Blandade vikter

Lite blandade vikter på originaldelar till en Pontiac Firebird 70-81. Gissningsvis samma vikter för systerbilen Chevrolet Camaro…

  • Framskärmar 15kg
  • Manuell fönsterhiss 4kg
  • Elektrisk fönsterhiss 5kg
  • Tomma dörrar 35kg (styck!!)
  • Ruta 7kg
  • Gångjärn till dörrar 4kg/sida (!!!)

Kompletta dörrar kvalar alltså in på (35+5+7+4) 51kg/st! 102 kg dörrar på en sån här bil. Tills vidare hamnar de på bilen, men framtiden innefattar dörrar i annat material. Så även framskärmar.


Ovan; Ryktet säger att maffian i USA använde sig av dörrar från Firebirden för att sänka sina offer ner på havsbotten mellan 74-79 då priset på betong var rekordhögd.


Ovan; Det är synd att inte jänkarna bryr sig om vikt på sina projekt. Då hade sannolikt marknaden för lättviktsprodukter varit betydligt större. Som det nu är finns det bara originalglas, eller flimsiga plastrutor som saknar korrekt kontur (och därför ser väldigt plastiga ut).

Nedan; Däremot är viktskillnaden mellan elhissar och manuella hissar i princip försumbar – 2kg samt några kablar handlar det om. Det är inte mycket straffvikt för att enkelt kunna veva ner passagerarrutan med tanke på att en normalstor person inte når passagerardörren från förarplatsen…

Tungviktaren

I väntan på försök #2 att nå asfalten blev suget för stort över att få reda på matchvikten.

Tidigt i detta projektet identifierades vikt som något att lägga fokus på. Här skulle lättas! Några strippen-firebird-projekt hade noterats på ca 1050-1150kg, varför ett ambitiöst mål på 1100kg (torrvikt) sattes upp. I ärlighetens namn var det ett mål utan särskilt mycket analys. En siffra gripen ur luften som kändes ganska najs. Tanken var att bara bygga allting så lätt som möjligt – risken att hamna under 1100 kg kändes ganska liten så det var ju bara och maxa överallt.

Tänker man efter lite dock, så är strippenbilar ganska spartanska, jämfört med banåkabilar som kräver fetare hjul, bromsar och betydligt kraftigare dimensionerade hjulupphängningar för att helt enkelt falla sönder när man studsar fram över curbsen.

När bilen revs ner, vägde den 1690kg och nu var det upp till bevis.

Nedan; Vikt med alla oljor, 60L bensin, utan förare. Utan att ha skruvat något på fjädrarna, dvs balansen mellan höger/vänster kan bli bättre.

Det var sämre än väntat. Hade hoppats på 1100 kg som den stod just nu, dvs utan karossplåt, rutor osv.
Nu ska bilen först reggas med en matchvikt för att tillåta så mycket effekt som möjligt. Därefter skall all lös plåt bytas mot något lättare material och nya målet för detta får då bli max 1300kg torrvikt. Det borde gå att lösa.

Saknas i dagsläget;

  • Vindruta +8kg
  • Bakruta +5kg
  • Sidorutor 2x +5
  • Dörrar (inkl elhissar, exkl fönster) 2x +47kg(!!)
  • Skärmar 2x +15kg
  • Motorhuv +35kg
  • Front +9kg
  • Diverse stag för att hålla skärmar etc +4kg
  • Strålkastare, bakljus etc +5kg
  • Några aero-prylar +15kg
  • Inredning +25kg
  • Sista stumpen på avgassystemet + extra ljuddämpare +20kg
  • Krängningshämmare +5kg
  • Totalt +265kg

Dvs reggningsvikt på 1495kg och ‘bara’ en lättning på 196kg från föregående version. Hade förväntat mig att chassit faktiskt skulle bli lättare, men man ska inte glömma bort ökning i form av bur (+55kg), samt en hel del uppstagning i motorrum och runt bakvagnen (~15kg) som inte fanns där innan.

Framtida moddar som direkt infinner sig i skallen;

  • Kevlardörrar med plastrutor 2x -43kg
  • Kolfiberhuv -32kg
  • Glas/kolfiberskärmar 2x -12kg
  • Plastrutor i dörrar -8kg
  • Aluminiumblock (bra viktbesparing direkt på framvagnen) -30kg
  • Diverse stag som idag är stål och kan bli alu nu när det finns en CNC-fräs -12kg
  • Totalt -192kg

Det blir på håret, men med ovanstående inräknat nås 1300kg exakt.

Det. Ska. Gå.

Termostathus

Kylaren har AN20-anslutning och en sådan slang lokaliserades på eBay efter lite letande. Lättviktskoppling pressad direkt på slangen och en skadad wigginsanslutning i andra änden. Kevlar-slang, bara för att… Väger absolut ingenting. Termostathuset visade sig dock ha fel anslutning för slangen (kanske inte så konstigt), så det fick bli lite justering.

A_DSC8130A_DSC8131
Ovan; Termostathuset innan fräsen började tugga i det.

Nedan; Anslutningen kapades bort och därefter frästes en recess för att stumpen från wigginsanslutningen skulle kunna återanvändas som slangstos. Den skarpsynte ser att en recess även gjorts för svetsfogen.
A_DSC8132
A_DSC8133

Nedan; Färdigsvetsad och färdig. Helt färdigställd och fin… Färdig. …men ser den inte lite tung ut?
Orörd vägde den in på 450 gram. Halvt kilo termostathus… Det funkar ju inte.
A_DSC8134
A_DSC8135

Nedan; Jo men visst var den lite tung. Upp i fräsen och börja karva bort onödigt material. Grovfräsning med vanlig pinne och därefter finfräsning med fullradie. Lite nervöst på några ställen eftersom de gängade hålen verkade handborrade och knappast satt på några jämna avstånd. Men fräsen lät bli att slakta dem, trots en omättlig hunger på aluminium.
A_DSC8136
A_DSC8137

Nedan; Färdigt resultat, från 552 gram(!!!) till 185 gram. O-ringsanslutningar istället för packningar, liten styrning i nedankant för att alltid hamna rätt mot termostaten (eftersom jänkehålhålen gör att man kan placeras huset precis hur som helst) nya pluggar och nytt termostatlock. 
A_DSC8298

Nedan; Det går ju inte att återanvända samma lock som tidigare, nu när termostathuset blivit så fint. Sagt och gjort beställdes nytt termostatlock från staterna, anslutning från Kina och en Sverigetillverkad aluminiumstump. Notera att brickorna är försänkta… Nördigt.
Ja, det är försänkta ytor för brickorna så att dessa hamnar flush med resten av huset.

A_DSC8295A_DSC8297

”Renoverar” insuget

I samband med att insuget skulle återmonteras konstaterades det att det genom året hade blivit ganska dassigt. Med andra ord fick det sig en översyn innan det var dags att montera det på motorn.

A_DSC8172
Ovan; På bild såg det helt OK ut, men i verkligheten var insuget ganska sunkigt.

Nedan; Försök att eloxera insuget misslyckades. Hade det bara varit samma material i alla detaljerna så hade det sett helt OK ut. Nu visade det ju sig vara flera olika material och igensvetsade pluggar etc. Eftersom det kändes lite fattigt att måla det i ”aluminiumlook” togs omvägen via krymplack istället.
Utan provbitar och tidigare erfarenheter gick sprayburken direkt på insuget. Tråkigt om experimentet skulle misslyckas, men ingen minns en fegis.
Fördelen med att eloxera det först är i alla fall att insidan av insuget bliv kliniskt ren, samt att färgen biter bra i eloxeringen.

AFoto-2017-04-11-18-29-36AFoto-2017-04-11-20-43-02

Nedan; Därefter IR-torkning för att få upp värme i färgen. Ca 30 nervösa minutrar passerade innan det på bara några minuter började krympa lite varstans på insuget. Fem minuter senare hade det krympt överallt där värmen kom åt.
AFoto-2017-04-11-20-48-49AFoto-2017-04-11-20-58-39

A_DSC8241
Ovan; Färdigt resultat. Blev faktiskt riktigt snyggt. I framtiden ingår att skaffa lite mer klassiska ventilkåpor och då kommer dessa också lackas med samma typ av krymplack.

AFoto-2017-03-17-12-17-18A_DSC8293
Ovan; En del kringkomponenter som såg lite tråkiga ut snyggades till. Fuelrailen var oxiderad, repig och smutsig. Och tung. Eftersom kanterna var handsågade, frästes dessa vinkelräta. Därefter fastades ytan av i svarven och centrumdelen som skymtar på högra bilden svarvades av.

Nedan; Eftersom Kauffman-topparna saknar originalstyrningarna för insuget, kasar packningen runt någon millimeter hit och dit. För att vara säker på att den centrerar i kanalen gjordes styrningar till insuget istället som packningen kunde pressas på. De är bara 0.5mm höga medans packningen är 1.5mm, så det bör inte vara risk att dra dem i botten.
A_DSC8242A_DSC8243

Nedan; Rena detaljer återmonteras. 
A_DSC8245A_DSC8247

Nedan; Bränsletrycksregulatorn såg också lite tråkig ut. Skavd polering med oxid på många ställen. Eftersom det inte finns så mycket polerad aluminium på andra ställen så plockades den ner och eloxerades i naturfinish. Skruvarna som var svartoxiderade, och hade börjat rosta lite, elförzinkades och AN-kopplingarna fick koniska hål för att… Ja, det var mest av principiella skäl – diameterövergångar skall ske så snällt som möjligt.
A_DSC8266A_DSC8267

Nedan; Färdigt insug, redo att monteras så fort nya längre skruvar (eftersom de rostfria skruvarna inkluderade i motorskruvkitet var i kortaste laget) har anlänt från ett stort land i öst.

A_DSC8294A_DSC8300

A_DSC8301A_DSC8299

 

Kylarram pt. lll

Kylarramen är klar och kylaren är på plats! Kylaren är en, något överdimensionerad, modell med integrerad värmeväxlare för motoroljan. Lär inte bli några problem med för varm motor förhoppningsvis.

A_DSC7773A_DSC7772
Ovan; En lätt begagnad kylare från en nån tävlingsbil (från nåt Penske-team) köptes för många år sedan från eBay. 
Nedan; AN20 anslutning på inloppet, 50mm utlopp. Lär inte bli några problem att flöda vatten till motorn… Utöver det finns där fyra andra uttag på kylaren som kan användas till givare eller annat.
AN16 på motoroljan – samma sak där med flödet.
A_DSC7775
A_DSC7774



A_DSC7734
Ovan; Översta profilen till kylaren. Samma sak som undre – ett antal omtag och rätt mycket fräsning. Höll på att få hybris och fräsa in ”Firebird” istället, men fick det aldrig att se bra ut och konstaterade snabbt att ett ingenjörigt fackverk är betydligt stilrenare.

Nedan; Svetsat och klart. Drygt fyra kilo väger ramen och trots blygsam vikt blev den helt jävla extremt bautastyv! Eftersom skärmarna skall fästas mot kylarramen är det bra – inget karossfladder i onödan.
A_DSC7776
A_DSC7777

A_DSC7778A_DSC7779
Ovan; Ja, här skymtar visst lite framtida uppdateringar också, men försök fokusera på kylarramen så kommer de andra sakerna om inte allt för många veckor. Kylarram med kylare i… Kvar att tillverka är anslutningen för ventilationskanalen från fronten – tanken är att det skall vara tätt så att all luft som tas in i fronten passerar genom kylaren. Fästen för AC-kondensorn är också kvar att ordna. Ja, du läste rätt – det blir AC… Någon komfort måste man få ha.

Nedan; Framåtlutad kylare ger bra åtkomst för att tex byta kamaxel utan att plocka ur motorn. Det är en bra egenskap.
A_DSC7784
A_DSC7787

Nu får kylsystemet mogna lite. Några andra punkter behöver färdigställas innan de sista detaljerna i kylsystemet ordnas.

 

What isn’t there, doesn’t need to be dragged uphill.

Francis Beart var specialist på att racepreppa privatförarnas Nortons Manx-motorcyklar under 40-, 50- och en bit in på 60-talet. Han lär ha yttrat det genialiska svaret till en journalist som frågade varför han la så mycket tid på att hålborra alla detaljer på motorcyklarna.

All vikt är av ondo, och även om man får ta i lite extra här och där för att inte riskera att bilen blir ett korthus, gäller det att försöka spara in brödsmulorna också. Många skruvskallar svarvas därför ner. Viktbesparingen på en M12 MC6S (insex) är visserligen bara ca 14 gram/skruv, men bara i hjulupphängningarna fram sitter där ca 40 skruv – 0,7kg viktbesparing med andra ord. Små smulor är också bröd

A_DSC4989
Ovan: Ursvarvad skalle spar vikt. På de ställen där M12 valts pga att ha samma dimension på skruvskallen, istället för styrkan i skruven, hålborras hela skruven.

Flitiga läsare kommer ihåg att jag fick en uppsättning NordLock-brickor till bilen av ett fan till projektet. Med andra ord är jag partisk, och indirekt mutad. Men vilka brickor! Helt underbara att använda och skönt att slippa loctite eller nylocmuttrar. Snyggare än vanliga brickor och framför allt värmetåliga, vilket iof är overkill på många platser jag använder dem på. Värmetåligheten alltså – snyggt kan aldrig klassas som overkill! Blir hur fint som helst!

Vill än en gång tacka för denna gåva, och även andra personer som hjälpt till genom att bidra med prylar eller kunskap. Stor tack, utan Er hade projektet varit en betydligt brantare uppförsbacke.

A_DSC4811A_DSC4826
Ovan; Vänster, Nordlockbrickor och M12 till övre länkarm. Höger, även insexskruvarna kan bantas onödiga gram på.

Hatthylla

Eftersom original hatthylla var tämligen uppskuren, kapades den ganska tidigt bort (för att underlätta åtkomligheten vid nybyggnation av stötdämparfästen etc). Nu när buren är på plats, tätas utrymmet mellan bagage och kupé med aluminiumplåt.
Måste förresten passa på att slå ett slag för Cleckos-nitar! Temporära nitar som fixerar paneler på ett ypperligt smidigt sätt. Hade varit kanon att ha tex vid rostlagning av bakstammen, skärmspeglarna osv. Otroligt smidiga!


Ovan; Hatthylla provisoriskt monterad för att kontrollera passform.

Nedan; Problemet med vanlig tunnplåt är att den är ganska klen. Klen plåt brukar dessutom ge resonanser, vilket kan vara bra att förebygga. Rillor i plåten är ett enkelt knep för att styva upp den och på så sätt minska risken för resonanser. Tre rillor i bliden till höger gjorde att 1m låg aluminiumplåt (1mm) inte böjdes nämnvärt av sin egenvikt.

Nedan; Högra bilden visar andra ypperliga ändamål för Cleckosen… Injustering av panelen pågår, den har aldrig haft särskilt bra passform och nu är ett bra läge att åtgärda det. Högerbilden visar fortsatt provmontering av hatthyllan.


Ovan; Så här blir det alltså. Snart dags att montera den permanent.

Nedan; Panelen limmas och nitas mot plåten. Även ytan där ryggstödet var innan kommer täckas med plåt. Eftersom tanken sitter i bakluckan, måste detta utrymmet vara skiljt från kupén.

Nedan; Och så här blev resultatet! Lite färg på det så kommer det bli lagom anonymt.

Mer bakvagnsinfästningar

Det blir mer och mer konstruerande och mindre och mindre rostlagande. En ganska skön trend med tanke på att konstruktionsjobbet är ungefär oändligt mycket roligare än rostditot.

Inte mycket ordbajsande denna gång, utan lika bra att sätta igång…

Främre diffinfästning

______________________________________________________________________

Nedan: Om man ska bygga lätt, ska man inte förakta detaljerna! Främre diffinfästningarna är M12, men behöver samtidigt vara ganska stabila. Istället för att svarva dem i ett solitt stycke, utgick jag ifrån 38×1,5mm rör (3mm gods från början, men svarvades ur till 1,5mm) och ett par insatser som pressades i röret och därefter svetsades.


Ovan: Efter att rören svetsades ihop, svarvades anläggningsytan mot diffen ner för att spara några ytterligare gram. På bilden syns även fyrkantsprofilen som skall förbinda diffinfästningarna med varandra.


Ovan: … och därefter monterades de på en fixtur och svetsades ihop tillsammans med fyrkantsprofilen. Främre diffinfästningen är alltså färdig för att svetsas in i karossen!


Tredje länkinfästningen

______________________________________________________________________

Nedan: Har man inget 5/8″ borr (15,875mm) får man försöka få till hålen på annat sätt. Jag beställde ett 5/8″ borr från e-bay, men det har blivit liggandes i staterna tillsammans med en del annat som skulle över sjön hit. Eftersom jag inte orkade vänta, borrades hålen till 15,5mm och därefter brotschades de till 15,86mm vilket var fullt tillräckligt för att få fin passform kring skruvarna.


Ovan: Därefter monterades lederna, samt 1mm plåt för att få lämpligt avstånd i kanalen utan att staget fastnar om man vill justera det. På bilden är ”kanalen” 2mm plåt, samt förstärkningarna ytterligare 1,25mm. Totalt 3,25mm gods i hålen med andra ord.


Ovan: Mmmmm…. Fin fin skarv att lägga fog i…


Nedan: Färdigsvetsat länktorn. En kantning kvar att göra i botten, men det börjar ta sig!


Ovan: Och här var det länkarmstunnel! Sicklingsmaskin har jag inte själv, men jag har lyckats gräva fram en person som har. Plåtarna ser så mycket färdigare ut om de har lite spår i sig.


Ovan: Svetsat och klart… En hel del av plåten i kanalen skall skäras bort när den monterats. Det har gödlsats med plåt för att det inte skall saknas en centimeter här och där när den väl monteras. Sånt kan vara lite ”lätt” irriterande…

Installation inom snar framtid med andra ord!