istället för att gå ut i garaget och värma upp vinkelslipen. På bilden ser man tydligt hur infästningen för länkarmen tar emot fälgbanan. Typisk motivationsänkare efter att man spenderat fyra helger i garaget och slutligen skall sätta på hjulet på den färdigbyggda bakvagnen. Länder har gått i krig med varandra för mindre konflikter än nedanstående…

Nedan: För att få till en bättre infästningspunkt, kommer jag använda ett länkhuvud istället. Det är endast pga utrymmesskäl som det blir så. Ledlager hade också fungerat, men det är tight med utrymme och eftersom belastningarna är så pass uppdelade (Det är bara den där Euler som härskar i de tvärgående länkarmarna, broms- och accelerationsmoment tas upp av den längsgående) kan ett länkhuvud användas utan att få dåligt samvete.

Ovan: En styck färdig länkarm med infästningar för lincolnspindeln och tvärgående bärarmar. Den blev förhållandevis tung, men det beror samtidigt på storleken (ca. 750mm lång). Gjord av 1,5mm, 2mm och 3mm Domex 355-plåt.

Härnäst skall lämplig leverantör hittas som kan ställa upp på att laserskära plåt i lämpliga dimensioner. Sen blir det till att svetsa ihop detaljerna. Lite som att bygga med Lego…

Idag (13:e oktober) är det tio år sedan jag köpte Pontiacen. Jag kommer fortfarande ihåg min reaktion när jag satte mig bakom ratten för första gången…

Min kompis, Martin, som själv ägde en Pontiac Grand Am från 1975 är egentligen den som är skyldig till att jag halkade in på amerikanare innan jag hann odla intresset för italienska bilar (kör Alfa Romeo som bruksbil). Han hade köpt sin Grand Am ett halvår tidigare och efter ett par åkturer i den, blev jag såld. V8-muller är som sagt svårt att motstå, särskilt när det är förpackat i 70-talskarosser.

Efter att körkortet fixats var det dags att, till mina föräldrars stora förfäran, införskaffa bil. Den första bilen som jag och Martin tittade på, var en Chevrolet Caprice från tidigt åttiotal eller sent sjuttiotal, jag minns inte riktigt. En bil som fick mig att börja fundera om det här med amerikansk bil verkligen var rätt spår för mig. Hälften av karossen hade ätits upp av rosten, motorhuven var knäckt på mitten eftersom någon försökt stänga den med för högt luftfilter monterat, inredningen verkade ha varit trasig i 20 år och det låg fortfarande gamla ölflaskor i bakluckan. Sannolikt kvarglömda sedan någon av sommarens cruisingar. Bara ytan på den plåt som hade rostat bort motsvarade ett mindre land…

1999 ägde jag ingen egen digitalkamera, men min kompis Tomas lånade gärna ut sin för att dokumentera bilen

Bil nummer två, var en svart Pontiac Firebird från 1974. Ja, precis, Pontiacen som numera är i min ägo… Jag och Martin åkte ut till ett industriområde utanför Lund. Staffanstorp för att vara exakt. Där, i en industrilokal med tillräckligt dunkel belysning för att inte avslöja de tre olika svarta nyanserna som karossen hade, stod den och väntade på mig – lite lätt dammig och med en dekal i bakrutan som sade ”JOIN FLOTTAN – GO NAVY” som av det gulnade klistret att döma hade monterats någon gång på åttiotalet. Ägaren, som visste hur han skulle få den såld, gick med raska steg fram och vred om nyckeln. Nöhöhöhöhöhöhöhöhöhö… BLAM!! brap brap brap brap brap…. Vilken underbar tomgång! Det dubbla 3,5″ avgassystemet sjöng ikapp med den snörvlande Holleyförgasaren och jag kände ett plötsligt sug efter att bara få hoppa in i bilen, lägga växelväljaren i D och dra iväg.

Dock fanns det ett litet men; artigt uppfostrad som jag är, ville jag presentera den alldeles eminenta idén att jag som oerfaren 18-åring med färskt körkort skulle köpa en 300-hästars monsterbil som förstafordon för mina föräldrar först. Mina föräldrar, som är ganska ointresserade av bilar, fann kanske inte mitt påhitt lika upphetsande som jag tyckte det var. Övertalningen drog ut ett par dagar på tiden innan jag hade deras välsingelse och under denna tiden hann Pontiacen bli såld till en medelålders man i Arlövstrakten.

Egentligen hade inte Pontiacen blivit såld, utan lämnad som inbyte+pengar mot en orange, strippenpreppad (70-73) Camaro. Mannen i Arlövstrakten, som jag tyvärr glömt namnet på, var dock mer intresserad av mina pengar än av hans senaste bilförvärv, vilket gjorde att vi efter lite om och men gjorde slag i saken och bytte. Han fick mina pengar och jag fick hans bil. Aldrig har jag varit så glad över att ge någon 25 000:-.

Första tanken som flög genom mitt huvud när jag satt i bilen och flyttade växelväljaren till D med mina stelfrusna fingrar (fortfarande oktober…), med Martin framför mig i hans Grand Am, var något i stil med ”Amen, var det här verkligen en särskilt bra idé?”. Jag hade ju aldrig kört något liknande och körupplevelsen skiljde sig mer än marginellt från pappas V70 2,4 SE. Det vibrerade i karossen, motorns tomgång var för lågt ställd vilket gjorde att man behövde möta med gasen då och då för att hålla den igång och det luktade oförbrända kolväten. Det tog faktiskt flera minuter att vänja sig och förälska sig i upplevelsen…

Vill du läsa mer historia om mina bravader med bilen bör du fördjupa dig i ”Bakgrund”.

För att försäkra mig om att CADdetaljerna överenstämmer med verkligheten, gjordes en mockup för att kunna testa mot bilen och eventuellt kunna justera dimensionerna innan bearbetat material beställdes. Här på bilden är mockupen fixerad med den underbara uppfinningen silvertejp!

Ovan: Bubblan i främre delen av hjulhuset för bakre bältesinfästningen har tagits bort för att tillåta full bredd på fälgarna. På bilden syns det tvärgående röret som symboliserar bakaxelns kommande position, lincolnspindeln, mockup till länkarmen (samma som på bilden nedan) samt två påsvetsade profiler som agerar nollpunkt vid mätning.

Nedan: I framkant blir det en nylonbussad led från Ballistic Fabrication. Egentligen en off-roadbussning som väger typ 380 kg, men det får gå. Den lär ju i alla fall aldrig slitas ut… Ledlager vill jag helst undvika eftersom det är en gatbil.

Nedan: mock uplänkarm har byggts för att kunna montera hjulet och se hur det sitter i hjulhuset. På den skarpa versionen kommer spindeln monteras i armen med alla tre infästningspunkterna. Länkarmarna som går in mot bilens centrum kommer sedan fästas i länkarmen, inte spindeln.

Ovan: Jag passar på att försöka bli vän med TIG-svetsen när jag bygger mockuper. Det behövs då jag bara svetsat med MIG/MAG tidigare. Resultatet blir rätt OK faktiskt – bra genombränning och till och med snygga svetsar ibland!

Ovan och nedan: Hur tänkte jag nu då? Nja, jag har faktiskt varit fullt medveten om att bakvagnen är något för bred för bilen. Det hade egentligen kunnat avhjälpas med att köpa nya fälgbanor till fälgarna, men fälgkant är snyggt och eftersom jag ändå skulle bygga om hjulhuset (tighta till hjulhuskanten mot kring däcket) så är det inte särskilt mycket extraarbete att bygga ut den ett par centimetrar. Hjulet hamnar egentligen ännu högre upp än vad bilden visar, vilket gör att skärmkanten måste kapas bort – något som jag inte vågar göra förrän bakvagnen är färdigbyggd. Breddningen ska bli diskret och originallinjerna kommer eftersträvas.

Nedan: Dock finns det gott om plats på insidan vilket är bra. Egentligen hade inte bubblan för baksätesbältet behövts tas bort, men det var lika bra att göra det när jag ändå var igång. På detta sätt kan hela hjulhuset utnyttjas om man skulle vilja skaffa bredare däck än 295:or i framtiden…

Nedan: Bakhjulet hamnade 15mm för långt bak och därför behöver länkarmen kortas något. De svarta strecken på karossen är mina trevande försök till att efterlikna plastikkirurgernas anteckningar inför att de ska operera någon. Det blir nog bra. Kanske.

Ovan: På bilden utsätts hjulupphängningen för 2º grader roll. Rollcetrat ligger ganska konstant i förhållande till tyngdpunkten både vid roll och in-/utfjädring. Camberkompensationen är ca 0,5º/grad roll och någon spårviddsförändring att tala om sker inte heller. 

Ovan: Länkarmsinfästningarna kommer byggas så att dessa är utbytbara utan att behöva kapa i karossen. Sannolikt hamnar de i samma del som håller diffklumpen, vilket gör att denna enkelt byts ut om man vill testa en annan bakvagnsgeometri, utöver den inbyggda justermånen som kommer finnas. Detta för att underlätta eventuella uppgraderingar/ändringar i framtiden om det nu, mot förmodan, skulle visa sig att Pontiacen inte blivit den ultimata väghållningsmaskinen som jag på fullaste allvar tror att den kommer bli. Jättesnabb ska den bli. Jetesnab.

Nedan: Som synes är bilen verkligen konstruerad för en stel bakaxel. Platsen ovanför hjulaxeln är minimal och att montera en traditionell individuell bakvagn med dubbla A-armar sker knappast utan kraftiga ingrepp i karossen. Omregistreringen till ombyggt fordon, gör att jag inte kan börja kapa upp golv hur som helst, utan så mycket av bilens originalkonstruktion måste sparas.

Därför kom det på tal att konstruera en dedionbakvagn. Dels eftersom jag tilltalas av konstruktionen, men även för att dedionbakvagnar brukar kunna göras väldigt kompakta. Efter att ha ritat sju olika versioner som alla var mer eller mindre komplexa, för klena, för tunga eller krävde för stora ingrepp i karossen lades idén på hyllan och istället övervägdes att montera den stela bakaxeln i någon form av trelänksupphängning. Det hade gått att konstruera en bra dedion också men det hade krävt ingrepp i karossen, tyvärr.

Ovan: För att få någon referens i verkligenheten, monterades ett rör där bakaxeln skulle löpa.

Nedan: Istället togs beslutet att konstruera en typ av semiindividuell bakvagn där en längsgående spindel med integrerad länkarm fungerar som tredje infästning. Utöver denna finns två länkarmar som bestämmer camber gain, rollcenter etc. Denna typ av bakvagn är ganska vanligt förekommande på produktionsbilar har jag noterat. Audi TT, Honda CRX, Alfa Romeo 164 m.fl. har alla liknande konstruktioner.

Delarna på bilden är bara ett utkast. Knappast färdigkonstruerade…

Nja, det är kanske lite tidigt att kalla det provmontering av Pontiacens nya skor, men när det rostlagas behöver det ibland tas till drastiska metoder för att hålla motivationen uppe. Denna gång gjordes det genom att släpa fram BBS E87 fälgarna. 18×10,5″ bak och 18×10″ fram. Däcken som sitter på är utslitna Michelin Pilot Sport Cup. Jag fick dessa av Euromaster på Lundavägen i Malmö för att kunna rulla runt bilen i garaget medan Pontiacbygget tar form. Det känns nämligen lite surt att handla däck, som är färskvara, flera år innan bilen blir klar…

Nedan: 10,5″ fälg är tight i bakvagnen. Mycket pga. att skärmkanterna har en ca 30mm bred läpp inåt, vilket gör att hjulet måste sitta väldigt långt in för att inte förstöras. På insidan finns det dessutom en bubbla för baksätesbältet i framkant av hjulhuset som tar rätt mycket plats. Karossen kommer få en ny skärmkant, som stjäl mindre utrymme och bubblan till baksätesbältet kommer försvinna. Efter det ska det inte vara några utrymmesproblem.

Nedan: Att karossen är avsedd för en stel bakaxel är väl ganska uppenbart när man ser hur hjulet sitter i förhållande till rambenet. Det blir spännande att försöka planera in något annat än en stel bakaxel på detta utrymme!

Ovan: Full action var det här.

Nedan: Affe kom ut på eftermiddagen och hjälpte till att skrapa bort gammalt rutlim. Av minen att döma, är det ganska kul att skrapa.

Nedan: Gummiresterna var rätt enkla att få bort.

Nedan: Och så klart finns det rost också. Dock bara ytlig sådan, tack och lov.

Ovan och nedan: På bilden ovan och under, har lyften precis sänkts ned och karossen hänger av sig själv i vaggan. Känslan kan liknas den känslan vetenskapsmännen måste ha upplevt i Independence Day då de inser att rymdskeppet svävar av sig själv…

För övrigt är det extremt smidigt med lyft! Har jag skrivit det tidigare?

Nedan: Stackars Pontiacen, hur blev det så här? Nedmonterad i molekyler och helt försvarslös hänger den uppspänd där och blottar sina mest intima delar. Hoppas att den för längesedan tappat medvetandet och vaknar upp någon gång när det är dags för lackering. Underredet är som synes… Flerfärgat. Många kreativa ägare har pinkat revir här – Brun färg är originalfärg och håller fortfarande väldigt bra efter 35 år. Den vita färgen målades sannolikt dit någon gång under det glada åttiotalet. Bilen hade ju slotmags när jag köpte den, och dessa tillkom sannolikt under samma tid. Undrar när slotmags kommer i 19″-utförande?

Nedan: Så satte arbetet igång! Borrmaskin med roterande stålborste, knivar, spackelskrapor och andra verktyg plockades fram för att börja skrapa underredet rent och egentligen se vad det var för bil jag har ägt i tio år. Roterande stålborste visade sig vara extremt bra på att skrapa bort gammal, hård rostskyddsbody. Bra, förutom att det dammade ”en hel del”. Snyggt blev det i alla fall, och att skrapa hela underredet tillräckligt rent för att det därefter skulle kunna blästras tog bara en dag ungefär. Redan nu hade slitet med att bygga vaggan tjänats in!

Ovan: Affe, min trogna vapendragare som i många år gladeligen har följt med ut i garaget förtjänar egentligen en speciell avdelning på sidan. Aldrig säger han nej till att följa med på de mest smutsiga och slitsamma bilprojekten. Affe rensade bland annat hjulhusen från body, vilket sprutade en hel del – därav den trendiga huvudbonaden. På högra bilden visar han den senaste höstkollektionen, samt hur ren man blir av att skruva bil.

Motor, växellåda och hela fronten är bortmonterad. Subframen sitter med fyra skruvar under karossen. Lite IKEA-stuk över det hela...

Bak var det värre. Jag räknade till totalt åtta skruvar plus bromsrör och handbromswire som behövde tas bort.

En bil i molekyler tar rätt mycket plats och mina 24 kvadratmeter blir snabbt fyllda. Dock är vaggan utrustad med hjul, vilket gör att man kan rulla den lite fram och tillbaks vilket nästan behövs med tanke på utrymmesbristen.

Nåväl, sidan är tillbaka och under de kommande veckorna kommer det gamla materialet återställas.

Bakre fästet är monterat i kofångarfästet i karossen. Det uppstår förvisso böjmoment vid infästningen, men flexet är minimalt. Karossen väger ca 280 kg tom, och flexar det får mycket, går det att lägga till två fästpunkter i nederkant.

Rost finns såklart, men inga större mängder. Jag har ägt bilen i 10 år, så jag förväntar mig inte några direkta överraskningar vad gäller rostlagning. Karossen är något kexig i nederkant av bakstammen. Inget som jag inte visste, men tidigare var det täckt med glasfiberspackel. Det ska ändå ledas ut lite avgassystem och annat där, så rostlagningen får vänta tills dess.

Nu är det dags att klyva Pontiacen! Inom kort hamnar karossen på lyften där fram och bakvagn monteras bort. Sen hamnar den i vaggan. Jippie!

Vaggan kommer bestå av aluminiumprofiler (6063-T6) och stålvinklar, eftersom jag kom över materialet till ett mycket bra pris. Kanske inte helt optimalt, men cash is king och det är bättre att spara på fliset för att kunna investera i bilen istället.

Vinklarna har jag svetsat och bockat själv. Det är smidigt med CAD – när man ritat klart i lugn och ro, är det bara att skriva ut fullskalemallar och plocka fram vinkelslipen…

Etapp ett blir att plocka ned hela bilen och märka upp alla delar. Bara det är ju ett projekt i sig, även om det faktiskt går ganska fort. På en dag plockades hela inredningen ur – stolar, matta, innertak, paneler, dörrsidor, baksäte, hatthylla, bälten etc. Som om inte detta vore nog, revs även front, kofångare, kylare, framskärmar, dörrar, sidorutor, baklucka, bakre kofångare, bakljus och en del av elsystemet ur.

Tidigare lyftes även motor och växellåda ur, för att parkeras i ett hörn av garageplatsen. Dessa kommer återanvändas senare.

Härnäst ska det byggas en vagga att sätta upp karossen i, och parallellt med detta kommer rivningsarbetet på karossen fortsätta. Garaget där jag befinner mig i är utrustat med lyft, vilket kommer göra det betydligt enklare att plocka loss fram och bakvagn, samt även montera karossen i vaggan.

]]> http://www.propontiac.com/2009/05/30/nedmontering/feed/ 0 http://www.propontiac.com/2009/05/12/farval/ http://www.propontiac.com/2009/05/12/farval/#comments Tue, 12 May 2009 10:06:53 +0000 Anders http://www.propontiac.com/?p=58 Farväl Pontiacen, och tack för de åren du har sjänkt mig glädje. Nu åker du på slakt och ingenting kommer bli sig likt…

Efter mycket tänkande, planerande och funderande har jag konstaterat att projektet stannar på en ganska “enkel” nivå. Det blir inget rörramschassi, ingen originalrenovering heller för den delen utan något mitt emellan. En mer detaljerad plan hittar du under Vision.

För att få en bil som är rolig att köras, kommer vikten försöka hållas så låg som möjligt och chassit konstrueras med så hög vridstyvhet som går. Vikten ska försöka hållas kring 1200 kg. Det kanske inte är fjäderlätt, men fortfarande förhållandevis lätt i dagsläget – Porschar, Ferrari och Lamborghini väger alla kring 1450 kg och uppåt. I övrigt gäller det att hitta en bra kompromiss mellan att kunna svänga förbi kiosken för att äta glass och köra varv på varv runt någon motorbana i Sverige.