Frontjobb pt.ll

Fronten är färdigplastad sedan ett tag tillbaka. Det har blivit ett litet uppdateringsuppehåll i bloggen pga andra projekt, men för den som inte minns så var passformen under all kritik. Verkar vara ett känt problem eftersom några återkopplat efter att ha läst här och konstaterat att de har eller har haft samma problem.


Ovan; Så här såg det ut tidigare [ovansidan ligger nedåt i bild och är skruvad mot träregeln]. Höjden korrigerad med hjälp av en träregel. Man kan läsa mer här om förberedelserna inför gjutning. Den skarpsynte skymtar även tillverkarens logotyp i mitten av fronten – kan vara bra att veta om man funderar på att köpa en glasfiberfront som behöver en massa justeringsarbete i Sverige…

Nedan; Därefter byggdes en gjutform med hjälp av masonite, packtejp och smältlim. Smältlimmet för att hålla ihop delarna, packtejpen som släppmedel och masoniten som själva formen. Efter det lades 4 lager 90 grams-matta. Flänsar på sidorna för att kunna monteras mot skärmarna, och en läpp på ovansidan för att man inte skall kunna se asfalten mellan motorhuven och fronten.

Nedan; Originalfronten har pinnskruv ut från fronten, som skall in i skärmarna. Man inser ganska snabbt att balansera 35kg front och få in fyra 5/16″ (alltså typ M8, för de som inte förstår bättre) simultant i två skärmar som dessutom kanske inte sitter exakt rätt, blir snabbt utmanande. Särskilt eftersom där finns en massa gängor som gärna fastnar på plåten i skärmarna… Nu väger inte glasfiberfronten några 35kg, men det är tillräckligt tråkigt ändå att behöva försöka slå in skruvar genom skärmarna, därför hamnade muttrarna i fronten istället.


Ovan; Ytterligare en bild på formen innan gjutning började. Sen var det in i ångorna och ingen kamera användes…

Nedan; Färdigt resultat, gjutformen bortplockad (läs; förstörd).

Nedan; Något som den här bilen inte ska vara, är skramlig. Solid och stabil med bra OEM-känsla är ledord. Det saknades fäste för grillen i fronten, så dessa plastades ganska enkelt. Inte de snyggaste, men i detta fallet gick funktion före form… Masonite, packtejp och lite smältlim i kanterna för att hindra polyestern att rinna igenom. Packtejp och lite papp tejpades direkt på grillen för att dels få lite lagom distans.

 

Frontjobb – so it begins, pt.l

Tanken var egentligen att sätta igång med strålkastare, grill osv så fort skärmarna hade fixerats. Det blev dock ändrade planer när insikten om hur mycket dessa hål (för ovanstående prylar) rörde sig så fort man försökte tvinga den skeva fronten till där den egentligen skulle vara. Med andra ord blev det ett litet plastjobbs-instick i aluminiumpysslandet…

Av alla material som återfinns på den här bilen så är nog glasfiber det värsta att hålla på med. Stinker fruktansvärt, giftigt, slutar aldrig lukta, stinker fruktansvärt, slabbigt och så stinker det fruktansvärt. Sa jag att det luktade? Ville helst hitta en enkel väg på det, men vid lite närmare eftertanke blev det till att försöka göra det seriöst som med så mycket annat i det här projektet.


Ovan; Långa projekt kräver konstant upptrappning av energiintag. Det började med kaffe, sen koffeintabletter, fortsatte med lösgodis, gick vidare till energidryck och numera är det långt ner i fördärvet när det snortas glasfibermjöl.
Med ett par linor i lungorna, var det bara att sätta igång med fronten. Fram med borrmaskinen – friskt borrat, hälften vunnet!

Nedan; Därefter sågades det i fronten för att kunna börja lyfta de områdena som hängde för långt ner. Efter sågning fixerades ytorna mot en varsamt snidad träfprofil som hade fått vilken Morganägare som helst att plötsligt känna ett oförklarligt habegär efter ett amerikanskt pallbocksprojekt. Äkta svensk furu. Eller rumänsk, nedkapad av sju-åriga barn. Ingen aning om var den kommer från faktiskt.


Ovan; Fronten var både för bred och för låg. Sidorna sektionerades totalt ca 15mm. Den övre ytan som hängde ner under motorhuven snittades bara upp, dvs inga bitar kapades loss helt.

Nedan; Färdigplastat – gick lite snabbt här pga alla ångor… Men glasfiberväv, inte matta, och polyester och sen peta ihop det med hjälp av en pensel. Tre lager. Polyestern blandades på våg för att inte få för mycket härdare. Innan plastning slipades fronten ur med hjälp av vinkelslip och slipskiva för att få bort oxidlagret som bildas med tiden. Låter brutalt, men fronten var riktigt tjock på vissa ställen.


Ovan; Före och efter. Ser lite brutalt ut med kapningarna, men numera ligger huven i nivå med fronten, till skillnad från hur det var tidigare (höger bild…).

Nedan; Därefter slipades kanterna in mot skärmarna för bra passform då föregående ägare (den köptes begagnad) inte varit särskilt noga med kapningarna, eller aldrig kom så långt innan denne gav upp och sålde den.

Ovan; I ett litet garage är det konstant brist på utrymme och ställa saker på. Många gånger används bilen som lagringsyta för diverse projekt och numera, sedan motorhuven också finns, är det betydligt enklare att göra ett sånt här projekt. Skärbordet (MDF-skivan) limmades fast på huven – smidigt! Undrar om polish räcker att ta bort märkena med?


Nästa steg (som borde komma här nästa vecka, förhoppningsvis) blir att plasta flänsen på insidan för att kunna montera fronten mot skärmarna.

Engelskt hjul

Det är ganska kul att köpa prylar. Eftersom bilprojektet är i en fas just nu när det krävs mer hårt arbete än prylar, så riktas fokus istället till verktyg. Att hitta en bra kompromiss till ett litet garage är en utmaning.

När det gäller plåtjobb finns det mycket man vill ha, men i det här fallet fick det bli kombimaskiner, som kan uträtta mycket med enkla medel. Engelskt hjul är ju smidigt verktyg för att bland annat kunna kröka plåtytor och efter alldeles för kort stund på youtube visar det sig att det inte aaaaalls verkar svårt att jobba med det.

Kompakt modell hittades via eBay i Storbrittanien. Vägghängd historia som kan svängas undan om det inte behövs vilket passar Pontiacgaraget utmärkt. Var ska man köpa ett engelskt hjul, om inte i landet där det uppfanns? Samma land uppfann också Lucas, DAB-radio och Titanic (nja, det var Irländskt, men det är ju typ samma…). Det borde man haft i minnet när man klickade på Buy it Now…

Betalade även extra för att få det målat i RAL7016, grå, för att inte jönsa runt med alldeles för många färger i garaget.

Någon månad senare landade en pall på 100kg. Tyvärr visade sig kvalitén vara några snäpp under vad som är acceptabelt i Pontiacgaraget, trots genomgående positiva omdömen av säljaren i form av ”top notch quality” och alla andra superlativ man kan komma på.

Förutom att bara hälften av delarna skickades – säljaren verkade glömma att skicka resten, så det är fortfarande oanväntbart – så fanns det ett antal brister enligt nedan. Vissa är rena förbättringar av konstruktionen, medan andra är rent slarv under tillverkning. Betalade som sagt extra för att få den i grå istället för blå. Tyvärr hade den nog knappt torkat (eller så är det för lite härdare i färgen – den är fortfarande lite lätt klibbig om man lägger något på ytorna under en längre tid) innan den sveptes in i bubbelplast, så där är märken överallt från bubbelplasten. Lite trist.

  
Ovan; Skena uppsatt på väggen med 140mm långa skruv, därefter hängdes ramen upp. Högra bilden visar hur lite det bygger när hjulet är svängt mot väggen. En maskin som passar detta garaget utmärkt!

Nedan; Freestylade lite själv genom att lägga brickor mellan så att inte plåt skaver mot plåt. Högra bilden blir man trött av. Hjulet kastar ca 15 hundradelar. Femton hundradelar. Ettkommafem tiondelar. Nollkommafemton millimeter! Jättefint tillverkat, med fin yta men i mina ögon är det oändligt mycket om man ska rulla plåt fram och tillbaka. Det får bli ett framtida projekt att jaga fatt på en svarv så att ytan kan slickas av.

Nedan; Som en ren förbättring sattes det ‘låsskruv’ på stången som låser hjulet i utfällt läge. Här var glapp på totalt ca 10mm vilket gör att hela stativet klonkar fram och tillbaka när man rullar plåten där. Smidigt. inte.
Högra bilden; För att inte dunka hjulet mot den putsade väggen varje gång man går förbi det, monterades ett stopp helt enkelt. Självklart med gummerad yta så att man inte gör märken i väggen. Nu behöver man inte vara orolig för att slå märken i hjulet.

Nedan; Det här syns bäst med ett plant hjul på undersidan – men hjulen linjerar inte med varandra. Efter noggranna mätningar i båda lederna så filades helt enkelt vaggan upp. Nu linjerar hjulen både i längsled och sidled vilket syns på högra bilden.
  

Åtta veckor efter att hjulet levererades har fortfarande inte de saknade delarna dykt upp, trots påtryckningar. Inte heller den lovade ersättningen för att färgen var uppfuckad så hjulet står fortfarande oanvändbart. Ganska tråkigt, även om det inte är något skrikande behov just nu.

Passagerardörr

En bil tillverkad 74 är alltså numera (2018) 44 år gammal. Den hinner ju vara med om en del…

Det hade varit spännande att veta vad som hände på passagerarsidan… Prejad av polisbil efter bankrån kanske? Drive-by där dörren slängts upp i farten för att slå ner någon som går på trottoaren? Eller bara full raggare som inte såg lyktstolpen vid korvmojjen när han skulle ut ur bilen? Oavsett vad så är den tämligen misshandlad. Det rimliga hade varit att montera ett nytt dörrskinn. Men planen är dock att spackla upp detta och gjuta av det i glasfiber för att spara några kilon. Därför får dörrskinnet stanna tills vidare.

Ovan; Ovan; Före-bilder på dörren glömdes tyvärr bort. Det var färg på den innan. Nu är det inte färg på den längre.


Ovan; Problemet med en tidigare reparerad dörr är ju att skicket beror på hur reparationen gjordes. I det här fallet visade sig nedre delen av plåten vara konvex över en ganska stor yta. Höger bild; Mycket skräp ryms i en gammal dörr. Innan arbetet började med den hade allt löst skräp som låg i botten av dörren avlägsnats. Detta trillade alltså ut från skrymlen och vrån efteråt.

Nedan; Någon gång måste man ju lära sig att bli proffs på plåt. Lika bra att experimentera på den här typen av delar då. Sagt och gjort – gassvets lånades (tack Pontus för hjälpen!) och plåten krymptes genom att värma upp den och sen knacka ihop den. Slutresultatet blev inte slätt som en barnrumpa, men ytan blev rak i alla fall. Kom ihåg – skinnet på dörren skall bara användas temporärt.

 


Ovan och nedan; Gångjärnen sågs över också. Blästrade, gulkromaterade, nya axlar och hemmasvarvade mässingsbussningar då de som låg med i renoveringskitet hade för mycket spel mellan bussning och axel. Hålen i gångjärnen brotschades så att de låg i linje med varandra för att undvika brytkrafter och att det skulle gå trögt.

 

Dashen tillbaka

Dashen är tillbaka från reparation! Tidigare i våras upptäcktes det att instrumenthuset, dash:en, var trasig. Nytt kretskort från tillverkaren, DTA, visade sig kosta lika mycket som begagnatvärdet på dashen. Med hjälp av lite gamla kontakter (alltså personliga kontakter, inte kontakter till kretskortet) lyckades dock befintligt kretskort repareras, trots avsaknad av instruktioner eller information till tillverkaren. Otroligt stort tack till personen som rodde detta i land och skickade tillbaka en fullt fungerande dash!


Ovan; Vid första ögonkastet är det inget man tänker på..

 
Nedan; Men tittar man lite närmare, så ser man att två komponenter är utbytta. Bilderna ovan är efter reparationen, och bilderna nedan är före.

 

Nästa problem dock, är att det är rätt uppenbart att den inte kommer synas så bra bakom ratten. Det är lite synd, eftersom tanken var att försöka behålla alla instrument just bakom ratten. Displayer mitt i bilen sticker i ögonen eftersom det mer påminner om multimediapaneler som inte passar in estetiskt när man försöker skapa en någorlunda tidstypisk inredning (tro det eller ej men det ska helst vara 60-talsvibbar och inte ultramodernt)


Ovan; Missar ytterkanterna samt växel-ledlamporna ovanför displayen när ratten sitter så här. Lite finjustering återstår, men det är tveksamt om det går. Äldre rattar var större och en potentiell trärattskandidat kan möjligvis förbättra frigången. Dock lär man ändå inte se översta hörnen, och den analoga varvräknaren är bara att glömma… Svårt det här.

Ovan; Eller så får jag göra som Renault Alpine GT4 (och flera andra bilar) och helt enkelt sätta dashen i ratten. Blir lite si och så med originalkänslan då, kanske. Fast originalkänslan börjar ju ändå knaka i fogarna vid det här laget…
Foto:
Topgear

Domkraftsrenovering

Mitt i den mest intensiva natten innan provkörning så brakade domkraften sönder. Det mesta går ju dock att laga och just i detta fall passar domkraften så bra i det lilla garaget att den är dömd till ett evigt liv.


Ovan; För att ta ner bilen i dagsläget, behöver man lyfta tre gånger – på varje sida bakom framhjulen, samt på bakaxeln. Men domkraften har inte varit bortskämd med att få jobba under de senaste åren, så redan vid andra lyftet började den skvätta lite av upphetsning och lämnade en liten fläck på golvet. Vid tredje lyftet hade upphetsningen gått över till en fullfjädrad orgasm och all kraft gick ur den. Innan den la sig tillrätta under bilen för att sova gott, väste den ”Måste. Bygga. Klart. Bileeee….”

Nedan; Men det mesta kan återupplivas här i världen. De så kallade racingdomkrafterna är rätt kända för att inte hålla så länge och Swedol/biltema/jula har slutat sälja denna modellen – högst sannolikt pga kvalitetsproblem. Detta exemplaret renoverades för ca 6-7 år sedan och har hållit sedan dess (använts till diverse vinterdäcksbyten mm). Formatet passar garaget bra med tanke på låg vikt och relativt litet footprint, så den kommer hållas liv i så länge det går. Boven brukar vara kolvarna som pumpar upp trycket och att dessa börjar läcka.

Ovan; Konstruktionen i kolvarna består av en O-ring, samt en nylonbricka där tvärsnittet är fyrkantigt. Antagligen är denna nylonbricka tänkt som en avstrykare för att förhindra att smuts når O-ringen och sliter ut denna. Det funkar sådär, särskilt eftersom brickan är delad för att den skall kunna stoppas in i höljet på ett smidigt sätt.
Köpte på mig en sortimentask med O-ringar från Kina för 14 kronor inkl frakt (!) innan avgifterna från Postnord började gälla. Där fanns rätt storlek, så det var bara att byta O-ringarna och montera ihop kolvarna igen. En framtida uppgradering här, kan vara att addera riktiga avstrykare för kolvstängerna. Plats saknas idag på dem, men det går ju utmärkt att skapa med hjälp av en svarv.

Nedan; lite avfettning senare så såg den bättre än ny ut. Övriga uppgraderingar på denna är att alla rörliga punkter (inkl hjulaxlar osv) har fått fett för att minska slitaget, samt att ett spår för O-ring svarvats i främre hjulet för att på så sätt minska slamret när den dras över golvet (den rullar på O-ringen tills att den belastas.
Framtida uppgraderingar om det behövs innefattar som sagt avstrykare, annan färg än rödeloxering samt att pressa i bussningar på några leder som börjar bli rätt glappiga. Som sagt, denna domkraften är dömd till ett evigt liv och kommer inte kasseras i första taget.

Svarvgenomgång

En liten lättare översyn har gjorts för att svarven skulle bli brukbar. Finns kvar ett par saker och göra på framtida önskelista, men det får tas med tiden. Nästa projekt blir att försöka hitta en lämplig plats för den… eftersom garaget är ganska fullt. Några maskininköp till, sen har man en utmärkt anledning att bygga ut garaget.


Ovan; Allt rörligt plockades ner och torkades rent från smuts – all fett och olja hade försvunnit för längesedan. Elektroniken fick nöja sig med en snabb titt för och kolla att inga kabelisoleringar var spruckna.


Ovan; Lagren till spindeln hade mycket riktigt torkat ihop pga stenhårt gammalt fett. Skruvmejseln till vänster i bilden har skrapat bort en del. Alltid krånligt och bli av med gammalt fett, då det tenderar att verkligen kladda fast i allt. I detta fall kokades lagren i vanlig matolja (vattenbad) till och från under ett par dagar. Av skräpet att döma lossnade faktiskt en hel del (precis påbörjat på bilden nedan). Därefter torkades lagret av med vanlig bromsrengöring, samt tryckluft för att blåsa ut fettrester invändigt. Det visade sig fungera över förväntan – lagret till höger i bild är lika rent som ett nytt lager.

Nedan; Nytt fett packades i lagret. Kullagerfett med hög bärighetsförmåga avsett för denna applikation (eftersom det införskaffades i samband med fräsrenoveringen) och därefter monterades spindeln ihop igen.


Ovan; Matningen i X-led hade rätt mycket vändglapp i veven. Det beror såklart på spelet mellan kugghjulen. Mellan de två hjulen på bilden kan inget för stunden göras. På sikt skall det svarvas en excentrisk bussning till vevaxeln så att den kan ställas i ett läge som ger lagom spel mot kuggen. Spelet mellan det yttersta kugghjulet och kuggarna på fundamentet minskades genom att plana ytan 0.13mm så att hela dettaljen kommer närmare. Det funkade bra, och en stor del av glappet försvann.

Nedan; Y-led hade en rad kombinerade problem, men även här minskades vändglappet genom ett par mindre operationer. Ytrosten togs bort genom att våtslipa med slipduk och vanlig motorolja.


Ovan; Säljaren upplyste om att verktygshållaren fungerade sisådär. Förstår det – aluminiumen har spruckit, vilket gjort att svarvstålet flexat ju mer man spänt. För att kompensera detta, har man lagt en bricka mellan verktygshållaren och svarven(!). Verktygshållaren planades av och monterades tillbaka och nu funkar den tills en riktig hållare lokaliserats.

Nedan; Allmän rengöring av smutsiga delar. Vänstra bilden visar matningen i X-led före och efter. Lite här och där finns det småhack och vassa kanter på gejdrarna. De har såklart slipats släta med ett bryne.
 

 

Oljeavskiljare

Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.

Allt går ju att ordna dock…

A_DSC8368A_DSC8369
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂

Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
A_DSC8370A_DSC8372

Torrsumpspump

Inför återmonteringen av torrsumpspumpen fick den lite välbehövlig ompyssling. Beställde packningssats från Barnes via mail på ren chansning. Svar efter 20 minuter, därefter lite mailväxling och vilka delar som behövdes. Två timmar senare fick jag meddelande om att paketet var skickat och på väg. Bra service!

a_dsc8066a_dsc8068
Ovan och nedan; Gamla trotjänaren var verkligen i behov av en uppfräschning då den bland annat led av åldersrelaterad inkontinens. Det sipprade ut olja från alla möjliga ställen. Ner med pumpen i beståndsdelar och rengöra allting med andra ord.
a_dsc8070

Nedan; Ny packningssats, kullager och tryckfjäder från Barnes. Att köpa en guldtacka hade sannolikt varit billigare, men å andra sidan smörjer den motorn sämre. Alltid lika fascinerande att se vilka marginaler bilföretag (speciellt racing…) har på sina saker jämfört med industrin.
Inför återmonteringen skulle delarna eloxeras om var tanken. Tyvärr visade det sig att de var coatade med något utanpå aluminiumet, så resultatet blev sådär. Insidan blev inte ens påverkad av lut-badet…
a_dsc8107a_dsc8104

Nedan; De svarta delarna på bilden är eloxerade. Resten lackerades gjutjärnsgrå för att upprätthålla finishen på någorlunda nivå. Därefter återmonterades pumpen, bit för bit.
a_dsc8109
a_dsc8110

Nedan; går ifrån AN-kopplingar på sugsidan. 100% pga platsbrist eftersom de sticker rakt in i svängningsdämparen på vevaxeln. Typiskt dåligt. Nya vanliga slanganslutningar tillverkades, samt elförzinkades. Pricken över i:et blev nya dekaler på pumpen. Ser ju nästan ny ut numera. Skönt och veta att den är renoverad. Hoppas den håller tätt nu bara…
A_DSC8287A_DSC8288

Förlängning av stötdämpare

Det finns många tillverkare av stötdämpare, men Penske är nog den som är mest öppen med sin teknologi. Bra teknisk support som svarar utförligt och sakligt på mail, tekniska manualer med sprängskisser, information om shimsning osv. Känns bra för en gör-det-självare….

A_DSC8217
Ovan; Framdämparna är för korta. Detta var känt vid köpet, men priset var alldeles för bra för att motstå. Kompletterande delar för att kunna förlänga slaglängden köptes från Penske. Det var inte billigt. Fortfarande billigare än att köpa sprillans nya stöttor dock. På bilden syns befintliga coil overs, samt de nya delarna. Även de hemmasnidade lyftcylindrarna syns på bild, en lösning som kommer göra det betydligt enklare att komma över stadsdjungelns vägbulor…

Nedan; För att kunna dela dämparna tillverkades en liten specialnyckel i fräsen
A_DSC8219
A_DSC8220

A_DSC8221
Ovan; Därefter plockades kolvarna ur dämparna och allt plockades ner i beståndsdelar eftersom kolvstången skulle bytas. En förhållandevis smidig operation.

Nedan; Shimsningen demonterades varsamt, det mesta fotograferades samt mättes upp för framtida diskussioner med tillverkaren. När bilen fått bekänna färg, och vikterna är kända så kommer dämparna shimsas om. Dessförinnan får de gå med den inställningen som är nu, eftersom de kommer från en bil med liknande chassi som Pontiacen numera har (Lister Storm GT3).
A_DSC8224

Nedan; Hittills var det ganska enkelt. Därefter blev det betydligt drygare. För att lossa hatten på dämparhuset krävdes det ytterligare specialverktyg. Bacho råkade tillverka lämpliga verktyg (kameran gör inte rättvisa när det gäller längd på rörtången).
AFoto-2017-04-08-23-00-09

A_DSC8253
Ovan; Man tager vad man haver. En förstörd pinnfräs och en M4 omgängad till 3/32NC för att kunna lufta reservoaren.

Nedan; Med senaste specialverktyget var det bara att fylla upp dämparhuset med olja och börja jucka fram och tillbaka tills luften var borta. Det gick ganska fort och smidigt.
A_DSC8259

A_DSC8254A_DSC8257
Ovan; …betydligt svårare var det i andra änden. Med reservoaren luftad skulle kolven stickas i och luftas. Detta görs genom att föra kolvstången upp och ned tills det slutar pysa luft runt kolven. Det är extremt trögt eftersom hela dämpfunktionen är aktiv. Det tog ungefär 3h pressande upp och ned. Därefter var det så mycket mjölksyra i rygg och armar att även om oljan visat sig vara kolsyrad hade hjärnan godkänt resultatet.

Nedan; färdiga pjäser. Skillnaden är knappt märkbar – den vakne ser att det är mer luft mellan lyftcylindern och övre infästningsörat på dämparen. Slaglängden är nu 150mm – 50mm för genomslagsgummit, 50mm fjädring in och 50mm fjädring ut. Det sista används också när framvagnen skall lyftas av kolvarna. Utväxlingen till hjulet kan varieras mellan 1:1, 1.5:1 och 2:1 för hjul:stötdämpare. Vi börjar på 1:1 är tanken.
A_DSC8263

Snabbare styrväxel

Eftersom det är dags för körning snart*, behövdes den temporära manuella rattstången uppgraderas från fyra rattvarv till 2.2 istället. Quaife har uppdateringskit till Sierra-växeln så ett sådant beställdes.
*Snart definieras beroende på situation, synonymer: sen, senare, någon gång, då, om ett tag

A_DSC8272
Ovan; Styrväxeln i delar tillsammans med befintlig rattstång och hemmatillverkat specialverktyg (höger, i mässing) för att plocka isär den.

Nedan; Innan exakt slutgiltig längd på kuggstången bestämdes, gjordes en sista dubbelkoll av var lederna satt. Enklast att göra detta var att helt enkelt kapa isär en befintlig styrled.
AFoto-2017-03-09-12-03-54AFoto-2017-03-09-12-06-16

Nedan; Kulan sattes upp i svarven för att hitta centrum (repor där centrum är syns på bilden om man tittar noga). Därefter var det enkelt att måtta ut centrum och det visade sig att måttet var 1.2mm fel jämfört med tidigare. Kanske lite, men 2.4mm längd är principiellt fel när hela framvagnsgeometrin är byggd på tiondels millimetern…
AFoto-2017-03-09-12-08-54A_DSC8200

Nedan; Det gamla lagret hade bestämt sig för att stanna kvar på axeln, så nytt SKF-lager köptes till den nya axeln. Man kommer väldigt långt med skruvstäd och vanliga hylsor för att pressa saker.
Notera förresten att den nya axeln har förresten blivit elförzinkad – Den syns ungefär en centimeter och då är det tråkigt att den rostar med tiden. Överdrivet? Äsch…
A_DSC8269A_DSC8270

Nedan; Quaife visade sig förresten ha mindre spår för låsringen än Ford original och någon låsring var inte medskickad. Befintlig gick dock att slipa ner, även om det visade sig vara lite pilligt.
A_DSC8271

Nedan; Styrväxeln färdigmonterad (notera den elförzinkade axeln. Fint som snus). Styrleder är spända och körnslag gjorda för att förhindra att den skruvar upp sig. Direkt efter körnslagen gjordes, kom insikten att det kunde väntat tills längden på styrstopparna hade bestämts… Det man inte har i huvudet får man ha i vinkelslipen med andra ord.
A_DSC8274
A_DSC8273

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

”Renoverar” insuget

I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.

A_DSC8172
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.

Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.

AFoto-2017-04-11-18-29-36AFoto-2017-04-11-20-43-02

Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
AFoto-2017-04-11-20-48-49AFoto-2017-04-11-20-58-39

A_DSC8241
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.

AFoto-2017-03-17-12-17-18A_DSC8293
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.

Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
A_DSC8242A_DSC8243

Nedan; Rena detaljer återmonteras. 
A_DSC8245A_DSC8247

Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
A_DSC8266A_DSC8267

Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.

A_DSC8294A_DSC8300

A_DSC8301A_DSC8299

 

Spakställ

I samband med elsystemet byggs, passas det även på att åtgärdas en rad andra elrelaterade saker. Växelspaksknoppen i klassisk vit design med T56-växelmönster har knapp för lämplig funktion. Kabeln kan såklart inte löpa på utsidan som någon tyckt den skall göra, utan istället måste den ju löpa inuti spaken.

a_dsc8022a_dsc8071
Ovan; Långhålsborra 250mm i en kromad stång… Kinesstål visserligen, men det var ganska hårt ändå. Sladden leds uti nederkant och buntband låser den. Skavskydd i form av okrympt krympslang. När man ser bilden slås man av att det saknas något… Dammtätning för själva leden. Tillverkaren har struntat i det – man får vad man betalar för…

Nedan; Upp med spakstället i fräsen med andra ord. Swish swish så finns där ett litet urtag och med topplocket monterat så blir det en utmärkt fläns för att hålla en damask.
a_dsc8072a_dsc8073

Nedan; På med lite sprayfärg på huset igen, korta ställskruvarna och lås dessa med körnslag efter att rätt slag ställts in och ett varv eltejp utanpå för att hindra eventuell smuts i gängorna för ställskruvarna. Därefter på med originaldamasken till GMs vanliga spakställ som plötsligt passar som handen i handsken.
a_dsc8096a_dsc8097

Nedan; Montera det på växellådan och som pricken över i:et användes en damask till kardantunneln från en Firebird -96. Riktigt bra passform mot kardantunneln. Man kan nästan tro att någon hade det i tankarna när kardantunneln byggdes. Tätt och fint.
Med tanke på allt säkerhetstänk borde det undersökas om det finns någon form av brandskyddade damasker istället, så är i princip kupén helt avskärmad från allt brandfarligt.
a_dsc8102

AC-paket

För hardcore fans som följer detta projektet så minns man kanske uppdateringen för tre år sedan att det köpts ett AC paket? Fullt förståeligt om de flesta följarna inte minns…
Vintage Air mini köptes för ett tag sedan, istället för att försöka leta donatorer på skroten. Ett tämligen (med amerikanska mått) fint byggt paket med elektriska spjäll, SPAL-fläktoch lite annat trevligt. En snäll kollega släpade hem detta på flyget. Bara historien om flygplatspersonalens irritation över ”trycksatta kärl” inte fick tas med på flyget är en historia i sig. Lång historia kort; Envis kollega – flygplatspersonal: 1-0.
Inga fel på paketet förutom en detalj; Det är recirkulerande! Dvs det tar inte in någon frisk luft, utan skickar bara runt luften inuti kupén. Så kan vi inte ha det…

a_dsc8055
Nedan; Stiligt paket. Dyrt, men kändes som helt ok produkt för pengarna faktiskt.

Nedan; Själva fläktinloppet sitter vänt nedåt, och framför inloppet löper såklart ingångar för vatten och gas. Med andra ord i princip omöjligt att få dit en friskluftskanal att ansluta en slang på.
Fläkten slets väck för att mocka upp en anslutning för luftkanal. Skrev ut en liten tolk i 3D-printern för att se att dimensionerna stämde. Nu ska bara luftintaget ritas, men det har inte gjorts än eftersom lämpligt friskluftsfilter skulle lokaliseras först (alltid bekvämt med filtrerad luft för en stackars pollenallergiker…).
a_dsc8056a_dsc8040

Nedan; För att flytta luftintaget från alla slangar, fick fläkten helt enkelt vändas 180 grader. Eftersom den offsetade för mycket inåt och tog i burrör och lite annat, fick den samtidigt vridas något. Några pappmallar (och noggranna CFD-analyser för att försäkra sig om laminärt flöde, haha!!) senare så gick det att skriva ut en luftkanal i 3D-printern.
a_dsc8042a_dsc8057

Nedan; Ett något justerat paket. Ser lite lustigt ut, men det är ingen som lider av det när det väl är på plats.
a_dsc8058

Nedan; På plats…
a_dsc8061