BLOG
Publicerat den
Författare: Anders
Engelskt hjul
Det är ganska kul att köpa prylar. Eftersom bilprojektet är i en fas just nu när det krävs mer hårt arbete än prylar, så riktas fokus istället till verktyg. Att hitta en bra kompromiss till ett litet garage är en utmaning.
När det gäller plåtjobb finns det mycket man vill ha, men i det här fallet fick det bli kombimaskiner, som kan uträtta mycket med enkla medel. Engelskt hjul är ju smidigt verktyg för att bland annat kunna kröka plåtytor och efter alldeles för kort stund på youtube visar det sig att det inte aaaaalls verkar svårt att jobba med det.
Kompakt modell hittades via eBay i Storbrittanien. Vägghängd historia som kan svängas undan om det inte behövs vilket passar Pontiacgaraget utmärkt. Var ska man köpa ett engelskt hjul, om inte i landet där det uppfanns? Samma land uppfann också Lucas, DAB-radio och Titanic (nja, det var Irländskt, men det är ju typ samma…). Det borde man haft i minnet när man klickade på Buy it Now…
Betalade även extra för att få det målat i RAL7016, grå, för att inte jönsa runt med alldeles för många färger i garaget.
Någon månad senare landade en pall på 100kg. Tyvärr visade sig kvalitén vara några snäpp under vad som är acceptabelt i Pontiacgaraget, trots genomgående positiva omdömen av säljaren i form av ”top notch quality” och alla andra superlativ man kan komma på.
Förutom att bara hälften av delarna skickades – säljaren verkade glömma att skicka resten, så det är fortfarande oanväntbart – så fanns det ett antal brister enligt nedan. Vissa är rena förbättringar av konstruktionen, medan andra är rent slarv under tillverkning. Betalade som sagt extra för att få den i grå istället för blå. Tyvärr hade den nog knappt torkat (eller så är det för lite härdare i färgen – den är fortfarande lite lätt klibbig om man lägger något på ytorna under en längre tid) innan den sveptes in i bubbelplast, så där är märken överallt från bubbelplasten. Lite trist.
Ovan; Skena uppsatt på väggen med 140mm långa skruv, därefter hängdes ramen upp. Högra bilden visar hur lite det bygger när hjulet är svängt mot väggen. En maskin som passar detta garaget utmärkt!
Nedan; Freestylade lite själv genom att lägga brickor mellan så att inte plåt skaver mot plåt. Högra bilden blir man trött av. Hjulet kastar ca 15 hundradelar. Femton hundradelar. Ettkommafem tiondelar. Nollkommafemton millimeter! Jättefint tillverkat, med fin yta men i mina ögon är det oändligt mycket om man ska rulla plåt fram och tillbaka. Det får bli ett framtida projekt att jaga fatt på en svarv så att ytan kan slickas av.
Nedan; Som en ren förbättring sattes det ’låsskruv’ på stången som låser hjulet i utfällt läge. Här var glapp på totalt ca 10mm vilket gör att hela stativet klonkar fram och tillbaka när man rullar plåten där. Smidigt. inte.
Högra bilden; För att inte dunka hjulet mot den putsade väggen varje gång man går förbi det, monterades ett stopp helt enkelt. Självklart med gummerad yta så att man inte gör märken i väggen. Nu behöver man inte vara orolig för att slå märken i hjulet.
Nedan; Det här syns bäst med ett plant hjul på undersidan – men hjulen linjerar inte med varandra. Efter noggranna mätningar i båda lederna så filades helt enkelt vaggan upp. Nu linjerar hjulen både i längsled och sidled vilket syns på högra bilden.
Åtta veckor efter att hjulet levererades har fortfarande inte de saknade delarna dykt upp, trots påtryckningar. Inte heller den lovade ersättningen för att färgen var uppfuckad så hjulet står fortfarande oanvändbart. Ganska tråkigt, även om det inte är något skrikande behov just nu.
Framskärm höger
Ovan; Även framskärmen slipades plåtren på samma sätt som dörren.
Nedan; Bara klarlack så är det klart sen!
Framskärmen och dörren har justerats in så gott som amerikansk passform tillåter, för att kunna börja bygga fästen mot kylarramen.
Nedan; Ställde dit fronten (notera domkraften…) också bara för att få lite känsla. Börjar se rätt kul ut nu!
Förstärkningen ovanför motorn ser ut att komma läskigt nära motorhuven… Tyckte ändå jag mätte både 28 och 29 gånger när det begav sig…
Förardörr
Förardörren hade lite rost i nederkant. Eftersom garaget endast rymmer en TIG-svets, var det med andra ord ett bra tillfälle att lära sig svetsa karossplåt med TIG…
På sikt är det egentligen bara innerdelen av dörren som skall behållas, så det behöver inte läggas allt för seriöst arbete på utsidan. Men det är som sagt ypperligt tillfälle att experimentera på.
Ovan; Dörrarna är köpta för många år sedan då mina egna var i rätt risigt skick. Började med värmepistol för att få bort färgen på denna för några år sedan, men sen kom det viktigare saker i vägen – typ att bygga ett fungerande chassi…
Nedan; Rost fanns i båda nedre hörnen (skymtar på bilden ovan också). Pappersmall från vanligt kollegieblock. Magneter är hjälpsamt när pappret är så tunt.
Ovan; Kapa bort rosten och en bit in så att verkligen plåten är frisk. Sen blir det pilligt. Svetsar med 0,8mm tillsatsmaterial och 8-12 ampere på TIGen ungefär. Första strängen var mest spännande innan man får lite självförtroende för det.
Nedan; Färdigsvetsat och slipat. Lite finriktning återstår, men det är tillräckligt bra för stunden.
Nedan; I bakkant hade även ramen rostat rätt ordentligt. Den är ju betydligt viktigare att rädda. Kapa bort rosten och klipp till en bit. Gjorde lagningen i böjen eftersom det blir mindre risk att den slår sig.
Nedan; Svetsat! Inte riktigt lika snygg svets – renlighet är en dygd och i det här fallet var det inte helt rent. Men efter slipning ser det helt ok ut ändå.
Nedan; använder Teroson etsande 1K-primer när man inte orkar släpa fram Hagmans 2K och spruta. Plåtbit tillklippt och ditsvetsad.
Nedan; Dörr monterad. Lite spännande att balansera 35kg dörr själv och försöka hindra att den går i golvet när en hand måste pilla i skruvarna och den andra hålla dörren.
Passagerardörr
En bil tillverkad 74 är alltså numera (2018) 44 år gammal. Den hinner ju vara med om en del…
Det hade varit spännande att veta vad som hände på passagerarsidan… Prejad av polisbil efter bankrån kanske? Drive-by där dörren slängts upp i farten för att slå ner någon som går på trottoaren? Eller bara full raggare som inte såg lyktstolpen vid korvmojjen när han skulle ut ur bilen? Oavsett vad så är den tämligen misshandlad. Det rimliga hade varit att montera ett nytt dörrskinn. Men planen är dock att spackla upp detta och gjuta av det i glasfiber för att spara några kilon. Därför får dörrskinnet stanna tills vidare.
Ovan; Ovan; Före-bilder på dörren glömdes tyvärr bort. Det var färg på den innan. Nu är det inte färg på den längre.
Ovan; Problemet med en tidigare reparerad dörr är ju att skicket beror på hur reparationen gjordes. I det här fallet visade sig nedre delen av plåten vara konvex över en ganska stor yta. Höger bild; Mycket skräp ryms i en gammal dörr. Innan arbetet började med den hade allt löst skräp som låg i botten av dörren avlägsnats. Detta trillade alltså ut från skrymlen och vrån efteråt.
Nedan; Någon gång måste man ju lära sig att bli proffs på plåt. Lika bra att experimentera på den här typen av delar då. Sagt och gjort – gassvets lånades (tack Pontus för hjälpen!) och plåten krymptes genom att värma upp den och sen knacka ihop den. Slutresultatet blev inte slätt som en barnrumpa, men ytan blev rak i alla fall. Kom ihåg – skinnet på dörren skall bara användas temporärt.
Ovan och nedan; Gångjärnen sågs över också. Blästrade, gulkromaterade, nya axlar och hemmasvarvade mässingsbussningar då de som låg med i renoveringskitet hade för mycket spel mellan bussning och axel. Hålen i gångjärnen brotschades så att de låg i linje med varandra för att undvika brytkrafter och att det skulle gå trögt.
Blandade vikter
Lite blandade vikter på originaldelar till en Pontiac Firebird 70-81. Gissningsvis samma vikter för systerbilen Chevrolet Camaro…
- Framskärmar 15kg
- Manuell fönsterhiss 4kg
- Elektrisk fönsterhiss 5kg
- Tomma dörrar 35kg (styck!!)
- Ruta 7kg
- Gångjärn till dörrar 4kg/sida (!!!)
Kompletta dörrar kvalar alltså in på (35+5+7+4) 51kg/st! 102 kg dörrar på en sån här bil. Tills vidare hamnar de på bilen, men framtiden innefattar dörrar i annat material. Så även framskärmar.
Ovan; Ryktet säger att maffian i USA använde sig av dörrar från Firebirden för att sänka sina offer ner på havsbotten mellan 74-79 då priset på betong var rekordhögd.
Ovan; Det är synd att inte jänkarna bryr sig om vikt på sina projekt. Då hade sannolikt marknaden för lättviktsprodukter varit betydligt större. Som det nu är finns det bara originalglas, eller flimsiga plastrutor som saknar korrekt kontur (och därför ser väldigt plastiga ut).
Nedan; Däremot är viktskillnaden mellan elhissar och manuella hissar i princip försumbar – 2kg samt några kablar handlar det om. Det är inte mycket straffvikt för att enkelt kunna veva ner passagerarrutan med tanke på att en normalstor person inte når passagerardörren från förarplatsen…
Första riktiga provturen!
Så blev det till slut en riktig premiärtur. Tidigare i somras blev det entré upp till gatan, men pga strulande koppling blev det inte mycket längre än så. Denna gången blev det dock flertalet varv på Suburb Racetrack. Långa rakan resulterade i ca vmax 60Km/h och apex tangerades flera gånger i 90°-kurvorna.
Skämt och sido så är motorn fortfarande grovmappad, men några hundra meter med 3000 rpm för att kolla att kyltempen inte sticker iväg, lite rycka och slita i ratten för att se så att det fungerar och ett antal 60-0 imbromsningar för att se hur bromsarna kändes.
Ovan; Detta kan vara den bästa hösten på bra länge. Bilen står i högläge på bilderna – måste komma ihåg att sänka ner den till rideheight nästa gång den är ute på gatan.
Nedan; Nästa kapitel blir karossplåt – ännu ett steg närmare målet!
Dashen tillbaka
Dashen är tillbaka från reparation! Tidigare i våras upptäcktes det att instrumenthuset, dash:en, var trasig. Nytt kretskort från tillverkaren, DTA, visade sig kosta lika mycket som begagnatvärdet på dashen. Med hjälp av lite gamla kontakter (alltså personliga kontakter, inte kontakter till kretskortet) lyckades dock befintligt kretskort repareras, trots avsaknad av instruktioner eller information till tillverkaren. Otroligt stort tack till personen som rodde detta i land och skickade tillbaka en fullt fungerande dash!
Ovan; Vid första ögonkastet är det inget man tänker på..
Nedan; Men tittar man lite närmare, så ser man att två komponenter är utbytta. Bilderna ovan är efter reparationen, och bilderna nedan är före.
Nästa problem dock, är att det är rätt uppenbart att den inte kommer synas så bra bakom ratten. Det är lite synd, eftersom tanken var att försöka behålla alla instrument just bakom ratten. Displayer mitt i bilen sticker i ögonen eftersom det mer påminner om multimediapaneler som inte passar in estetiskt när man försöker skapa en någorlunda tidstypisk inredning (tro det eller ej men det ska helst vara 60-talsvibbar och inte ultramodernt)
Ovan; Missar ytterkanterna samt växel-ledlamporna ovanför displayen när ratten sitter så här. Lite finjustering återstår, men det är tveksamt om det går. Äldre rattar var större och en potentiell trärattskandidat kan möjligvis förbättra frigången. Dock lär man ändå inte se översta hörnen, och den analoga varvräknaren är bara att glömma… Svårt det här.
Ovan; Eller så får jag göra som Renault Alpine GT4 (och flera andra bilar) och helt enkelt sätta dashen i ratten. Blir lite si och så med originalkänslan då, kanske. Fast originalkänslan börjar ju ändå knaka i fogarna vid det här laget…
Foto: Topgear
Tungviktaren
I väntan på försök #2 att nå asfalten blev suget för stort över att få reda på matchvikten.
Tidigt i detta projektet identifierades vikt som något att lägga fokus på. Här skulle lättas! Några strippen-firebird-projekt hade noterats på ca 1050-1150kg, varför ett ambitiöst mål på 1100kg (torrvikt) sattes upp. I ärlighetens namn var det ett mål utan särskilt mycket analys. En siffra gripen ur luften som kändes ganska najs. Tanken var att bara bygga allting så lätt som möjligt – risken att hamna under 1100 kg kändes ganska liten så det var ju bara och maxa överallt.
Tänker man efter lite dock, så är strippenbilar ganska spartanska, jämfört med banåkabilar som kräver fetare hjul, bromsar och betydligt kraftigare dimensionerade hjulupphängningar för att helt enkelt falla sönder när man studsar fram över curbsen.
När bilen revs ner, vägde den 1690kg och nu var det upp till bevis.
Nedan; Vikt med alla oljor, 60L bensin, utan förare. Utan att ha skruvat något på fjädrarna, dvs balansen mellan höger/vänster kan bli bättre.
Det var sämre än väntat. Hade hoppats på 1100 kg som den stod just nu, dvs utan karossplåt, rutor osv.
Nu ska bilen först reggas med en matchvikt för att tillåta så mycket effekt som möjligt. Därefter skall all lös plåt bytas mot något lättare material och nya målet för detta får då bli max 1300kg torrvikt. Det borde gå att lösa.
Saknas i dagsläget;
- Vindruta +8kg
- Bakruta +5kg
- Sidorutor 2x +5
- Dörrar (inkl elhissar, exkl fönster) 2x +47kg(!!)
- Skärmar 2x +15kg
- Motorhuv +35kg
- Front +9kg
- Diverse stag för att hålla skärmar etc +4kg
- Strålkastare, bakljus etc +5kg
- Några aero-prylar +15kg
- Inredning +25kg
- Sista stumpen på avgassystemet + extra ljuddämpare +20kg
- Krängningshämmare +5kg
- Totalt +265kg
Dvs reggningsvikt på 1495kg och ’bara’ en lättning på 196kg från föregående version. Hade förväntat mig att chassit faktiskt skulle bli lättare, men man ska inte glömma bort ökning i form av bur (+55kg), samt en hel del uppstagning i motorrum och runt bakvagnen (~15kg) som inte fanns där innan.
Framtida moddar som direkt infinner sig i skallen;
- Kevlardörrar med plastrutor 2x -43kg
- Kolfiberhuv -32kg
- Glas/kolfiberskärmar 2x -12kg
- Plastrutor i dörrar -8kg
- Aluminiumblock (bra viktbesparing direkt på framvagnen) -30kg
- Diverse stag som idag är stål och kan bli alu nu när det finns en CNC-fräs -12kg
- Totalt -192kg
Det blir på håret, men med ovanstående inräknat nås 1300kg exakt.
Det. Ska. Gå.
Avgassystem
I samband med att avgassystemet gjordes klart, noterades det att det inte fanns några bilder på första halvan innan bakaxeln. Så här kommer de.
Det skulle bara bli ett temporärt avgasystem. Du vet sånt som man slänger ihop lite snabbt ”eftersom man ändå ska bygga riktigt sen”. Avgassystem är ju utvecklingsarbete tills man hittar ett bra ljud så man avverkar ändå två, tre stycken innan man hittat något bra och då är det kanske inte lönt att lägga allt för mycket arbete på det. Detta är alltså mitt temporära avgassystem. Version ett.
Tigsvetsat, plattovala rör, laserskurna flänsar. Undrar hur mitt slutgiltiga avgassystem kommer se ut…
Ovan; Sänkt bil kräver sänkt avgassystem… Plattovalt system som övergår till runt när det väl kommer bakom växellådan. Det övervägdes att byggas avgastunnlar i karossen, men det ströks pga platsbristen det hade skapat inuti kupén. Utrymmet bedömds tillräckligt för att få plats med avgassystemet ändå. 40x95mm rör fick plats – allt går om man vill.
Nedan; Laserskurna flänsar och TIG-svets
Nedan; Avgasupphängningen blev faktiskt rätt bra. Naturliga fästpunkter i karossen fanns till och med (kommer när det är dags att hänga upp systemet – först måste det byggas en kardanaxel). Högra bilden; mycket svets blir det…
Ovan; Övergång mellan plattovalt och runt.
Klart att det finns utvecklingsarbete kvar att göra – X-rör byggdes inte pga brist på ork. Möjligtvis tillkommer det lite senare (eller i revision 2). Ljuddämparna är inte heller något att hänga i julgranen så där finns också förbättringspotential. De rostfria systemen som jag stött på tidigare har haft lite för mycket ”klang” i ljudet, men annars är det väl ett material att överväga till slutgiltig version. Någon gång i framtiden.
Överblick
Det var ett tag sedan där var några bilder på lite längre håll. Oftast blir det bara close-ups på olika detaljer. Vinterns planer är att börja med karossjobbet – hänga dörrar, skärmar och förhoppningsvis börja fixa en del av elen till belysning. Ledordet är minsta möljiga ansträngning för att under nästa år kunna registrera och få den godkänd. Därefter blir det mer detaljerat jobb med karossplåt – passform och modifieringar.
Ovan; Lätt att glömma bort är ju att det här faktiskt är ett rullande chassi nu. Bilen är körbar, bromsar och styrning fungerar osv. Enorm milstolpe när man tänker efter. Nu borde det egentligen bara vara nerförsbacke härifrån.
Nedan; Det finns en del jobb kvar när man tittar på dessa bilderna. Både plåtarbete och inredning är klara – i huvudet. Det behövs ’bara’ tid för att göra visionen till verklighet. Målgång är dock registrering, och sen får resten ske löpande med inslag av körning för att börja kunna sortera ut chassit också. Lack blir det tex inte än på några år – utsortering av chassi lär kräva en del demontering och det är ganska skönt att inte behöva stå med nylackade delar i ett trångt garage då…
Avgassystem efter bakaxeln, pt.4
Det visade sig ganska snabbt att största jobbet hade sparats till sist. Att montera slutrören symmetriskt i tre punkter (längsled, höjdled & sidled) och två translationer (Vinkel sett från sidan och bakifrån) visade sig vara extremt tidsödande. Första var såklart inga problem, men att sätta den andra visade sig vara extremt pyssligt.
Ovan; Den omålade plåten som smiter runt utblåsen är temporär. När det är dags för karossjobb får utformningen på den ses över, men tills vidare får man en någorlunda känsla för hur det kommer bli i slutänden.
Nåväl, nu sitter de där i alla fall. Specen ser ut så här nu: Headers ombyggda till 4-2-1 som sen mynnar ut i plattovala 2,75″ rör med H-pipa bakom växellådan. Flowmasterdämpare under baksätet och därefter 2,5″ rör över bakaxeln fram till de sista 2,5″ Magnaflowdämparna.
Motorn är inte färdigmappad, men ljudet är inte riktigt det där raspiga metalliska ljudet som jag hoppades på – det kan visserligen ha och göra med att trimgraden fortfarande inte är extrem också. Dock är resonanserna inuti kupén borta och trots att bilen saknar rutor och dörrar kan man numera sitta i den utan att det påminner om att sitta inuti baskaggen när Metallica har spelning. Det här med 95dB är ju lite tråkigt, och det är inte ens säkert att systemet klarar att dämpa så mycket. Konstruktionsmässigt blev det här systemet riktigt riktigt bra så det lär leva vidare men ljuddämparna kanske kommer bytas. Långsiktigt får det nog tillkomma någon form av bypass på dämparna för att kunna få lite mer och göttigare ljud när man fiser omkring på gatan.
Ovan; Rakt bakifrån ser det fortfarande lite lustigt ut, men med slutgiltig sandplåt och lite diskret aero så blir det nog bättre. Perspektivet från kameran luras – dämparna ligger i linje med kanten på bakljusen
Nedan; Och såklart måste det ju med ett litet filmklipp också. Ca 3500 rpm som mest, så ingen tokvarvning än. Oljetryck är stabilt så nu är det bara mappning kvar innan man kan testa lite högre varvtal.
Avgassystem efter bakaxeln, pt.3
Generellt är ljuddämpare förbrukningsvara och något man behöver prova sig fram för att få rätt ljud och ljudvolym. Pga ett gäng lobbyister här i Sverige så är det numera 95dB på motorbanor, vid full gas, som gäller. Trist. Det är tveksamt om denna bil klarar det, ens med två ljuddämpare på varje rör. Gissningsvis behövs ännu större dämpare, men kravet på att inget får hänga ner under bilen gör att det i dagsläget får bli lite kompromiss.
Golvet modifierades för att få plats med dämpare, då det inte gick att undvika nedhäng över huvud taget tidigare. På den tiden det gjordes saknades bullerrestriktioner och med facit i hand skulle ännu mer plats prioriterats för att kunna få ner ljudnivån. Ursprunglig layout var egentligen planerad att hysa dubbla bränsletankar där baksätet fanns och att ljuddämparna skulle hamnat längst bak, bakom bakaxeln. Dock var det lite ansträngt att stanna kvar som ombyggt fordon om det skulle gjorts, så det fick strykas.
Ovan; Planen med utseendet har alltid varit ’OEM intention’ dvs något som GM kanske, i en parallell verklighet, hade kunnat spotta ur sig från fabrik kombinerat med lite framtida [diskret] aero. Några avsteg får man ju såklart göra, och bland annat grosse Auspuffs måste ju finnas på en sån här kärra. Generellt förekommer det sällan något annat än två rör på jänkare, men fyra pipor är väl lite lagom flirt till lite mer exotiska tillverkare. När man packar upp 2×3″ rör, känns det plötsligt väldigt stort.
Ovan; Förarsidan var först ut. Extra trångt pga infästningen till panhardstaget, så denna sida fick agera benchmark för hur systemet skulle dras och utstick på dämparen. Blev bra, om än tight vid infästningen av panhardstaget.
Nedan; Samma sak gällde på förarsidan. Utmaningen här var att bränsletanken sitter förskjuten åt höger för att sprida vikten något jämnare när föraren sitter i bilen. Samt att få det symmetriskt. J ä v l a r vilket jobb det var när det skall vara symmetriskt i tre dimensioner (Lutning både sid- och längsledes på dämparen samt utstick). Aldrig mer behöva bygga symmetriska installationer…
Nedan; Upphängning. Ont om plats var det ganska gott om, så fick vara lite kreativ här. Upphängningsgummit sitter skyddat bakom karossplåten och syns inte när bilen står på marken. En M12 skruv fick sätta livet till som rostfri pinne att svetsa på dämparen (punktad på bilden)
Eftersom avgassystemet byggts klart nattetid, så var det lite svårt att få bra bilder på slutresultatet. Översiktsbilder får komma nästa vecka istället.
Avgassystem efter bakaxeln, pt.2
Med en enkel kapfixtur var det sen enkelt att utgå från 180º-böjar istället för att lappa och laga med 45/90-böjar. Raka fina snitt och förhoppningsvis bra flöde.
Efter förvånansvärt få kapningar, fanns det ett par rörstumpar framme. Dessa var från början tänka att sitta ihop med slutljuddämparna (för att inte använda kopplingar och på så sätt hålla vikten nere). Dock blev utformingen så komplex att de precis går att pressain mellan golv och bakaxel, så dämparna fick hamna som lösa delar. Lika bra det, eftersom de är rostfria och systemet är vanligt svartstål.
Ovan; Lite knixigt när det plötsligt sitter diff och drivaxlar i karossen istället för en stel bakaxel. För att inte steka damaskerna allt för tidigt, drogs röret så långt ut mot ramen och så tight mot underredet som möjligt.
Ovan; Ett ovanligt foto på en nyfödd avgassnok utanför sin naturliga miljö, precis innan den kryper upp under bilen och sätter sig till rätta ovanför bakaxeln. Där lever den sen hela sitt liv, skyddat från fukt och solljus. Det finns flera olika arter, men de vanligast förekommande är mellan 2″ och 3.5″ tjocka. Vissa lever i par, andra hela livet ensamma. Några enstaka 4″ har hittats på vissa värddjur, men då har de oftast påträffats utan partner.
Avgassnoken livnär sig på kolväten och kan klara sig i flera år på bara några minuters intag av dessa ämnen. På senare tid har det visat sig att stammen av avgassnokar kan vara hotad, i samband med generationsskiftet på dess värddjur – förbränningsmotorn. Därför är det viktigt att vi människor aktivt försöker bevara en naturlig miljö för detta ljusskygga djur.
Ovan; När allt var provpassat och punktat återstod helsvetsning. Halvakrobatisk övning i detta fallet.
Laserskurna flänsar istället för V-bandsklämmor (eftersom de sistnända väger mer). Tack för hjälpen, Henrik!
Nedan; Färdiga! Första sidan tog alla kvällar en vecka. Andra sidan tog en kväll innan den var klar. Båda är faktiskt symmetriska så när som på någon millimeter här och där samt sista kröken (förgrunden) där infästningen av panhardstaget i karossen krävde lite tightare radie på förarsidan. Bara kvar att fixa de sista ljuddämparna då… Det är inte gott om plats för att plocka in och ut dessa rör. Flertalet nya repor finns på underredet efter denna övning…
Avgassystem efter bakaxeln, pt.1
Eftersom det mer och mer närmar sig riktig provkörning behövde sista stumpen på avgasystemet också tillverkas. Med ny bakvagn, diverse förstärkningar och en del annat på plats var det inte helt enkelt att få till en bra dragning av det. Som vanligt lägger man också för mycket tid på detaljerna så finishnivån blir mycket högre än först planerat. Det är trots allt bara ett avgassystem som sitter in under bilen och som ingen kommer lägga någon större tanke vid.
Ovan; Tills nu har avgaserna vrålat ut precis innan bakaxeln. Förutom ett lite halvkladdigt underrede på grund av alldeles för fet tomgång har det inneburit helt vansinniga resonanser inne i kupén. Inför stundande mappning är det kanske mindre bra om det skulle spruta eld ur piporna någon gång…
Ovan; Insikten om att försöka få till bra vinklar kom ganska snabbt, varför en väldigt simpel kapfixtur gjordes. Rörkröken mallades av på en plywoodskiva och i centrum sattes en skruv med snöre. En enkel vinkellikare byggdes för att lätt hitta en lämplig vinkel när man ligger under bilen. (denna visade sig vara guld värd!). Med rätt vinkel, kunde den sen läggas på plywoodskivan och tråden läggas parallellt för att linjera mot centrum. Därefter drogs ett litet streck på skivan…
Nedan: …Så att ritmallen kunde ställas mot röret (ja, det blev en annan bild här än den tidigare operationen. Använd fantasin…). Notera vinkelhaken för att vara säker på att mallen stod vertikalt från bordet.
Nedan; På detta sätt visade det sig även vara enkelt att bygga ett par krökar med betydligt tightare radie för att enkelt kunna komma runt bakaxeln. På bilderna ovan kan man se hur det gick till att ta fram dessa.
Kommentar; Det finns snäva radier att köpa, bla på mekonomen. Tyvärr hade de stängt kl 00:35 en onsdagkväll, och jag var för ivrig för att sitta och vänta på att de skulle öppna…
Domkraftsrenovering
Mitt i den mest intensiva natten innan provkörning så brakade domkraften sönder. Det mesta går ju dock att laga och just i detta fall passar domkraften så bra i det lilla garaget att den är dömd till ett evigt liv.
Ovan; För att ta ner bilen i dagsläget, behöver man lyfta tre gånger – på varje sida bakom framhjulen, samt på bakaxeln. Men domkraften har inte varit bortskämd med att få jobba under de senaste åren, så redan vid andra lyftet började den skvätta lite av upphetsning och lämnade en liten fläck på golvet. Vid tredje lyftet hade upphetsningen gått över till en fullfjädrad orgasm och all kraft gick ur den. Innan den la sig tillrätta under bilen för att sova gott, väste den ”Måste. Bygga. Klart. Bileeee….”
Nedan; Men det mesta kan återupplivas här i världen. De så kallade racingdomkrafterna är rätt kända för att inte hålla så länge och Swedol/biltema/jula har slutat sälja denna modellen – högst sannolikt pga kvalitetsproblem. Detta exemplaret renoverades för ca 6-7 år sedan och har hållit sedan dess (använts till diverse vinterdäcksbyten mm). Formatet passar garaget bra med tanke på låg vikt och relativt litet footprint, så den kommer hållas liv i så länge det går. Boven brukar vara kolvarna som pumpar upp trycket och att dessa börjar läcka.
Ovan; Konstruktionen i kolvarna består av en O-ring, samt en nylonbricka där tvärsnittet är fyrkantigt. Antagligen är denna nylonbricka tänkt som en avstrykare för att förhindra att smuts når O-ringen och sliter ut denna. Det funkar sådär, särskilt eftersom brickan är delad för att den skall kunna stoppas in i höljet på ett smidigt sätt.
Köpte på mig en sortimentask med O-ringar från Kina för 14 kronor inkl frakt (!) innan avgifterna från Postnord började gälla. Där fanns rätt storlek, så det var bara att byta O-ringarna och montera ihop kolvarna igen. En framtida uppgradering här, kan vara att addera riktiga avstrykare för kolvstängerna. Plats saknas idag på dem, men det går ju utmärkt att skapa med hjälp av en svarv.
Nedan; lite avfettning senare så såg den bättre än ny ut. Övriga uppgraderingar på denna är att alla rörliga punkter (inkl hjulaxlar osv) har fått fett för att minska slitaget, samt att ett spår för O-ring svarvats i främre hjulet för att på så sätt minska slamret när den dras över golvet (den rullar på O-ringen tills att den belastas.
Framtida uppgraderingar om det behövs innefattar som sagt avstrykare, annan färg än rödeloxering samt att pressa i bussningar på några leder som börjar bli rätt glappiga. Som sagt, denna domkraften är dömd till ett evigt liv och kommer inte kasseras i första taget.
