Domkraftsrenovering

Mitt i den mest intensiva natten innan provkörning så brakade domkraften sönder. Det mesta går ju dock att laga och just i detta fall passar domkraften så bra i det lilla garaget att den är dömd till ett evigt liv.


Ovan; För att ta ner bilen i dagsläget, behöver man lyfta tre gånger – på varje sida bakom framhjulen, samt på bakaxeln. Men domkraften har inte varit bortskämd med att få jobba under de senaste åren, så redan vid andra lyftet började den skvätta lite av upphetsning och lämnade en liten fläck på golvet. Vid tredje lyftet hade upphetsningen gått över till en fullfjädrad orgasm och all kraft gick ur den. Innan den la sig tillrätta under bilen för att sova gott, väste den ”Måste. Bygga. Klart. Bileeee….”

Nedan; Men det mesta kan återupplivas här i världen. De så kallade racingdomkrafterna är rätt kända för att inte hålla så länge och Swedol/biltema/jula har slutat sälja denna modellen – högst sannolikt pga kvalitetsproblem. Detta exemplaret renoverades för ca 6-7 år sedan och har hållit sedan dess (använts till diverse vinterdäcksbyten mm). Formatet passar garaget bra med tanke på låg vikt och relativt litet footprint, så den kommer hållas liv i så länge det går. Boven brukar vara kolvarna som pumpar upp trycket och att dessa börjar läcka.

Ovan; Konstruktionen i kolvarna består av en O-ring, samt en nylonbricka där tvärsnittet är fyrkantigt. Antagligen är denna nylonbricka tänkt som en avstrykare för att förhindra att smuts når O-ringen och sliter ut denna. Det funkar sådär, särskilt eftersom brickan är delad för att den skall kunna stoppas in i höljet på ett smidigt sätt.
Köpte på mig en sortimentask med O-ringar från Kina för 14 kronor inkl frakt (!) innan avgifterna från Postnord började gälla. Där fanns rätt storlek, så det var bara att byta O-ringarna och montera ihop kolvarna igen. En framtida uppgradering här, kan vara att addera riktiga avstrykare för kolvstängerna. Plats saknas idag på dem, men det går ju utmärkt att skapa med hjälp av en svarv.

Nedan; lite avfettning senare så såg den bättre än ny ut. Övriga uppgraderingar på denna är att alla rörliga punkter (inkl hjulaxlar osv) har fått fett för att minska slitaget, samt att ett spår för O-ring svarvats i främre hjulet för att på så sätt minska slamret när den dras över golvet (den rullar på O-ringen tills att den belastas.
Framtida uppgraderingar om det behövs innefattar som sagt avstrykare, annan färg än rödeloxering samt att pressa i bussningar på några leder som börjar bli rätt glappiga. Som sagt, denna domkraften är dömd till ett evigt liv och kommer inte kasseras i första taget.

Svarvgenomgång

En liten lättare översyn har gjorts för att svarven skulle bli brukbar. Finns kvar ett par saker och göra på framtida önskelista, men det får tas med tiden. Nästa projekt blir att försöka hitta en lämplig plats för den… eftersom garaget är ganska fullt. Några maskininköp till, sen har man en utmärkt anledning att bygga ut garaget.


Ovan; Allt rörligt plockades ner och torkades rent från smuts – all fett och olja hade försvunnit för längesedan. Elektroniken fick nöja sig med en snabb titt för och kolla att inga kabelisoleringar var spruckna.


Ovan; Lagren till spindeln hade mycket riktigt torkat ihop pga stenhårt gammalt fett. Skruvmejseln till vänster i bilden har skrapat bort en del. Alltid krånligt och bli av med gammalt fett, då det tenderar att verkligen kladda fast i allt. I detta fall kokades lagren i vanlig matolja (vattenbad) till och från under ett par dagar. Av skräpet att döma lossnade faktiskt en hel del (precis påbörjat på bilden nedan). Därefter torkades lagret av med vanlig bromsrengöring, samt tryckluft för att blåsa ut fettrester invändigt. Det visade sig fungera över förväntan – lagret till höger i bild är lika rent som ett nytt lager.

Nedan; Nytt fett packades i lagret. Kullagerfett med hög bärighetsförmåga avsett för denna applikation (eftersom det införskaffades i samband med fräsrenoveringen) och därefter monterades spindeln ihop igen.


Ovan; Matningen i X-led hade rätt mycket vändglapp i veven. Det beror såklart på spelet mellan kugghjulen. Mellan de två hjulen på bilden kan inget för stunden göras. På sikt skall det svarvas en excentrisk bussning till vevaxeln så att den kan ställas i ett läge som ger lagom spel mot kuggen. Spelet mellan det yttersta kugghjulet och kuggarna på fundamentet minskades genom att plana ytan 0.13mm så att hela dettaljen kommer närmare. Det funkade bra, och en stor del av glappet försvann.

Nedan; Y-led hade en rad kombinerade problem, men även här minskades vändglappet genom ett par mindre operationer. Ytrosten togs bort genom att våtslipa med slipduk och vanlig motorolja.


Ovan; Säljaren upplyste om att verktygshållaren fungerade sisådär. Förstår det – aluminiumen har spruckit, vilket gjort att svarvstålet flexat ju mer man spänt. För att kompensera detta, har man lagt en bricka mellan verktygshållaren och svarven(!). Verktygshållaren planades av och monterades tillbaka och nu funkar den tills en riktig hållare lokaliserats.

Nedan; Allmän rengöring av smutsiga delar. Vänstra bilden visar matningen i X-led före och efter. Lite här och där finns det småhack och vassa kanter på gejdrarna. De har såklart slipats släta med ett bryne.
 

 

Oljeavskiljare

Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.

Allt går ju att ordna dock…

A_DSC8368A_DSC8369
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂

Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
A_DSC8370A_DSC8372

Torrsumpspump

Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!

a_dsc8066a_dsc8068
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
a_dsc8070

Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
a_dsc8107a_dsc8104

Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
a_dsc8109
a_dsc8110

Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
A_DSC8287A_DSC8288

Förlängning av stötdämpare

Det finns många tillverkare av stötdämpare, men Penske är nog den som är mest öppen med sin teknologi. Bra teknisk support som svarar utförligt och sakligt på mail, tekniska manualer med sprängskisser, information om shimsning osv. Känns bra för en gör-det-självare….

A_DSC8217
Ovan; Framdämparna är för korta. Detta var känt vid köpet, men priset var alldeles för bra för att motstå. Kompletterande delar för att kunna förlänga slaglängden köptes från Penske. Det var inte billigt. Fortfarande billigare än att köpa sprillans nya stöttor dock. På bilden syns befintliga coil overs, samt de nya delarna. Även de hemmasnidade lyftcylindrarna syns på bild, en lösning som kommer göra det betydligt enklare att komma över stadsdjungelns vägbulor…

Nedan; För att kunna dela dämparna tillverkades en liten specialnyckel i fräsen
A_DSC8219
A_DSC8220

A_DSC8221
Ovan; Därefter plockades kolvarna ur dämparna och allt plockades ner i beståndsdelar eftersom kolvstången skulle bytas. En förhållandevis smidig operation.

Nedan; Shimsningen demonterades varsamt, det mesta fotograferades samt mättes upp för framtida diskussioner med tillverkaren. När bilen fått bekänna färg, och vikterna är kända så kommer dämparna shimsas om. Dessförinnan får de gå med den inställningen som är nu, eftersom de kommer från en bil med liknande chassi som Pontiacen numera har (Lister Storm GT3).
A_DSC8224

Nedan; Hittills var det ganska enkelt. Därefter blev det betydligt drygare. För att lossa hatten på dämparhuset krävdes det ytterligare specialverktyg. Bacho råkade tillverka lämpliga verktyg (kameran gör inte rättvisa när det gäller längd på rörtången).
AFoto-2017-04-08-23-00-09

A_DSC8253
Ovan; Man tager vad man haver. En förstörd pinnfräs och en M4 omgängad till 3/32NC för att kunna lufta reservoaren.

Nedan; Med senaste specialverktyget var det bara att fylla upp dämparhuset med olja och börja jucka fram och tillbaka tills luften var borta. Det gick ganska fort och smidigt.
A_DSC8259

A_DSC8254A_DSC8257
Ovan; …betydligt svårare var det i andra änden. Med reservoaren luftad skulle kolven stickas i och luftas. Detta görs genom att föra kolvstången upp och ned tills det slutar pysa luft runt kolven. Det är extremt trögt eftersom hela dämpfunktionen är aktiv. Det tog ungefär 3h pressande upp och ned. Därefter var det så mycket mjölksyra i rygg och armar att även om oljan visat sig vara kolsyrad hade hjärnan godkänt resultatet.

Nedan; färdiga pjäser. Skillnaden är knappt märkbar – den vakne ser att det är mer luft mellan lyftcylindern och övre infästningsörat på dämparen. Slaglängden är nu 150mm – 50mm för genomslagsgummit, 50mm fjädring in och 50mm fjädring ut. Det sista används också när framvagnen skall lyftas av kolvarna. Utväxlingen till hjulet kan varieras mellan 1:1, 1.5:1 och 2:1 för hjul:stötdämpare. Vi börjar på 1:1 är tanken.
A_DSC8263

Snabbare styrväxel

Eftersom det är dags för körning snart*, behövdes den temporära manuella rattstången uppgraderas från fyra rattvarv till 2.2 istället. Quaife har uppdateringskit till Sierra-växeln så ett sådant beställdes.
*Snart definieras beroende på situation, synonymer: sen, senare, någon gång, då, om ett tag

A_DSC8272
Ovan; Styrväxeln i delar tillsammans med befintlig rattstång och hemmatillverkat specialverktyg (höger, i mässing) för att plocka isär den.

Nedan; Innan exakt slutgiltig längd på kuggstången bestämdes, gjordes en sista dubbelkoll av var lederna satt. Enklast att göra detta var att helt enkelt kapa isär en befintlig styrled.
AFoto-2017-03-09-12-03-54AFoto-2017-03-09-12-06-16

Nedan; Kulan sattes upp i svarven för att hitta centrum (repor där centrum är syns på bilden om man tittar noga). Därefter var det enkelt att måtta ut centrum och det visade sig att måttet var 1.2mm fel jämfört med tidigare. Kanske lite, men 2.4mm längd är principiellt fel när hela framvagnsgeometrin är byggd på tiondels millimetern…
AFoto-2017-03-09-12-08-54A_DSC8200

Nedan; Det gamla lagret hade bestämt sig för att stanna kvar på axeln, så nytt SKF-lager köptes till den nya axeln. Man kommer väldigt långt med skruvstäd och vanliga hylsor för att pressa saker.
Notera förresten att den nya axeln har förresten blivit elförzinkad – Den syns ungefär en centimeter och då är det tråkigt att den rostar med tiden. Överdrivet? Äsch…
A_DSC8269A_DSC8270

Nedan; Quaife visade sig förresten ha mindre spår för låsringen än Ford original och någon låsring var inte medskickad. Befintlig gick dock att slipa ner, även om det visade sig vara lite pilligt.
A_DSC8271

Nedan; Styrväxeln färdigmonterad (notera den elförzinkade axeln. Fint som snus). Styrleder är spända och körnslag gjorda för att förhindra att den skruvar upp sig. Direkt efter körnslagen gjordes, kom insikten att det kunde väntat tills längden på styrstopparna hade bestämts… Det man inte har i huvudet får man ha i vinkelslipen med andra ord.
A_DSC8274
A_DSC8273

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

”Renoverar” insuget

I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.

A_DSC8172
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.

Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.

AFoto-2017-04-11-18-29-36AFoto-2017-04-11-20-43-02

Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
AFoto-2017-04-11-20-48-49AFoto-2017-04-11-20-58-39

A_DSC8241
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.

AFoto-2017-03-17-12-17-18A_DSC8293
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.

Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
A_DSC8242A_DSC8243

Nedan; Rena detaljer återmonteras. 
A_DSC8245A_DSC8247

Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
A_DSC8266A_DSC8267

Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.

A_DSC8294A_DSC8300

A_DSC8301A_DSC8299

 

Spakställ

I samband med elsystemet byggs, passas det även på att åtgärdas en rad andra elrelaterade saker. Växelspaksknoppen i klassisk vit design med T56-växelmönster har knapp för lämplig funktion. Kabeln kan såklart inte löpa på utsidan som någon tyckt den skall göra, utan istället måste den ju löpa inuti spaken.

a_dsc8022a_dsc8071
Ovan; Långhålsborra 250mm i en kromad stång… Kinesstål visserligen, men det var ganska hårt ändå. Sladden leds uti nederkant och buntband låser den. Skavskydd i form av okrympt krympslang. När man ser bilden slås man av att det saknas något… Dammtätning för själva leden. Tillverkaren har struntat i det – man får vad man betalar för…

Nedan; Upp med spakstället i fräsen med andra ord. Swish swish så finns där ett litet urtag och med topplocket monterat så blir det en utmärkt fläns för att hålla en damask.
a_dsc8072a_dsc8073

Nedan; På med lite sprayfärg på huset igen, korta ställskruvarna och lås dessa med körnslag efter att rätt slag ställts in och ett varv eltejp utanpå för att hindra eventuell smuts i gängorna för ställskruvarna. Därefter på med originaldamasken till GMs vanliga spakställ som plötsligt passar som handen i handsken.
a_dsc8096a_dsc8097

Nedan; Montera det på växellådan och som pricken över i:et användes en damask till kardantunneln från en Firebird -96. Riktigt bra passform mot kardantunneln. Man kan nästan tro att någon hade det i tankarna när kardantunneln byggdes. Tätt och fint.
Med tanke på allt säkerhetstänk borde det undersökas om det finns någon form av brandskyddade damasker istället, så är i princip kupén helt avskärmad från allt brandfarligt.
a_dsc8102

AC-paket

För hardcore fans som följer detta projektet så minns man kanske uppdateringen för tre år sedan att det köpts ett AC paket? Fullt förståeligt om de flesta följarna inte minns…
Vintage Air mini köptes för ett tag sedan, istället för att försöka leta donatorer på skroten. Ett tämligen (med amerikanska mått) fint byggt paket med elektriska spjäll, SPAL-fläktoch lite annat trevligt. En snäll kollega släpade hem detta på flyget. Bara historien om flygplatspersonalens irritation över ”trycksatta kärl” inte fick tas med på flyget är en historia i sig. Lång historia kort; Envis kollega – flygplatspersonal: 1-0.
Inga fel på paketet förutom en detalj; Det är recirkulerande! Dvs det tar inte in någon frisk luft, utan skickar bara runt luften inuti kupén. Så kan vi inte ha det…

a_dsc8055
Nedan; Stiligt paket. Dyrt, men kändes som helt ok produkt för pengarna faktiskt.

Nedan; Själva fläktinloppet sitter vänt nedåt, och framför inloppet löper såklart ingångar för vatten och gas. Med andra ord i princip omöjligt att få dit en friskluftskanal att ansluta en slang på.
Fläkten slets väck för att mocka upp en anslutning för luftkanal. Skrev ut en liten tolk i 3D-printern för att se att dimensionerna stämde. Nu ska bara luftintaget ritas, men det har inte gjorts än eftersom lämpligt friskluftsfilter skulle lokaliseras först (alltid bekvämt med filtrerad luft för en stackars pollenallergiker…).
a_dsc8056a_dsc8040

Nedan; För att flytta luftintaget från alla slangar, fick fläkten helt enkelt vändas 180 grader. Eftersom den offsetade för mycket inåt och tog i burrör och lite annat, fick den samtidigt vridas något. Några pappmallar (och noggranna CFD-analyser för att försäkra sig om laminärt flöde, haha!!) senare så gick det att skriva ut en luftkanal i 3D-printern.
a_dsc8042a_dsc8057

Nedan; Ett något justerat paket. Ser lite lustigt ut, men det är ingen som lider av det när det väl är på plats.
a_dsc8058

Nedan; På plats…
a_dsc8061

kamaxelgivare & bröstkåpa

Eftersom nya sprutet är lite mer sofistikerat än det gamla hedenhös-Electromotive som satt där tidigare, finns möjligheten att köra sekventiell insprutning. För att kunna det, behövdes en givare på kamaxeln. Inte helt trivialt att komma åt kamaxeln någonstans – fördelaren är sedan länge borta. Efter lite om och men konstaterades det dock att bröstkåpan framför kamaxeldrevet var bästa stället. Eller det minst dåliga i alla fall. Rätt mycket pyssel med att få dit en dock, vilket borde avspeglas i alla momenten nedan…

A_DSC7565
Ovan; Kamaxeldrivning och lämplig indikeringspunkt behövde ordnas för givaren
Nedan; Sagt och gjort – Väck med drevet, upp med det i fräsen och koordinatborra ett M6-hål. Två faktiskt – blev lite osäker på om hjulet var balanserat och man därmed skulle behöva montera en motvikt på andra sidan av hjulet. Under arbetets gång blev det dock ganska uppenbart att 19 grams extravikt på ena sidan knappast skulle bli ett problem.

A_DSC7570A_DSC7600

Nedan; Indikeringspunkt tillverkad. Man kan använda en skruvskalle också, men jag ville ha så mycket material som möjligt för att få säker avläsning. Därmed blev det hockeypuck med stoppskruv och några små låsningar med TIG:en. Skruven sattes sedan med Loctite 270 som tål över 150 grader samt är oljeresistent.
A_DSC7604A_DSC7606

A_DSC7574
Ovan och nedan; Sen var det dags för att ge sig på bröstkåpan. Friskt fräst och hälften vunnet, som man brukar säga…
Skrev ut ett antal fullskalamallar för att hitta lämplig position. Därefter körnslag i kåpan som får utgöra nolla vid fräsning. Hålet gick skrämmande snabbt att ta upp och sen fanns det ingen återvändo…
A_DSC7573A_DSC7575

A_DSC7572A_DSC7585
Ovan; När kåpan var fräst, var det bara att sätta igång med själva fästet för givaren. Rigga om fräsen, tillverka ny bit. Även denna med hål för att kunna nolla in fräsen inför slutgiltig bearbetning.

Nedan; Därefter över med bitarna till svetsen för att lappa ihop dem. Grundtanken var att svetsa från insidan för att behålla en snygg utsida. Tyvärr sprack det pga svårigheter att komma åt i dalen (som blir förhöjningen i ovankant på bilden), så den fick svetsas från utsidan också…
A_DSC7583A_DSC7587

Nedan; Färdigsvetsad kåpa fick därefter en slutgiltig bearbetning i fräsen. Ville inte göra denna förrän efter svetsning pga det tunna godset. Resultatet blev ju dock ganska tjusigt. Givaren passade till och med!
Även höjdled (som är rätt känsligt) stämde så när som på någon hundradel.
A_DSC7588A_DSC7589

Nedan; Färdigbearbetad och svetsad detalj. Nya anslutningar för vatten, eftersom någon tomte (undertecknad…) gav sig på dessa i förra motorbygget för ca 10 år sedan. Inloppet blev större än tidigare eftersom nya kylaren använder större slanganslutning. 
Aluminiumet är 40 år gammalt gjutgods och har sett sina bättre dagar. Med andra ord målades det i… gjutjärnsgrått (!) för att matcha motorblocket.
A_DSC7599A_DSC7681

A_DSC7682A_DSC7683
Ovan; Pricken över i:et; en Firebird-block-off-mekanisk-bränslepumps-plåt. Köpt för 350:- för tio år sedan. Repig, sned fågellogga, för stor fågellogga som täcks av skruvskallarna samt en ytterkontur som inte stämmer med bröstkåpan över huvud taget. Samma land som kom på och utvecklade iPhone tillverkar alltså denna pryl… Högt och lågt.  Nåja, den fyller sitt jobb i alla fall. Med tiden kanske det blir en egen, som såklart är urfräst på baksidan för att spara vikt.

Verktygsuppgradering

Vintern var kall. Inte mycket av den spenderades i garaget tyvärr, så vårens uppdateringar på bilprojektet är risk att bli lite… fattiga.
Inget liggande på soffan dock – i vinter har CNC-styrsystemet till garagefräsen som köptes för två år sedan fixats ihop och monterats. Ja, precis – numera har en CNC-fräs knutits till projektet, vilket borgar för smaskiga framtida uppdateringar…

A_DSC9521A_DSC9529
Ovan; Hur lastar man 550kg fräs på hyrsläp när det inte finns någon travers eller lyft hos säljaren? Med hjälp av internetforum, såklart. ”Lilla” lastaren kom till hjälp och därefter gick lyften på släp ner till jobbet där den kunde lyftas av. Logistik att köra den direkt till garaget saknades, så det fick lösa sig med tiden…

Fräsen först – en Mattsson & Zetterlund VF600. Tillverkad i Sverige från typ 60- till tidigt 80-tal tror jag. Stabil historia och kan fräsa ungefär 300x200mm stora detaljer. Kan tyckas lite, men ganska få konstruktionsdetaljer är mycket större (och det går alltid att ta omtag om det skulle behövas). 550kg tung, vilket gjorde det ganska ”intressant” att baxa in den i garaget.
Den hittades på blocket uppe i norra Sverige. En äldre herre som köpt den för 20 år sedan och inte ens pluggat in den i väggen efter dess. Inga skador på bord, ingen rost osv. Väldigt fint skick. Verkar mest ha mysfrästs lite med då gejdrar var i nyskick.
Problemet med en 20 år gammal maskin som inte gått något är att allt fett har torkat in. Allt fett. Överallt. Med andra ord fick den plockas ned i molekyler och tvättas rent. Detta har skett sporadiskt under en ettårsperiod ungefär (bilen har gått som prio1). Samtidigt konverterades den från trapetsskruv till kulskruv, tillsammans med lite allmän översyn.

Nedan; …genom att plocka ner den i molekyler kunde den tas hem till garaget. Si och så med molekylerna dock – fundamentet kvalade in på ca 220 kg! Det gick åt ett par öl för att få in det i garaget. En fräs som inte varit använd på 20 år har en hel del intorkat fett i sig. Allt fick plockas ner och tvättas rent innan den ens var startad och kontrollerad att den funkade.
A_DSC3445A_DSC9599

Nedan; Allt fick rengöras… allt.
Trapetsskruvarna kastades ut till förmån för kulskruvar. I samband med konverteringen drogs även slangar där smörjnipplar tidigare satt för att kunna centralsmörja hela fräsen.
A_DSC4103A_DSC4155

Det senaste året har den mest använts för att göra något enstaka mindre jobb i form av plana av en yta, borra lite hål och andra väldigt enkla uppgifter.
I oktober -15 köptes stegmotorer, drivsteg och alla andra delar som krävs för en CNC-konvertering och kring december sattes arbetet igång med (ganska) full fokus.

Inlärningströskeln får man nog så här i efterhand säga ha varit väldigt hög – mycket av problemlösningen har varit Trial and Error i kombination med ett antal timmar läsandes på internetforum för att se hur andra löst felen. Sånt tar tid…
Förutom att bara få fart på fräsen och dess mjukvara (mach3), har vändglappen minimerats, samt lära sig CAM-beredning också tagit ett litet tag. Myckettid lades på att leta glapp och nu, efter många timmar, slår måtten på någon hundradel ungefär.  Den precisionen räcker gott och väl för en garagemaskin. Repetetivt vetifasen – den klarar säkert inte 1000 detaljer med exakt samma mått, men några enstaka program har hittills använts ca 10ggr ggr med samma resultat.

AFoto-2016-03-07-21-59-30 AFoto-2016-03-05-23-44-24

Ovan; Massor med tid gick åt till att leta och justera glapp för att få precision. För stunden glappar det ca 2 hundradelar i Y-led, och 7 i X-led. Blir till att försöka få rätt på hundradelarna i X-led med tiden. Tills vidare får den bekänna färg och sen blir det säkert någon form av uppgraderingsprojekt när man fått lägga några timmar i den.
Elskåp, hemmabyggt och göms i fundamentet. 400V/230V/24V/5V. Geckodrives stegmotordrivare och lite annat godis. Trångt som fasen, men fräsen står på hjul för att kunna vara flyttbar i det lilla garaget, och då går det inte att hänga skåpet stationärt på väggen…

A_DSC7292
Ovan; Det finns inget som är så skönt som första gången, oavsett vilken debut det handlar om. I det här blev det ett rör till catchtanken. Simpel detalj, men ack så najs att titta på medans fräsen gör jobbet själv.

Nördigare ”dröm” än så här finns nog inte, men det kommer nog bli den bästa garagekompisen någonsin (sorry, Affe. Jag och fräsen har liksom en relation på en annan nivå). Med tanke på hur många detaljer som har handjagats fram och hur många timmar som lagts på sånt, skulle ju en sådan här maskin ordnats fram redan i början av projektet. Men nu finns det ju å andra sidan saker som kan uppgraderas efter att bilen har reggats, så det är nog ingen risk att fräsen råkar bli dammig…

Det som aldrig kommer sluta fascinera med en CNC-maskin är ju att den jobbar på utan att man själv behöver vara aktiv. En sådan sak resulterar ju i dubbla framsteg i garaget eftersom undertecknad kan hålla på med något annat. Åtminstone lite senare – först måste nyhetens behag gå över; Efter åtskilliga timmars handjagande är det lätt att fastna framför fräsen med drömsk blick och se hur den dansar över bordet helt av sig själv.

A_DSC7516
Ovan; Nu börjar 20m2-garaget bli ganska fullt… En bil på tio kvadrat, fräs, verktyg och bänk tar ytterligare 3m2. 7m3 kvar att gå på med andra ord. Oceaner av plats…

Drivaxeldamasker, det löste sig

Fortsätter förra veckans raljerande kring damaskerna och hittar någon sida på nätet som beskriver hur man sticker av flänsarna till diffen och borrar nya mönster för att kunna köra Porscheknutar med Ford 8.8-klump. Jättebra, men det känns lite trist att börja om nu, särskilt eftersom man med porscheaxlarna fortfarande behåller yttre Lincoln-knuten.

Denna och förra veckans post beskriver ett arbete som sker till och från under flera veckor (samt några nätter då sömn hade föredragits istället). Till och från kollas alternativen upp. Flera av alternativen kollas dessutom flera gånger, i hopp om att internet har ändrat sig och blivit snällt. Det har det inte.

Men så kommer snilleblixten, som anses självklar i efterhand, att utöka sökningen kring systerbilar. Inte bara till de som har samma bakvagn, utan till de som använder samma diffklump istället. Vilket även inkluderar bilar som Ford F150, Lincoln Navigator, Ford Explorer och ett helt batteri med andra fordon.

Plötsligt trillar det upp nya sökträffar på eBay, nya affärer som listar komponenter. Gud verkar ha anlänt med damaskåterbäringen som eftersöktes i förra veckan.

eBayA_DSC7483
Ovan; Plötsligt finns de bara där, på eBay av alla ställen. Hela internet har dammsugits, och nu finns de framför näsan på en. Haschtag Win på den liksom!

En eBay-säljare får förtroendet att leverera damasker efter att ha visat dimensioner som stämmer ganska bra överens med Mark VIII. Visserligen lite små, men gummiprylar brukar vara övertalbara när det gäller töjning. Leveransen tar evigheter känns det som. Två evigheter till och med, men till slut finns de hemma i garaget och skall bara provas.

De passar. Lyckan är obeskrivlig och motivationen når nya toppnivåer!

A_DSC7490A_DSC7491
Ovan och nedan; Montering av drivaxlarna var tämligen rätt fram.
A_DSC7492

Reservdelsförsörjning – damaskjävlar

Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar.

Precis.

Den här typen av omfattande projekt har alltid sin beskärda del av motgångar. Det har hittills varit förhållandevis lite, men just drivaxlarna visade sig bjuda upp till en riktig strultango.

AFoto-2016-02-05-09-27-26-(1)AFoto-2016-02-05-08-15-51-(1)
Ovan; En av låsringarna sprack när axlarna demonterades. Att få tag på en ny var lättare sagt än gjort eftersom måtten var lite ovanliga. Det hade inte gått, om jag inte gnällt på ett forum där en vänlig läsare gick ut och inventerade sitt garage – hittade två C-ringar i nästan exakt samma dimensioner, tog sig tid att kontakta mig och erbjuda mig dessa, samt lägga sakerna i kuvert, frankera och lägga på lådan. Ett beteende som är lite ovanligt i dagens självupptagna värld. Ett oändligt stort tack skall denne personen ha – helt ovärderlig hjälp!

Tyvärr är dock inte detta den enda motgången…

…”Någon” har nämligen råkat köra en skruvmejsel genom ena damasken vid demontering.
Ingenjörajäveln ska alltså inte bara trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste (från ”länkarmsfadäsen” här om veckan), utan därefter även doppas i begagnat drivaxelfett (alla vet hur det luktar). Man kan såklart rädda klanterier likt denna genom att beställa hem reservdelar och ha på hyllan när det är dags för återmontering, men detta gjordes inte. Antagligen pga det helt enkelt var omöjligt att få tag på reservdelar, i kombination med en slapphänt 80-talist med inställningen ”men ååååh palla, det fixar jag sen liksom”.

A_DSC7482
Ovan; Det är ett yttepyttelitet hål, här på bild lagat med cyanoakrylat i ett försök att reparera befintliga damasker. Lagningen blev nog bra, och kommer nog att hålla. Men det känns ändå lite risky att förlita sig på dessa. Dessutom behöver reservdelar finnas om/när dessa går sönder så om man låter bli att försöka hitta nya damasker nu, skjuter man bara problemet framför sig.

Men det är ju bara att leta upp lämplig internetshop och köpa en uppsättning nya?
Drivaxeldamasker till Lincoln Mark VIII, som tillverkades mellan 1993 och 1998. Lincoln… Få se nu, Ford lade ner märket vid 2008. Reservdelsförsörjning, från nedlagda märken? Lika troligt som att solcellsdrivna ficklampor eller pedaldrivna rullstolar skulle bli nästa storsäljare.

Efter några timmars googlande börjar insikten om att de faktiskt inte finns som reservdel längre komma, men en del företag verkar fortfarande ha lite gammalt liggandes på hyllorna. Med andra ord inventeras varenda drivaxeldamaskåterförsäljare (hej, Sture Allén) för att se vad som finns. Yttre damask finns lite överallt. Inre lyser med sin frånvaro. Det är så klart inre som är trasig.

Forumanvändare borde ha svar? Lincolnförarna verkar dock inte vara den typen av bilägare som byter damasker för skojs skull. Svaren uteblir och ovissheten är fortfarande komplett.

Refurbished

Det säljs ”refurbished half shafts” i någon form av utbytesprogram, så damasker måste finnas någonstans. Drivaxlarna är ju kortade, så det är knappast lönt att köpa nya kompletta axlar. Timmar och åter timmar på google leder mig fram till en gammal HTML-sida om en kille som byter bakvagn i sin Mustang och skriver om nåt litet företag i innersta USA som hjälpte honom.
Hittar företaget, inser att det är fax som gäller om man ska ha tag på dem då inget telefonnummer eller mailadress finns på hemsidan. Faxar flera gånger utan svar.

Hittar även några andra företag som sysslar med drivaxlar. Ett svarar att ”jajamän, de har minsann damasker på lager – hur många vill jag ha?”. Lyckan är komplett! Prisa Gud, här kommer damaskåterbäringen! Jag tänker att tio stycken är lika bra att köpa, men priset är ganska saftigt. Fortsätter konversationen, dubbelkollar några mått, skickar bilder och allt är ”inga problem”. Varningsklockor ringer – har de koll? Ber om bild tillbaka på produkten de planerar att UPSa till Sverige. Ingenting stämmer, man ser direkt att den inte passar. Konfronterar dem och frågar hur de tänker sig att den skall passa – möts av tystnad. Tillbaka på noll. Prisa inte Gud. Förbannade drivaxeltillverkare, utsända av Satan själv för att försvåra för entusiaster.

A_DSC7480
Ovan; Drivaxeldamaskjävlar. Två stycken.

Tillbaka till internet då. Dags att börja leta gemensamma bilmodeller där samma bakvagn funnits. Lincoln MKVIII, Ford Mustang SVT Cobra (specialmodell med individuell bakvagn), Ford Thunderbird och någon Oldsmobile. Mustangen har större drivaxlar, så de damaskerna passar inte. De andra tillverkas det inte heller några damasker till längre.

Någonstans i misären önskar man sig att man hade europeiska delar. Även om de inte fanns längre, hade det varit enklare att traska in på Biltema och hitta något som låg nära i dimensionerna. De stora reservdelsnasarna har inte mycket amerikanardelar på hyllorna och tyvärr skiljer sig det en del kring kulturen olika bilbyggarkontinenter har. Millersippande, köttgrillande och beväpnade konstruktörer i USA väljer helt andra dimensioner på sina damasker än sömnframkallande, humorlösa och gråklädda Düska ingenjörer.

Det ser helt enkelt mörkt ut och funderingar kring hur man tillverkar gjutverktyg för damasker börjar mala i bakhuvudet. Även funderingar kring va fan man håller på med egentligen vaknar till liv – alla andra tittar på TV, umgås med vänner eller sover medans en annan sitter och kuckelurar i garaget och försöker sig på stordåd. Kanske dags att bli som alla andra istället?
Bilhelvete.

Diffkåpa

Lite justeringar har fått göras på diffkåpan för att den skulle passa. Bland annat har det stora originalfästet frästs bort och ersatts med en slät plåt. För de två nya upphängningarna fick den ena göras ett litet urtag på diffkåpan också.

A_DSC7228A_DSC7229
Ovan; Nymodifierad kåpa i svart skrud. Det är visserligen aluminium, men den var inte särskilt fin i skicket, så det fick bli färg ovanpå.

Nedan; Så klart satt luftningen precis där bussningen behövde plats. Inte mycket att be för mer än att fräsa bort den och skaffa ett nytt filter. Med lite planering hamnade det fortfarande bakom oljefällan på insidan.
A_DSC7230A_DSC7231

A_DSC7234A_DSC7235
Ovan; Loctites packning är oslagbart. Tyvärr torkar det i röret eftersom användningsintervallet är ganska sällan. Högelastiskt är det dock – ”fnuppen” på bilden lyckades dras ut ur pipen i ett stycke.

Nedan; Kåpan och klump på plats. Måtte den aldrig behöva tas ner igen då det var ganska tungt och osmidig. Även om huset är i aluminium, så väger diffen as (35kg). Rostig magnetisk plugg fick följa med obehandlad – man ska ha något att uppgradera i framtiden också…
A_DSC7241A_DSC7233
Nedan; Därefter stoppades drivaxeländarna i för att kunna mocka upp rätt längd av axlarna. Otroligt svårt att ta vettiga bilder på undersidan av bilen.
A_DSC7242A_DSC7244