Att-göra-listan

Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.

Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.

  • Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
  • Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
  • Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood…  [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
  • Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
  • Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
  • Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
  • Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
  • Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
  • Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
  • Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.

Kopplingspedal V1.1

Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.

Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.


Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.

Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.

Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.

Faran med begagnat

Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular.

Förra veckans kommentar i förbifarten visade sig vara betydligt värre än det först visade sig. Noterade i samband med inkoppling av tryckgivarna att de analoga inputsen till dashen inte verkade fungera som de skulle. CAN-kontakten mellan DTAn och dashen funkade dock som tänkt. Vid närmare kontroll, visade det sig att dashen levererade 5V ut på både spänningssidan och jordsidan till givarna. Måttligt bra med andra ord.

Beslutet att helt enkelt lyfta på locket och kolla om man kunde se något fel i dashen var enkelt att ta. What could possibly go wrong liksom? Det visade sig ganska omgående att två komponenter på kretskortet slutat sina dagar på ett ganska abrupt sätt, genom att helt enkelt brinna upp. Vad och när detta har skett är omöjligt och säga. Dashen är köpt begagnad, och DTA misstänkte att det beror på att någon skickat 12V in på jordsidan till matningen (det är ganska enkelt att konstruera kretskort för att skydda mot sånt, men det har man tydligen inte gjort här). Förre ägaren demade dashen för mig genom att koppla två krokodiltänger på stiften för att spänningsmata den för att visa att den fungerade. Det kan ha skett då, tidigare eller i min ägo. Eftersom det var många år sedan, är det inte lönt att lägga mer energi på det mer än att vara lite försiktig i framtiden när man köper begagnad elektronik.


Ovan; Dashen på bilden är extrautrustad med sotad elektronik. Det är inte varje dash som kan stoltsera med det! En av tantalkondensatorerna (aka ”de gula plupparna”) har brunnit upp (till höger). Normalt brukar de brinna så häftigt att kretskortet tar skada, men i detta fall verkar det bara vara sot varför utsikterna för reparation förhoppningsvis är goda.

 

Nytt kretskort kostar ca 4800:-+VAT. Det är ganska dyrt. Nej, det är rena rånet. I dagsläget är det inte riktigt beslutat vad som kommer ske, och det är ju lite surt att inte kunna använda andra inputs än de som skickas in i sprutet. Företagsnätverket utnyttjas för närvarande, i hopp om att någon briljant kretskortskonstruktör vill ta på sig att reparera befintligt kort och i skrivande stund är panelen skickad till en kontakt som ska titta på möjligheten för reparation.

För att öka på spänningen ytterligare, skickades paketet med Postnord. Detta värdelösa företag som på senare tid teamat ihop sig med den svenska näthandeln genom att införa en ”administrativ” avgift på försändelser från Kina och gissningsvis även medvetet kommer sakta ner hanteringen för att göra det mindre attraktivt för konsumenten att handla direkt från kineserna. I detta fall hoppas man på att man skall kunna styra om konsumenterna till att handla i Sverige. Det kommer säkert fungera på konumtion i form av t-shirts och mobilskal, men industriprylar ser man ofta exakt samma detalj i Sverige för fyra gånger pengarna jämfört med kina och då blir den (sannolikt) medvetna förseningen från Postnords sida bara ytterligare ett irritationsmoment. Men kan man inte vara bäst på det man gör, kan man ju alltid försöka sno åt sig den åtråvärda posten att vara sämst på det man gör. Det verkar Postnord lyckas med!

Fortsatt vätskepåfyllning

Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.

Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.

A_DSC8410
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma. 

Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
 A_DSC8381 A_DSC8380

Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…

A_DSC8383 AFoto-2017-08-10-22-22-33
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.

Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.

För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.

Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).

A
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.

A_DSC8389 
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.

Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
A_DSC8396 A_DSC8391

Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
 
A_DSC8422 A_DSC8407
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.

Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…

Kylsystem, check!

Med sista prylen färdigtillverkad till motorn (oljeavskiljaren förra veckan) är det dags att ta sikte på uppstart. När allting var klart och utsorterat på motorn (ha ha ha! Jag trodde faktiskt på allvar att allting var klart vid det här laget – naivt…) var det dags att sortera ut det omedvetna byggslarvet för att kunna starta motorn. Vi börjar med kylsystemet.

Tyvärr saknas lite fotodokumentation här för att kunna lägga ut texterna. Det var ganska mycket frustration och sena timmar i garaget för att få det här klart, och hade kameran legat i närheten hade den sannolikt åkt i väggen av irritation.

A_DSC8414A_DSC8417
Ovan; Bra kylsystem är täta. Överallt. Mindre bra kylsystem är täta på nästan alla ställen. Med 16L vatten nedhällt i systemet uppdagades vatten hängandes under ramen och på golvet. Läckorna lokaliserades, och därefter gjordes andra insikten – att det saknas vettig avtappningskran för att tömma systemet. En skruvmejsel och någorlunda siktande med spann löste det över förväntan. Avtappningskran hade varit bra, men det är trots allt ganska sällan man tömmer kylsystemet så det hamnar sannolikt sist på någon priolista för framtida uppgraderingar.

Nedan; Läckorna… just det ja. Förutom några slarvigt dragna slangklämmor, visade sig nedre röret mellan kylare och motor, samt en lagningsvets i bröstkåpan vara bovarna. Röret – klantigt värre – hade man synat det så hade det varit uppenbart att röret inte var tätt. Nu var det klareloxerat, så det var bara att bita i det sura äpplet; slipa bort eloxeringen, borra ur hålet och bränna dit en sotig aluloppa mitt på det mest synliga stället. Tid för omeloxering fanns inte.
Läckaget på bröstkåpan – såklart på ett oåtkomligt ställe. Bara att bita i det sura äpplet och riva av alla komponenter framför blocket på motorn. Förstöra packningar osv. Att plocka loss halva motorn visade sig vara ganska omständigt, men det gick fortfarande på mindre än 1,5h innan bröstkåpan låg på arbetsbänken.
A_DSC8413A_DSC8411 

Nedan; Bröstkåpan är tillverkad 1970. Den är alltså 47 år gammal. Gjuten aluminiumhistoria som är lite lagom ärjad överallt. Efter många timmar att försöka täta befintlig slanganslutning, flera kvällar faktiskt, gavs försöket upp. Spiken i kistan var när sista svetsen skulle läggas för att tätas, och gasen tog slut i samband med detta.
Istället införskaffades en rörgängad mässingsanslutning. Det blev mycket bättre. Tyvärr var godset tunt på ett ställe vilket gjorde att uppborrningen och gängningen gjorde ett nytt hål. Denna gång gjordes aluminiumet rent enligt konstens alla regler, inkl glasblästrning. Vid det här laget hade det nog meckats bröstkåpa i fyra nätter. Irritationen nådde nya höjder. 

AFoto-2017-08-20-15-54-44A_DSC8418

Arbetet lönade sig dock, och efter mycket om och men kunde kylsystemet återfyllas och vattnet stannade kvar där det skulle.


Ovan; Nu börjar det ta sig. Återfyllt och tätt kylsystem – 16 liter vatten och 4 liter glykol. Verkar hålla tätt, och hoppas det gör det när det blir lite tryck i systemet också!
Slanglängd mellan motor och kylare får anpassas den dagen skärmar och övriga paneler är på plats. Inte långt kvar nu innan uppstart.

Elektronik

Efter att all el till motorn dragits klart, samt att några mindre felkopplingar retts ut så börjar det faktiskt närma sig provstart! De flesta felen var relativt lätt åtgärdade. Tändspolarna var lite tjuriga dock, innan DTAs support berättade för mig att deras elschema syftade på vanliga spolar och att LS-spolarna är ”intelligenta” (direkt citerat! Precis som Ipren med andra ord!). DTA visar sig dock ha en fantastisk kundsupport. Mailsvar inom 24h, och ofta inom 15-30 min när väl konversationen var igång.

A_DSC8383
Ovan; Det börjar närma sig! Börjar bli rätt rörigt i motorrummet, trots idoga försök att hålla kabeldragning snygg. Värre kommer det bli med kylslangar och annat.

Fel som dök upp:

  • Felkopplade tändspolar, eftersom DTA visar ”dumma” tädnspolar i sitt elschema och inte påpekade detta trots flera frågor via supporten.
  • Felkopplad TPS-sensor som gav lite knasiga värden
  • En trasig oljetryckssensor (nyköpt AC Delco! Va fan alltså!)
  • En trasig tändspole (otrolig tur att 9st köptes för att kunna ha en i reserv – bara att gå iväg och hämta en ny på hyllan!)
  • missad jordpunkt till 5V givare (vilket hittades på bara några minuter felsökning, så den räknas inte)
  • Sista felet var egentligen att batteriet var för gammalt – samma batteri som användes när bilen plockades ner 2009. Det medförde en del knasiga fel, som dock var enkla att lösa när väl felkällan konstaterats.

AFoto-2017-07-17-21-30-17
Ovan; en liten flipp till 1 istället för 0 på vippströmbrytaren som för närvarande utgör tändningslås, tände alla enheter i bilen. Det kunde också sagt *poff* och börjat ryka, men i detta fall funkade faktiskt allting. Tur, då brända elprylar oftast blir ganska dyrt i slutändan.


Ovan; Ström påslagen kunde också resulterat i det här.

AFoto-2017-07-17-20-44-54AFoto-2017-07-17-21-52-29
Ovan; Mellan dash och ECU går tre kablar – spänning och CAN-protokoll. Därefter kan man läsa ut all info ur ECUn och välja tre miljarder sätt på hur den skall visas. Väldigt smidigt. Porscheloggan på skärmen beror på att ECUn och skärmen var tänkt till ett Porscheprojekt. Högra bilden: TPSen hade fel värden utan att den gick att kalibrera. Visade sig finnas dubbla bultmönster i spjällhuset vilket gjorde att TPSen hamnade i rätt vinkel.


Ovan; Med strömmen påslagen, drogs startmotorn igång för att sprutet skulle kunna läsa in position på kamgivaren bland annat.

Gör om, gör rätt.

A_DSC7281

Ovan; Första länkarmen är klar. Blev riktigt bra och lätt faktiskt. Hade blivit ännu bättre om den faktiskt passat på bilen också… 
På bilden har redan vinkelslipskirurgen varit framme och markerat vilka delar som skall opereras bort.

Förbannad vare den ingenjörajävel som mätte fel på svetsfixturen till länkarmarna. Må denne trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste tills att han lovar att dubbelkontrollera kritiska mått!
Felet upptäcktes såklart efter att första armen minutiöst svetsats färdigt och skulle monteras. Plötsligt skiljde det 4mm mot innan. Nya svordomar som inte hörts på denna jord uppfanns i samband med upptäckten.

A_DSC7280A_DSC7282
Ovan; Svetsfixtur med början till andra bärarmen monterad. Här i korrigerat skick – på vänstra axeln kan man skymta en bricka, 4mm tjock. Det var vad som krävdes för att korrigera problemet.
Högra bilden visar ett försök att illustrera felet. Högra infästningen ligger kloss mot väggen, medan vänstra sidan hamnar 4mm från väggen.

Den lilla justering som behövde göras, gjorde att det lilla avstånd mellan vipparm och länkarm blev ännu mindre. Oroväckande lite för att vara lite tydligare. Med andra ord behövde alltså inte bara svetsfixturen åtgärdas, utan länkarmen behövde konstrueras om.
För Euler är nämligen inte så glad i böjda rör utan att man går upp i dimension eller gods…
Försök till ändring tog stopp nästan direkt; lokale rörkrökarn hade inte 30mm-prismor vilket gjorde att rören jag hade hemma inte kunde bockas. 28mm- och 32mm-prismor fanns, men varken rörkrökarn eller undertecknad hade rör i rätt dimension.
När smogen hade skingrats och ingenjörajäveln (samma som klantade till svetsfixturen tyvärr… alltså undertecknad) fått hämta sig lite från motgångarna konstaterades det att det kanske var bättre att börja i CAD-burken för att se vilken godstjocklek som faktiskt behövdes för att länkarmen skulle hålla. Istället för att gissa blint.

Länkarm övre FEM3Länkarm övre FEM1
Ovan; Sagt och gjort så vevades CAD-burken igång och det konstaterades ganska snabbt att ett 32×2 rör (som fanns hemma) inte var tillräckligt.

Nedan; Ett 32×3 rör visade sig inte heller vara tillräckligt (vänstra bilden), trots adderad förstärkning. Nästa steg, 32×4 kändes principiellt fel (länkarmar skall inte byggas av pansar, utan skall gå sönder när det smäller). Det behövdes alltså lite mer material, speciellt i bocken, för att armen skulle hålla. Med tanke på att lastriktningarna är kända, kan man ju använda fyrkantsprofiler istället för att kötta på med mer material där det behövs. Eftersom utrustning för att bocka fyrkantsprofiler saknas, fick det bli laserskuren plåt. Prata snällt med mössan i hand och hoppas på att laserleverantören var på gott humör med andra ord (fast det är han alltid).
Sagt och gjort – 3mm gods och rektangulär form löste biffen (vänstra bilden)  – den där von Mise verkar nöjd, och nu klarar bärarmen en smäll utan svårigheter. Utseendet lämnar lite att önska, då runda rör är mer estetiskt tilltalande. Länkarmsstyling är dock inte en vedertagen term än, tack och lov.
Länkarm övre FEM2Länkarm övre FEM4

Nedan; För att vara säker på saken kollades att den nya, kraftigare, länkarmen fortfarande går sönder före infästningarna på ramen. Det verkar den göra, tack och lov.

Länkarm övre FEM8

länkarm övre FEM5
Ovan; Sen skulle bara profilerna ritas upp lite snabbt. Skulle inte vara några konstigheter, utan bara vanliga enkla former, helst symmetriska så att det är samma uppe och nere, samt på höger och vänster. CAD-onanisten hade dock andra ambitioner och konstaterade att det fanns ”Room for improvement” vad gällde dagens design. Antagligen fanns det viss abstinens då det varit ont om CAD i projektet på sistone. Med andra ord blev det integrerade låsningar mellan plåtarna för att förenkla montering, antalet lösa detaljer reducerades från nio till fyra och lite andra små trolleritricks bakades in.

Nedan; Det vankas smaskig plåtsallad när det skall svetsas sen. Vertikala profiler häktas i varandra, och övre och undre har ”svetsspår” för att förenkla svetsning. Förstärkning mellan rör och fyrkantsprofil har integrerats i övre plåten, men ansluter ändå i mitten på röret.
länkarm övre FEM6Länkarm övre FEM7

Slutresultatet blev faktiskt riktigt bra, även om utseendet påminner mer om en offroad-länkarm än något lättviktsbygge. Trots ändringen, ökade bara vikten med ungefär 250 gram. och en meter svets…

Inget vidare slut på 2009

Det första stora bakslaget har drabbat projektet. Trots att det mesta har planerats under en längre tid var inte planen vattentät…

Jag har bara mig själv att skylla och att jag inte läste på tillräckligt om teorin bakom bakvagnskonstruktionen som jag bestämde mig för. Hade jag gjort detta, hade jag insett att länkarmen (den som hjulet sitter fast i) inte kunde fästas så lågt i chassiet som jag hade gjort. En dominerande faktor till att konstruktionen sannolikt kommer underkännas, är att den lider av pro-squat (motsatsen till anti-squat) vilket enklare kan beskrivas som att hjulen vill lyftas från marken under acceleration (bland annat). En högre infästningspunkt hade löst problemet, men det är knappast genomförbart pga en rad andra faktorer.

Ett par hundra CADtimmar är bortkastade pga. detta och bakvagnsprojekteringen är i princip tillbaka där jag började, i april. Dessutom är projektet försenat eftersom det tog längre tid att designa den numera oanvändbara bakvagnen än vad jag planerade med. Grundplanen var att i princip ha bakvagnen installerad i bilen (kanske inte med karossen ståendes på hjul, men nästan) innan årsskiftet. Årskiftet närmar sig dock med stormsteg nu och jag har ännu inte överfört teorin till praktik.

Inget bilrelaterat att fira på nyårsafton med andra ord.