Tanklock – tvekan dödar

Bränslesystemet provtrycktes framgångsrikt och motgångarna verkar över för den här gången.

Le Mans-lock, här inbyggt på en Camaro. Klassiskt, men dock typiskt klumpigt på bilar som det inte var tänkt att användas på från början.

De som följer blogg och facebooksida vet att det velats fram och tillbaka mellan vilket påfyllningslock som skall användas. Nu var det dock dags för beslut eftersom uppstart innebär att man behöver fylla på soppa (och tanken bör helst vara sluten då för att undvika doft i garaget). Klumpigt men klassiskt Le Mans-modell eller stenhårt påfyllningslock från en F16 tillverkat i magnesium? Det blev flygplanslocket i slutändan. Det är smäckrare och ganska cleant och framför allt från ett flygplan. Svårt att klå det. 

 

Grundkravet var ett platt tanklock, utan de där skruvarna som alla eftermarknads ”racingtanklock” har. Eftersom det inte kunde hittas, köptes istället en så kallad Le Mans-lock (med synliga skruvar, suck. Aldrig får man vara nöjd). Bara några dagar efter det dök upp hittades, av en slump, exakt ett sådant tanklock som önskemålet hade varit. Dock ej för applikationen bil, utan för det alfahannarnas alfahanne – ett amerikanskt stridsflygplan…
Det köptes såklart också hem, och därefter tog det alltså tre år innan det slutligen gick att bestämma sig. Även om bilen ska ha ”vintage look” på utsidan så kan nog detta lock smälta in rätt bra. Dessutom är det aerodynamiskt mer lämpat än Le Mans-locket.

 

A_DSC8320A_DSC8321
Ovan; Jahaja, fram med sticksågen och kapa upp karossen på slätaste stället. För att få ner locket någorlunda snyggt i plåten, svarvades en fas som gör att locket hamnar ca 5mm under karossens nivå. Högra bilden är ett försök att illustrera hur fint locket kommer passa in i karossformen. Man får ha lite fantasi när man tittar på den…

AFoto-2017-03-12-20-25-23
Ovan; Så här kommmer det se ut alltså. Till att börja med behålls nog locket i det skick det är. I framtiden kan det möjligtvis bli lite cleanare design. Planen var egentligen att svetsa på en stos på tanklocket som kunde utgöra slangfäste, men eftersom det visade sig att flänsen var gjord i magnesium (och locket också) fick det bli lite ändrade planer och komplexare lösning istället. Kunde blivit en fin brasa på svetsbordet… Bultmönster för M4-skruv borrades istället i flänsen.

Nedan; Därefter tillverkades en bricka med motsvarande bultmönster, som klämmer locket mot bilplåten tillverkades i fräsen och utgör även stos för påfyllningsröret. Sandwich-lösning med bilplåten i mitten med andra ord. Brickan är såklart lättad eftersom frästiden är gratis…
AFoto-2017-06-05-13-53-58AFoto-2017-06-05-10-49-02

Nedan; Det är lite snopet att svetsa in konstruktionslösningar i karossen och sen upptäcka att de blev fel, så det blev ett antal vändor till bensinstationen för att försäkra sig om att det passade som det skulle. Innan det svetsades ihop. Man får lite speciella blickar när man går fram till en pump på macken och halar fram skjutmåttet eller andra delar och börjar hålla på. Fullt förståeligt.
AFoto-2017-06-07-17-31-18A_DSC8401

Nedan; Vinkeln blir väldigt flack ner mot tanken, och påfyllningsröret ser horisontellt ut vid första anblicken. Munstycket hamnar dock i linje med röret, så det ska inte vara några problem att fylla på bensin med bra flöde.
AFoto-2017-08-20-16-46-37AFoto-2017-08-20-16-46-11

A_DSC8400A_DSC8399
Ovan; Ganska svårt och säga hur det blir i slutändan, men nu sitter det där och det är fullt möjligt att fylla på bensin i tanken. Stora hålet är för pumpmunstycket och lilla hålet är för avluftningen. Enda negativa grejen är att locket är löst att man därmed lägger ifrån sig det vid tankning… Det är väl inte hela världen, men om någon får för sig att slanga bensin ur tanken någon gång när den är parkerad utomhus så finns det ju en ”liten risk” att tjuven inte tänker på att sätta tillbaka tanklocket efter sig och att det därmed tappas bort. Det är dumt.

Man kan lösa det med en wire så att locket inte kan komma för långt bort från hålet, men då har man en stålwire som ligger och skaver mot lacken istället och det är knappast bättre.
Om ett reservlock kan lokaliseras, kommer det köpas hem. Annars kommer befintligt lock CADas i alla fall, så att det är möjligt att tillverka en reservdel om olyckan skulle vara framme.

 

 

Kylsystem, check!

Med sista prylen färdigtillverkad till motorn (oljeavskiljaren förra veckan) är det dags att ta sikte på uppstart. När allting var klart och utsorterat på motorn (ha ha ha! Jag trodde faktiskt på allvar att allting var klart vid det här laget – naivt…) var det dags att sortera ut det omedvetna byggslarvet för att kunna starta motorn. Vi börjar med kylsystemet.

Tyvärr saknas lite fotodokumentation här för att kunna lägga ut texterna. Det var ganska mycket frustration och sena timmar i garaget för att få det här klart, och hade kameran legat i närheten hade den sannolikt åkt i väggen av irritation.

A_DSC8414A_DSC8417
Ovan; Bra kylsystem är täta. Överallt. Mindre bra kylsystem är täta på nästan alla ställen. Med 16L vatten nedhällt i systemet uppdagades vatten hängandes under ramen och på golvet. Läckorna lokaliserades, och därefter gjordes andra insikten – att det saknas vettig avtappningskran för att tömma systemet. En skruvmejsel och någorlunda siktande med spann löste det över förväntan. Avtappningskran hade varit bra, men det är trots allt ganska sällan man tömmer kylsystemet så det hamnar sannolikt sist på någon priolista för framtida uppgraderingar.

Nedan; Läckorna… just det ja. Förutom några slarvigt dragna slangklämmor, visade sig nedre röret mellan kylare och motor, samt en lagningsvets i bröstkåpan vara bovarna. Röret – klantigt värre – hade man synat det så hade det varit uppenbart att röret inte var tätt. Nu var det klareloxerat, så det var bara att bita i det sura äpplet; slipa bort eloxeringen, borra ur hålet och bränna dit en sotig aluloppa mitt på det mest synliga stället. Tid för omeloxering fanns inte.
Läckaget på bröstkåpan – såklart på ett oåtkomligt ställe. Bara att bita i det sura äpplet och riva av alla komponenter framför blocket på motorn. Förstöra packningar osv. Att plocka loss halva motorn visade sig vara ganska omständigt, men det gick fortfarande på mindre än 1,5h innan bröstkåpan låg på arbetsbänken.
A_DSC8413A_DSC8411 

Nedan; Bröstkåpan är tillverkad 1970. Den är alltså 47 år gammal. Gjuten aluminiumhistoria som är lite lagom ärjad överallt. Efter många timmar att försöka täta befintlig slanganslutning, flera kvällar faktiskt, gavs försöket upp. Spiken i kistan var när sista svetsen skulle läggas för att tätas, och gasen tog slut i samband med detta.
Istället införskaffades en rörgängad mässingsanslutning. Det blev mycket bättre. Tyvärr var godset tunt på ett ställe vilket gjorde att uppborrningen och gängningen gjorde ett nytt hål. Denna gång gjordes aluminiumet rent enligt konstens alla regler, inkl glasblästrning. Vid det här laget hade det nog meckats bröstkåpa i fyra nätter. Irritationen nådde nya höjder. 

AFoto-2017-08-20-15-54-44A_DSC8418

Arbetet lönade sig dock, och efter mycket om och men kunde kylsystemet återfyllas och vattnet stannade kvar där det skulle.


Ovan; Nu börjar det ta sig. Återfyllt och tätt kylsystem – 16 liter vatten och 4 liter glykol. Verkar hålla tätt, och hoppas det gör det när det blir lite tryck i systemet också!
Slanglängd mellan motor och kylare får anpassas den dagen skärmar och övriga paneler är på plats. Inte långt kvar nu innan uppstart.

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

Slutmontering catchtank

Det börjar närma sig att montera bitar ”för sista gången”. Mycket har varit monterat och sen isärplockat för att nästa stund monteras igen, men allt eftersom blir det slutgiltig ytbehandling på detaljerna och därefter monteras de för gott. Förhoppningsvis.

AFoto-2017-04-01-20-38-18AFoto-2017-04-01-20-47-54
Ovan; Påfyllningsrör till tankplattan behövde ordnas. Från början var tanken att använda 50mm rör, men det visade sig bli lite för bra. Eftersom plattan var anpassad för 50mm rör, frästes en liten adapter (notera att det är radie på adaptern – viktigt med detaljer…) som kunde ta diameterskillnaden.

Nedan; Därefter svetsades det. Aluminium är fortfarande ganska lurigt, men delarna blev helt OK.
A_DSC8214A_DSC8231

AFoto-2017-04-07-14-06-28
Ovan; Ett batteri med prylar tillbaka från eloxering. Fint resultat på det mesta och en väldigt bra, smutsavvisande yta.

Nedan; Som sagt är det viktigt med detaljerna. Den röda avluftningsventilen var enda röda detaljen på bränsleplattan, vilket gjorde att den helt enkelt eloxerades om i naturfinish. Dessutom konverterades den till instickskoppling istället för tråkig slangklämma. Med andra ord pressa ut axeln, ta ur kulan, svarva och gänga om hålet till rörgänga. Med facit i hand är det typ bara muttern som syns ovanför plattan… Men nu vet man ju att färgen är rätt vilket skapar frid i själen…
AFoto-2017-04-01-21-59-28A_DSC8232

A_DSC8226
Ovan och nedan; Tankgivaren var egentligen för kort för tanken visade det sig. 60mm, eller 20 liter ungefär. Lite trist att aldrig kunna använda de nedersta litrarna, så en spacer svetsades på röret som sen svarvades rak. Mässingsförläningar tillverkades för att kunna skicka ner givaren i botten av tanken.
Nu kommer istället givaren visa full tank de översta 20 litrarna vilket blir betydligt bättre än att visa tom tank de sista 20 litrarna…
AFoto-2017-04-04-17-56-20
A_DSC8227

Nedan; Även tanklådan skickades in på eloxering för att slippa fula tumavtryck och annat i framtiden. Den hänger ner under bilen och kommer träffas av regnvatten från bakhjulen etc, så det blir ett enkelt sätt att ha bra ytfinish på den. Problemet var bara att det redan satt nitmuttrar i den och stål är tydligen no-no när man eloxerar. Sagt och gjort var det att släpa fram vinkelslipen, kapa bort 34 nitmuttrar och därefter nita i 34st nya efter att den eloxerats…
A_DSC8230A_DSC8216

Nedan; Färdig catchtank! Total volym på catchtanken är 4,5 liter. Nylonslang eller aluminiumrör mellan pumpar istället för gummislang. Oetikerklämmor användes istället för traditionella slangklämmor då nylonslangarna är tunna. Walbro pumpar, en som förser catchtanken och en som förser huvudsystemet. Pumparna strömövervakas via elsystemet och om förbrukningen stiger (vilket innebär sliten pump) så kommer systemet varna innan pumpen förhoppningsvis går sönder.
A_DSC8234

Nedan; Några skumblock fick rensas ut för att catchtanken skulle få plats.
A_DSC8237A_DSC8235

Nedan; monterat och klart. Notera gummilisten på aluminiumflänsen för att täta mot golvet så att inte vatten tar sig in. Saknas några dekaler för vad som är tryck och retur på plåten, men i övrigt är det komplett.
A_DSC8240A_DSC8239

 

AC-kondensor

Kondensorn är på plats, och funkar inte enbart som AC-pryttel utan även som stenskottsskydd för kylaren… Kanske ett dyrt skydd, men kylaren är ju ännu dyrare! Skämt o sido, det blir något nät i fronten också för att hålla små barn och fåglar borta i alla fall.

ac-kondensor
Ovan; Gick visst lite fort i själva byggfasen här så kameran hann aldrig komma fram. I alla fall – blåa ramen sitter skruvad fast i kylarramen (grå). Kondensorn sitter därefter skruvad fast i den blåa ramen. På sikt, när fronten är på plats, kommer en kanal byggas mellan blå ram och front för att all luft som tas in i fronten ska pressas genom kylaren. 1mm aluminium, vikt ca 600 gram.

Nedan; Och där var det klart! Begagnad kondensor från en Volvo 850 visade sig matcha bredden perfekt på C&R-kylaren. Himla trist att hänga dit begagnade delar, men det kändes svårt att motivera nyinköp av en kondensor när man vet att donatorn fungerar. Om ett halvår ser man förhoppningsvis inte den längre när karosspaneler börjar komma på.
Ett halvår? ETT HALVÅR??? Sa jag ett halvår? Ett halvt decennium menade jag såklart, med nuvarande tempo…

a_dsc8043a_dsc8044

Nedan; Svarvade fina skruvar att svetsa fast i ramen till kondensorn. Dessa håller som sagt kondensorn. När man ska svetsa aluminium är det bra att slå över svetsen till AC läget, istället för DC. Kör man på DC kan man värma i en evighet utan att något händer… Till slut smälter man sönder sina fina aluminiumskruvar…
Gör om gör rätt med andra ord. Nya fick svarvas och med AC-läget aktiverat gick det ”något” enklare att få dit dem…
a_dsc8027a_dsc8028

Nedan; Svetsskruvarna ovan är de som kondensorn sitter infäst i. Muttern respektive skruvskallen är de som håller själva kåpan mot kylarramen. När fronten monterats skall det byggas en kanal från luftintaget i fronten som ansluter mot kylaren (rättare sagt kåpan runt kylaren som nu byggts).
a_dsc8100a_dsc8099

Vipparmsförstärkning

Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.

a_dsc7790a_dsc7791
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.

Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
afoto-2016-09-08-21-21-38afoto-2016-09-08-21-50-32

Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
a_dsc7810a_dsc7814

Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
afoto-2016-09-18-18-56-20

a_dsc8052a_dsc8048
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…

Kylarram pt.ll

Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.

Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.

A_DSC7582A_DSC7586
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.

Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
A_DSC7590
A_DSC7598A_DSC7733
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).

Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
A_DSC7770

Kylarram

Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.

Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.

Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.

Foto 2016-06-05 22 10 53Foto 2016-06-04 23 24 05
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.

Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Foto 2016-06-09 22 50 36Foto 2016-06-09 22 50 40

Foto 2016-05-16 22 04 16
Foto 2016-05-15 21 48 20Foto 2016-05-15 23 07 05Foto 2016-05-15 23 39 11Foto 2016-05-17 22 25 40
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!

Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Foto 2016-05-26 07 32 09Foto 2016-05-26 07 32 04

Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Foto 2016-07-12 20 13 43Foto 2016-07-12 20 13 25

Kardanaxel

Kardanaxel blir, som allt annat, speciallängd för att passa med den tillbakaflyttade motorn. För många år sedan införskaffades en Ford Motorsport 3″ aluminiumkardan. Den verkar hålla för de flesta Fordägarna (Fordägare brukar ha fullt upp med att få resten av bilen att hålla, så de kanske inte märker att kardanen också går sönder…) och med tanke på att Pontiacen blir så lätt att ankare behövs när den skall parkeras, känns det som den kommer leva ett ganska bra liv i Pontiacen.

Längden var ju så klart fel, och att få tag på någon i Sverige som kunde tänka sig att korta en aluminiumkardan visade sig vara svårare. Balansering gick att lokalisera dock, men då behövde den vara färdigkortad innan.

En utmärkt anledning att införskaffa en AC/DC-TIG för att kunna göra jobbet själv med andra ord. Kortningen blir ju ganska dyr om man tar med svetsen i kalkylen, så det får man helt enkelt låta bli att göra. En AC/DC maskin är ju dock något som är väldigt bra att ha, och nu när man äntligen hittat en anledning att köpa en gäller det att passa på. Blir nog inte sista aluminiumprylarna på Pontiacen…

AFoto-2016-01-25-22-24-53
Ovan: Patienten på (det kliniskt rena) operationsbordet. 137mm skall kortas, men det behöver planeras lite eftersom änden för knutkorset inte går att spänna upp i svarven.

Nedan; Änden uppspänd i svarven. Den får svarvas rätt från början (en tolk tillverkades för att hitta rätt diameter för röret) eftersom chucken håller på de sista millimetrarna (som får stickas av innan den plockas ur). Inget vidare enkelt att spänna upp den – Ford verkar slarvat från början, så hela änden kastade drygt en millimeter (men sånt verkar man glatt balansera bort i serieproduktion). Efter ganska mycket om och men satt den dock rätt i svarven.
AFoto-2016-02-07-00-05-48AFoto-2016-02-07-00-31-55

AFoto-2016-02-08-16-37-56AFoto-2016-02-08-16-46-10
Ovan; Hmmm, det är något som saknas på den här kardanen…
Den gör sig helt enkelt bättre som polerad!

Nedan; Omsvetsningen närmast diffklumpen – jag antar att Ford är bättre på att svetsa än mig, och då är sannolikheten störst att den går sönder i den nya svetsen. Går den sönder, är det bra om det inte blir ett spett ner i asfalten som sliter loss hela bakvagnsinfästningen. Har inte gjort något fäste för det, men gissningsvis kompletteras axeln med en fångring i framtiden, även om det känns lite dragracingvarning på den…
A_DSC7276A_DSC7277

Nedan; Same but different, som kinesen hade sagt! Kortad, polerad och balanserad! Visade sig att det var obalans i båda ändar (skäms, Ford!) men det fixade Göteborgs Kardanaxelservice till. Visade sig vara ganska få som ville balansera aluaxlar (eftersom alla svetsar på stålvikter), men ovan nämnda företag verkar ha gjort ett väldigt bra jobb.
Dekaltrimning, ja… Hmm. De två svarta parallella strecken är för att upptäcka om materialet vrider sig med tiden (dvs om axeln är på väg att bli utmattad). Texten tillkom av bara farten. Kardanaxeln döljs effektivt bakom avgassystemet, så knappt ens besiktningsmannen kommer kunna se den…
A_DSC7539

Återmontering; Framvagn

Återmonteringen fortsätter – lite plåt trillade in för någon vecka sedan vilket gjorde att de nya länkarmarna kunde byggas klart. Snart borde bilen åter igen vara ihopmonterad och det blir mindre och mindre kvar inför första SFRO.

A_DSC7521A_DSC7522
Ovan; Äkta pussel. Vinkelslipen kom inte fram en enda gång! Upp i fixturen med dem och börja nästa ihop delarna. Som vanligt är det ont om bilder när man befinner sig i stridens hetta, och istället får man hålla till godo med TV-kocksvarianten… ”Jag har förberett en färdig länkarm här på bilden nedan”.

Nedan; …men en bild hittades i kameran i alla fall, precis innan TIG:en sparkades igång.

A_DSC7523A_DSC7530

A_DSC7529A_DSC7528
Ovan; Inte VM i TIG-svetsning direkt, men det börjar ta sig (förutom vänster i bilden – där är det kräkfult. Fattar inte vad jag sysslade med…)

Nedan; Och monterat, men utan spindel… och i närbild…
A_DSC7536A_DSC7535

A_DSC7534A_DSC7519
Ovan; Allt på plats och inshimsat för första gången. Extremt tight – inte mycket flex i upphängningarna, trots polyurethanbussningar på ett par ställen. Känns bra. Höger bild; Pushrodsen åkte såklart med på helsvetsning också när länkarmarna fixades. Ett par M16-mutter svarvades ur och pressades på efter helsvetsningen, samt låstes med några svetsloppor för att kunna justera dem.

 

Catchtank

Catchtanken är i det närmaste klar. Kvar är att lösa ledning av påfyllningsröret och var tanklocket skall placeras, men det tar nog ett tag att klura ut (eller tills att det blir prioriterat i alla fall). För övrigt känns det väldigt bra att lyckats klämma in pumparna inuti tanken istället för att ha ett virrvarr av rör i bagageutrymmet. Pumparna sitter bättre skyddade, mindre buller, minskad risk för läckage och säkert någon fördel till.

Bränsletanken känns så säker den kan bli. Lite trist att åka omkring med 100L bensin om något skulle hända, men säkerheten är prioriterad så gott som det går; Plasttank med invändig gummiblåsa. Skum i tanken, främst för minimerad lastförskjutning men det rinner lite saktare ur tanken om det ändå skulle gå hål. De flesta komponenterna inuti tanken gör att volymen bränsle i ledningar utanför tanken kan hållas nere, samt kulor som stänger tanken om man skulle råka lägga bilen på taket.

Nedan; Blev faktiskt rätt fint i slutändan. Nivågivaren (röret till vänster) är visserligen för kort – längre modell var av en annan typ och kostade orimligt mycket pengar. Det får duga tills vidare, och istället bli ett uppgraderingsprojekt i framtiden. På bilden syns också förra veckans första CNC-frästa detalj – röret för att hålla kulan som stänger om man hamnar på taket.

A_DSC7497 A_DSC7500

Nedan; Livet blir enklare med en styrd fräs. 🙂
Alla hålen i plattan nedan kördes fram med fräsen. Röret på högra bilden känns säkert igen från förra veckan. Den är tänkt att hysa kulan, som landar mot det svarvade sätet om olyckan skulle vara framme och bilen bestämmer sig för att lägga sig på taket. Hålet för bränslegivaren (stort hål med fem små runt om) – ATL tog i och gjorde ett asymmetriskt bultmönster, men bara så lite att man inte märker det. Upptäckte det i sista stund och lyckades googla fram håldelningen.

A_DSC7305A_DSC7308

A_DSC7313A_DSC7315
Ovan; Så här då alltså… I hålet till vänster på bilden hamnar avluftningen. Samma funktion, dock köpt istället. Andra bilden visar genomföringarna till tanken. AN8 (1/2″ rör). Den lilla kopplingen kommer bli genomföring för elen.

Nedan; Tryck och returkopplingar. Fullradie för trycksidan för att maximera flödet (jo, här klyver vi hårstrån, jag vet…), och vanlig för andra sidan. Kunde såklart valt fullflöde på båda, men nu blev det som det blev. Tredje genomföringen blev lite hemmapyssel. Kontakt för bränslepumparna. Fylls med epoxi när det är tid för det.
A_DSC7498A_DSC7499

A_DSC7513A_DSC7501
Ovan; 3D-printat bränslefilterfäste, generation1 och generation2. Ettan var tänkt att nitas i plåten på bagagerumsgolvet. Efter utskrift, låg det och skräpade i garaget ett par månader i väntan på att bli prioriterat. När det var dags, kom det nya insikter och istället gjordes en variant som nyttjar befintliga hål för infästning av bränsletanken.
3D-printers erbjuder konstruktioner som annars hade varit omöjliga. Hålen man ser på bilden är genomgående och alltså spåret för slangklämman som skymtar nedan.
Kopplingarna borrades upp ytterligare ca 2mm i diameter och har blivit konade i ändarna för att inte strypa så mycket.

Nedan; Filterinsats. Vanligt Volvo V70-bränslefilter – enkelt att köpa på hyllan i Sverige de gångerna det behöver bytas.
A_DSC7515

drivaxlar – kortning

Svårt ämne det här – att korta drivaxlar. Det ses som hilly-billyteknik av många, medan andra alltid berättar om en kompis kompis som körde kortade drivaxlar på sin top-fuel dragster och som höll för ungefär åtta miljoner hästar i 200 år. Helt sant, kompis kompis så de känner typ oftast varandra. Nästan.

I detta fallet kan man se det från en annan sida; Bakvagnen är byggd från blankt papper. Där är inte så många saker som i teorin kan gå snett, men å andra sidan brukar det sällan vara de sakerna man aktivt förebygger utan de oförutsedda som strular i slutänden. Specialtillverkade är relativt dyrt – 6000:- för två stycken.
Att sortera ut bakvagnen tar gissningsvis 50-200 mil kanske innan man har säkrat att allt håller och fungerar som det är tänkt. Då är man sällan uppe i 250km/h. 0-100km/h under tre sekunder förekommer inte heller så ofta. 50-200 mil kan man använda hembygdda drivaxlar, och därefter kan de uppgraderas till specialtillverkade om man inte insett att hela bakvagnen behöver konstrueras om.

Nu behöver nog inte hela bakvagnen konstrueras om – men du fattar säkert – det finns en ovilja i att investera i specialprylar som kanske måste kasseras efter första säsongen. När allt väl fungerar, ska jag köpa drivaxlar som får Formel1-teamen att kännas som amatörer. Om man nu kan få sånt för 6-7kkr…

AFoto-2016-01-24-12-21-35-(1)
Ovan; En rad olika tekniker gicks igenom och via internet försökte förstahandserfarenhet sållas ut. Verkar som att vanlig V-fog och pinnsvets är en ganska tillförlitlig metod då pinnen skapar en förhållandevis mjuk och duktil fog.

Nedan; Sådärja, inget att be för. bara att såga av axlarna. Innan de kapades, rensvarvades de från tidens ytbehandling – rost alltså. Därefter V-formades de med vinkelslipen. Efter dessa bilder ökades V:et till ca 30mm/axel. Dvs fogen blev totalt 60mm bred – många svetssträngar blev det innan den var fylld.
AFoto-2016-01-24-12-26-19-(1)AFoto-2016-01-25-21-10-59

Nedan; Svetsad och grovsvarvad. Rotation med indikatorklockan för att hitta var den slår (drivaxlarna svetsades spända mot en V-profil, men de slår sig lite ändå). När läget var lokaliserat, flyttades drivaxel och indikatorklocka över till pressen där den justerades. Det blev några vändor fram och tillbaka, men till slut slog de på mindre än tre hundradels millimeter. 

AFoto-2016-02-01-12-38-45-(1)AFoto-2016-02-01-17-04-41-(1)

Nedan; När axlarna inte slog längre, var det bara att svarva det sista och därefter slipa med smärjelduk tills att skarvarna försvann. Notera märket på svarvchucken för att alltid spänna in den i samma läge (eftersom den åkte fram och tillbaka mellan press och svarv).
Högra bilden, någon enstaka por här och där avslöjar att man meckat med axlarna, men annars är det svårt att se.
AFoto-2016-02-01-16-54-02-(1)
AFoto-2016-02-03-06-54-40-(1)

Nedan; Färdiga axlar, i väntan på lite färg. Så klart gick ett av clipsen som låser axlarna av vid demonteringen. Axlarna är Amerikanska (Ford 8.8-klump, Lincoln axlar). Jänkelandet har ju ”viss” fokus på stela bakaxlar, varför utbudet av delar till 90-tals delade bakvagnar är… obefintligt. 
Mer raljerande kring obefintliga reservdelar och svart bälte i Google kommer inom några veckor. Det här är inte sista posten om drivaxlarna, tyvärr.
AFoto-2016-02-03-06-54-31-(1)AFoto-2016-02-05-09-28-04-(1)

Catchtank

Tanken, en 100L-ATL cell, är visserligen fylld med skum så skvalprisken är minimerad och sitter monterad i bakluckan. Men det hindrar mig inte från att använda en catch-tank ändå. Vanligtvis brukar dessa monteras utanför tanken, tex i bakluckan. Tillsammans med pumpar, bränslefilter och ett gäng slangar mellan dessa bildar det en fin prylsallad som är i vägen för allt och effektivt hindrar bagaget från att användas av annat.

Eftersom jag är förtjust i genomtänkta lösningar satsar jag alltså på något annat… Pumpar och catchtank monteras internt i bränsletanken istället. Det minimerar läckagerisken utanför tanken och Smartwire-elgrunkan som visades för någon vecka sedan får hålla koll på strömförbrukningen till pumparna och varna om denna ändras (dvs om de håller på att gå sönder).

ADSC02003
Ovan; För den som inte kommer ihåg, så ser tanken ut så här. Alulådan har byggts runt om den för att skydda den från stenskott. Tanken (ba-dum-dish!) är att byta ut topplattan (blå på bilden) mot en ny. Bygga extern påfyllning så man slipper blaska med bränsle i bagaget och få till en bra lösning på catchtank.

Nedan; I samband med att det byggdes ytterlåda så tillverkades även en catchtank. 4L volym, plats för tre bränslepumpar totalt (två huvudpumpar och en förpump). Förpumpen sitter till höger och man kan ana inloppet till catchanken på högra bilden.
A_DSC6820A_DSC6823

Nedan; Det löper sedan i ett rör internt i catchtanken och mynnar ut i tangentens riktning längs den svepta ytan för att inte skapa för mycket oroligheter inuti tanken. Överflödet av bränsle rinner sedan över kanten på catchtanken och tillbaka i den stora tanken.
A_DSC6824A_DSC6822

Nedan; Två huvudpumpar är overkill för nuvarande applikation, men man vet ju aldrig när habegäret efter 7,5L dubbelturbo-V8 blir för stort och då kan det vara bra att vara förberedd med ett extra fäste.
A_DSC6821A_DSC6826

Växellådsbalk

Original växellådsbalk löper mellan subframebenen, dvs den är dryga metern bred och alltid ett helvete att få ner eftersom den sitter ovanpå rambenen och därmed måste snedställas. Men det går inte eftersom det sitter en växellåda i vägen…

3964819

Tidigt i projektet konstaterades det att det löper en tvärgående balk i karossen som kunde agera del av en ny växellådsbalk. Genom att nyttja denna, kunde den nya växellådsbalken göras kortare. Ca 25cm istället för 1,4 meter(!), vilket inte bara sparar vikt, utan även värdefullt utrymme för avgassystemet.

En liten fin laserskuren byggsats, levererad av hovleverantören (stort tack!), som kompletterades med två rörstumpar resulterade i en balk som väger drygt 2kg (original landade runt 8kg).

Photo 2013-02-17 19 56 36A_DSC9012
Ovan; Inspiration om att man kunde göra så här kom från någon bild från Speedhunters på en bil jag inte kommer ihåg vilken den var. Med motorn på plats byggdes en enkel mockup som sen mättes upp i CADen för att kunna skära till något snyggare.

Nedan; Balken i karossen hamnar på perfekt avstånd för att agera växellådsbalk. Hål kapades för att hysa infästningar, som självklart svetsades dit monterade i en fixtur för att det skulle hamna 100% rätt.
ADSC08053ADSC08051

A_DSC6976
Ovan; Färdigsvetsad balk. Liten avvikelse fick göras för att optimera utrymmet för avgassystemet – Hela motorpaketet är flyttat ca 30mm åt passagerarsidan vilket plötsligt gjorde att förarsidan hade hur gott om plats som helst för avgassystem, medans passagerarsidan inte hade något. Det löstes genom att helt enkelt fasa den (det är alltså gjort på bilden…).

Nedan; Monterat och klart. 8.8-skruvarna skall bytas mot 12.9 med tiden. De fästelement som finns att köpa i järnhandeln är rätt tråkiga så planen är att köpa ett par kilon från lämpliga donatorbilar på närmaste bilskrot.
A_DSC6989A_DSC6990

P-broms… Det går bra nu…

För den som tror att det bara är att ”bygga ihop” en bil med egna komponenter är det ganska fel. CAD, misslyckade försök, ny CAD, misslyckat… Ny CAD, prov i verkligheten, tillbaka till CAD osv. Tålamodsprövande det här med att bygga bil.

P-bromsen är inget undantag. Den fick aldrig riktigt vara med på ritbordet utan vilket egentligen aldrig var meningen. Det bara blev så. Sånt får man sota för i efterhand genom extra arbete och anpassningar. Bilderna visar bara ett första misslyckat försök. Grundtanken var att försöka belysa att det ofta ligger väldigt många försök bakom egenutvecklade prylar, men kameran fick inte riktigt alltid följa med på alla försöken… Misslyckat försök att försöka visa misslyckade försök med andra ord.

A_DSC6814A_DSC6811
Ovan; Försök 1 blev någon form av skruv i befintligt fäste på spindeln. Ganska lagom placering på hålet i förhållande till var armen på oket hamnar. Dock känns konstruktionen något klen och vajerdragningen efter spindeln och längs karossen är fortfarande ganska oviss.

Nedan; Dock blev i alla fall vajerdragningen från infästning och upp till ok väldigt bra. Kylkanalen till bromsskivan fick bändas lite i sidled. Bromsvajrar är faktiskt original till bilmodellen (trummor med andra ord). Fjädern på vajern är för trummorna. Jag har låtit den sitta kvar, då längden var förbluffande lagom och den faktiskt tvingar tillbaka bromsarmen vilket gör att… Ja, det känns bara bra helt enkelt.
A_DSC6812
A_DSC6813

Nedan; Försök två blev egentligen en vidareutveckling av försök 1. En platta som sprider kraften på två skruvar, samt lite justering på infästningen för att inte vajern ska krocka med dedionen.
Högra bilden visar den fantastiska anledningen till att om man ska rita prylar i CAD, ska man rita allt. Även fästelement. Oket kunde placerats 10mm längre bakåt egentligen, men nu hamnade det där det hamnade. Lagom mycket i vägen för att vara för lite i vägen för att egentligen orka bry sig. En fil löste biffen även om det är principiellt fel.
A_DSC6933A_DSC6936

Nedan; Monterat på bilen känns det ju såklart väldigt bra. Till och med vajern visar sig gå att leda någorlunda bra fram till originalpedalen.
A_DSC6938A_DSC6939

A_DSC6945A_DSC6946
Ovan; Så var det bara wiren som skulle dras också!
I en optimal värd hade allt byggs klart innan någon ytbehandling gjorts (karossen skulle alltså inte varit lackad än) och då skulle man såklart bara svetsat fast ett sådant här fäste istället. Nu fick det skruvas i karossen istället. Försänkt skruv på undersidan för att… öh, minska luftmotståndet eller nåt.

Nedan; Handbromswire infäst. Dragningen visade sig bli riktigt bra. I detta fallet ren tur snarare än framförhållning då P-bromslösningen som sagt gjorts efter allt annat varit färdigkonstruerat och tillverkat. En slangklämma håller fast wirehöljet för att avlasta infästningen lite och spara wirehöljet från knäckning eller liknande.
Även en drivaxel-mock kan skymtas på bilen. Mer om det senare…
A_DSC6947A_DSC6948