Sektionering och försänkning

Att något behövde göras för ett modernare utseende på kofångaren var klart. I detta fallet blev det en försänkning av kofångaren, in mot karossen, och på så sätt få den något mer strömlinjeformad. Detta kräver inte bara modifiering av karossen, utan även sektionering av kofångaren. Tyvärr är exemplaret på bilderna lånad, så jag söker efter en 70-73 Firebirdkofångare att sätta kapen i. Skicket är inte så viktigt, så har du något liggande får du gärna höra av dig!


Ovan; Ett par plåtar för att fylla gapet under kofångaren knackades till. Då de är dubbelkrökta gick de inte att göra i en och samma bit. Högra bilden visar tydligt att kofångaren måste sektioneras ca 3cm på varje sida av karossen. 6cm lägre vikt är ju alltid trevligt… 😉


Ovan och nedan; Plåtbitar fästa. För att hålla koll på at kofångaren ligger horisontellt, tejpades horisontalplanet upp på karossen (blåa tejpen).

Nedan; Det här blir nog rätt bra. Som synes kommer diffusorn i mitten bli lika hög som kofångaren vilket nog kommer ge ett ganska mäktigt utseende åt bakändan (bye bye subtila utstrålningen…). Att bagagegolvet och nedre kant på kofångaren hamnade i samma höjd var ren tur dock. Ibland ska man ha sånt också.

Nedan; Byta en sprillans ny och ordentligt svetsad bakstam för att årsmodellen byts kommer inte på tal. Istället tillverkas det nya lampinfästningar. Eftersom bakljusen ändå lär LED-konverteras, kändes detta som en ganska bra lösning på årsmodellsproblematiken.

Nedan; Något som dock inte visade sig lika enkelt var att skruvtornen på bakljusen såklart inte ligger i samma plan. Detaljgranskande på högra bilden ovan gör att man kan ana nedanstående operation; För att få bra anläggningsta för skruvtornen, fick helt enkelt plåten pressas lokalt kring hålen. Det tog ett tag att få rätt vinkel, men tålamod är en dygd sägs det… Varför det gjordes så stora pressningar (D30mm) är för att muttrar med karossbricka skall få plats.

Bur, etapp 2

I och med att nya stolar levererats, kunde dessa temporärt monteras i bilen inför att prova ut de sista rören i buren.

Stor vikt har lagts vid att prova ut körställning. Problemet med sidosträvorna är att om de hamnar för högt finns risken att man slår i dem eller (ännu värre) fastnar med armbågen vid styrutslag. Kanske inget man vill vara med om.
Samtidigt skall strävan sitta så högt som möjligt om den skall göra någon nytta och skydda vid en eventuell olycka.


Ovan; Med stol på plats fästes en temporär rörstump i karossen för att simulera burrör. Därefter provsvängdes det helt enkelt (med vilda rattrörelser) för att kunna hitta en lagom höjd. En knytnäve mellan armbåde och rör bedömdes vara rimligt avstånd.

Nedan; Och med stolen monterad kunde även rören till bälten provas fram. På vänstra bilden skymtar även förstärkningsstaget mellan diffinfästningen och karossen. Tyvärr blev det inget hjälmkrossarstag som högerbilden visar. Karossen är väldigt välvd vilket gör att det är tight mellan huvud och sidoruta. Staget stjäl en hel del utrymme. Även med ett böjt stag hade det sannolikt blivit för tight med plats.

Nedan; Övre dörrsträvan blir löstagbar för att inte göra bort sig allt för mycket vid glasskiosken… Delarna kommer från Demon Tweeks.

Konverteringen börjar

Det låg ett mail i inkorgen morgonen efter nyheten om att projektet blir -70 istället för -77. ”Hej, det är Joakim. Jag har en bakre kofångare som du kan låna om du vill”. Sagt och gjort – Joakim besöktes och kofångaren hämtades upp. Planen är såklart att köpa en egen, men ett kofångarlån gör att fästen och den ombyggnation av karossen som krävs redan nu kan förberedas. Därefter kan det letas kofångare i lugn och ro.


Ovan; Joakim är ägare till en hyfsat potent Firebird han också. Dock med ett lite annat syfte än min. Respektingivande motor som sticker upp ur huven…

Ganska snabbt visade det sig dock att kofångaren aldrig kommer kunna monteras som det såg ut original. Inte för att det inte går, utan för att det rent ut sagt ser för jävligt ut. Det ser ju ut som att en järnvägsräls har råkat fastna utanpå bilen när den kör iväg. Det händer bara inte. Ta inte illa upp, alla ni andra som äger 70-73-modeller. På en originalbil ser det ju inte konstigt ut, men på en modifierad bil blir det plötsligt avigt…

Kofångaren måste smalas av och fällas in bättre mot karossen för att det ska bli någon stil på det. Ett jobb som egentligen inte tar mycket längre tid än konverteringen, men det blir svårt att fullgöra eftersom kofångaren är lånad. Jag vill inte gå över gatan en kväll och höra ljudet från en rivstartande kompressor samtidigt som jag bländas av strålkastarna från en svart hämnare…
Karossen kan dock fortfarande modifieras. Resten får bli ett senare dilemma.


Ovan; Det är svårt att fånga på bild, men man kan ana utsticket på sidorna här och att kofångaren faktiskt sitter ca 2cm utanför karossen runt omkring. Vilket i mina ögon inte ser så bra ut… Möjligt att det ser OK ut på bilden, men i garaget ser det i alla fall slarvigt ut.

Nedan; Det ser betydligt bättre ut i svart, även om jag misstänker att just den där kofångaren faktiskt är lite masserad. Sen finns det andra som väljer att vända på utseendet, som den röda modellen. Just den modifieringen är väl kanske inte min kopp te, men det är i alla fall någon till som har förstått problematiken.


Ovan och nedan; En snabb Photoshop visar det jag försöker förmedla i ord ovan. Kofångaren behöver alltså sektioneras uppskattningsvis 60mm på bredden. Motsvarande försänkningar får göras i plåten på karossen för att tillåta att kofångaren har något att sjunka in i.

Växellådsfäste

Drivlinan flyttas så långt bakåt att växellådsfästet hamnade lagom i höjd med den befintliga förstärkningsbalken i karossen. Istället för att montera ytterligare en profil, kändes det vettigare att nyttja den som redan fanns där.


Ovan; Friskt vågat hälften kapat! Fram med vinkelslipen… igen… Grundfärgen är bra, riktigt bra. Det är slitigt att få bort den från plåten när det skall svetsas.

Nedan; Infästningsplåtarna monterades på en fixtur för att C-C-måttet mellan skruvarna skulle bibehållas under svetsning. Installationen mättes in så att den ligger parallellt med karossbalken och därefter punktades plåtarna fast. Högra bilden visar en av mina andra kunskaper – att upphäva gravitation…

Nedan; Tanken är att ha den här typen av växellådsbalk istället. Förutom att det väger mindre, ger det även mer plats till avgassystemet. Med tanke på hur låg bilen blir, är det välkommet…

Foto: Speedhunters.com

Hatthylla

Eftersom original hatthylla var tämligen uppskuren, kapades den ganska tidigt bort (för att underlätta åtkomligheten vid nybyggnation av stötdämparfästen etc). Nu när buren är på plats, tätas utrymmet mellan bagage och kupé med aluminiumplåt.
Måste förresten passa på att slå ett slag för Cleckos-nitar! Temporära nitar som fixerar paneler på ett ypperligt smidigt sätt. Hade varit kanon att ha tex vid rostlagning av bakstammen, skärmspeglarna osv. Otroligt smidiga!


Ovan; Hatthylla provisoriskt monterad för att kontrollera passform.

Nedan; Problemet med vanlig tunnplåt är att den är ganska klen. Klen plåt brukar dessutom ge resonanser, vilket kan vara bra att förebygga. Rillor i plåten är ett enkelt knep för att styva upp den och på så sätt minska risken för resonanser. Tre rillor i bliden till höger gjorde att 1m låg aluminiumplåt (1mm) inte böjdes nämnvärt av sin egenvikt.

Nedan; Högra bilden visar andra ypperliga ändamål för Cleckosen… Injustering av panelen pågår, den har aldrig haft särskilt bra passform och nu är ett bra läge att åtgärda det. Högerbilden visar fortsatt provmontering av hatthyllan.


Ovan; Så här blir det alltså. Snart dags att montera den permanent.

Nedan; Panelen limmas och nitas mot plåten. Även ytan där ryggstödet var innan kommer täckas med plåt. Eftersom tanken sitter i bakluckan, måste detta utrymmet vara skiljt från kupén.

Nedan; Och så här blev resultatet! Lite färg på det så kommer det bli lagom anonymt.

Bur: etapp 1 klar

Buren blev klar i helgen. Under ett litet nätt meckpass på 32h, spritt över totalt 49h dygn, svetsades samtliga skarvar. Buren kompletterades även med strävor mot torpeden, samt nedre strävor i dörröppningar.

Eftersom bursvetsar är lite kritiska svetsar (de får ju inte slipas och knappast spacklas heller…) kombinerat med min fåfänga, letades det reda på en TIG-svets för att få någorlunda snygga svetsar. Jag är inte på något sätt utbildad svetsare eller konstnär vad gäller svetsning, men TIGen ger i alla fall lite diskretare svetsar än MIGen. Dessutom tycker jag det är enklare att hålla koll på genombränning när inte tillsatsmaterialet skjuts på per automatik (MIGsvets…).

Nedan; Insidan av en låda. 3mm Domex 355-plåt och M10 svetsmuttrar. 32h-garagerace, vilket logiskt sett kräver längre uthållighet än Le Mans 24h (som faktiskt bara är 24h!), kräver snabb energi i form av socker då depåstoppen försöks hållas till ett minimum…


Ovan; För att komma åt och svetsa de främre rören, fick de byggas utanför karossen först. Drog en sträva på diagonalen också för att öka p vridstyvheten något. Egentligen skulle det bli ett X, men någon ingenjör på GM hade placerat rattstångsfästet i vägen.

Nedan; Kapen fick plockas fram för att det över huvud taget skulle vara möjligt att installera de främre strävorna. Efter lite varsam kapning och tillbakamontering av plåten så ser det ju nästan fabriksgjort ut.


Ovan; Det är tänkt att buren skall lackas sidenmatt svart för att den skall smälta in så bra som möjligt. Även om det är funktion före form, så går det inte och låta bli att njuta lite av snyggfaktorn att ha en, till utseendet, seriös bur i bilen. Men det går såklart inte att erkänna, utan det är enbart för funktionen.

Nedan; TIG-svetsen var på bra humör av att döma på svetsfogarna.


Ovan; A-stolpssträvorna svetsades inte fast i huvudbågen förrän allt annat var svetsat. Men eftersom delarna ändå inte gick att plocka ut från karossen, var det ganska pilligt att komma åt överallt. Här är ett typiskt exempel på hur arbetet gick till väga.

Nedan; Men så blev ju resultatet så bra till slut! Kommer kännas bra med bur i bilen. 70-talskarosser har som sagt vissa likheter med våta disktrasor vad gäller krockskydd och vridstyvhet…
Att dra buren tight mot karossen, som är gjort på bilderna, har sina fördelar men även sina nackdelar. Fördelarna är rent säkerhetsmässigt – karossen behöver knappt deformeras innan buren börjar ta upp krockenergin. Nackdelen är dock att inga av originalpanelerna passar längre – ska det inte vara naken plåt behöver det tillverkas hemmagjorda paneler istället. Något som togs med i beräkningarna när buren tillverkades, men det kanske är först efteråt som arbetsinsatsen kan förstås till 100%. Jaja, inredning är lågprioriterat i dagsläget…

Nedan; Blått är det som saknas på buren just nu. För att dra strävor i dörrarna, hjälmkrossarstag och bältessträvor behöver stolar installeras först. De bakre rören går från bältessträvorna och till främre infästningen för diffklumpen. Egentligen inte godkänt enligt SBFs tekniska regler, så vi får se om de blir verklighet.

 

Ytterligare rör adderade…

Det börjar ta sig! Buren bakom huvudbågen växer så sakteliga fram.


Ovan; För närvarande jobbas det med att försöka passa in krysset i huvudbågen. Alla strävor bakom huvudbågen är notchade och punktade på plats. Snart dags att börja på det som ska sitta framför huvudbågen…

Nedan; Det tar ett tag innan man får känsla. Första röret tog 5h att passa in, de nästkommande tre tog tre timmar totalt…

Klart apan skall hållas burad…

Buren börjar ta form. Först ut är såklart att få till huvudbågen. För att göra det enkelt, gjordes en trämall i naturlig storlek. Mallen kan sen användas som likare när det är dags att kröka röret. Av 45×2.5 och 50×2 föll valet på det sistnämnda då det är något lättare än 45×2.5. Totalt blev huvudbågen 1,5kg lättare än om den gjorts i 45×2.5.


Ovan; Huvudbåge i trä, samt huvudbåge i stål. När stålbågen placerats korrekt, byggdes plattor att ställa den på.

Nedan; Pontiacens B-stolpe lutar ganska mycket bakåt. Vid rutan är det ca 14 grader och i dörrhålet rör det sig om 10 grader ungefär. Huvudbågen får lutas upp till 10 grader, men i slutändan blev det ca 6 grader. Ju mer upprätt, desto starkare blir konstruktionen. I slutändan blev lutningen ganska lagom, det som sticker fram vid rutan stör inte särskilt mycket.
 

 

Ovan; Med lite finjustering av bockarna kunde man få så här bra passoform på huvudbågen. Nästan så att van der waals-bindningarna håller bågen på plats…

 
Ovan; De främre strävorna var betydligt svårare att få till då de böjer i tre plan (jämfört med huvudbågen där alla bockarna ligger i samma plan). De mockades med 41mm avgasrör och förhoppningen är att dessa kan kopieras till 40×2-rör nu när julhelgerna har släppt taget kring ledighetskoman.

Nedan; Ambitionen var att dra buren så tajt som möjligt längs med karossen och än så länge ser det lovande ut. Ovankanten på främre strävorna löper uppe i taket och är inte synliga utifrån. Enda kompromissen blev i framkanten av dörren, där  det hade krävts ytterligare två bockar för att göra hela dörröppningen fri från burrör. Det bedömdes dock tillräckligt svårt att försöka kopiera nuvarande lösning med tre bockar och sannolikheten att 5 bockar skulle bli rätt är knappast större…

Nedan; löper så bra det går att få längs med A-stolparna. Karossen är ganska välvd så det är svårt att få det tight tyvärr.

Bur, förstudie

Med grundfärg på karossen är plötsligt rostlagningsjobbet ett avslutat kapitel. Dock finns det mer att svetsa på karossen innan den kan klassas som färdigsvetsad. En bur, till exempel.
Eftersom 70-talskarosser lämnar lite att önska vad gäller krocksäkerhet, känns det bra att installera en bur i bilen även om bilen inte uteslutande kommer användas till trackdays (lite glassätning är ju också planerat…). När det gäller banåka missar många att med herrejösseseffekt ökar även hastigheterna när något går snett, vilket i sin tur gör att krockhastigheten är högre. När det gäller gatåka finns det ju hastighetsbegränsningar och buren är då inte lika kritisk. Dock kan karossen behöva lite extra krockskydd ändå med tanke på att den faktiskt har 40 år på nacken…


Ovan; Det är ju så här man hade velat ha det. Kolfiber överallt, kraschbox till stolen etc, men det kanske inte är så gatvänligt. Ganska lätt att inte se cool ut vid korvmojjen när man ska trassla sig ut från den där kupén.
Nedan; Som synes saknar DTM-bilar bur med krökta rör. Istället är alla rör raka och sitter vältriangulerat precis som ett fackverk skall vara. Titta till exempel på hjälmkrossarstaget nedan. För oss lekmän är det dock SBF-godkända burar som gäller, i alla fall om man inte planerar att bedriva egen krockprovning för att testa fram vad som funkar och inte funkar.

Ovan; Något man ska akta sig för är Monkey see Monkey do (inte bara vid burbyggnationer). Vänstra bilden är en Prodrive byggd MINI WRC och högra bilden är en BTCC-BMW från mitten nittiotalet. Fasta bälten (4, 5, 6-pkt etc) förlängs ca 15-17% vid en krock (källa: Simpson, Sverige) vilket gör att sitter man i den högra bilen blir man sannolikt ganska förvånad när man krossar skallen mot ratten trots att man hade bälte.
Det går att skriva hur mycket som helst om säkerhet, men kort sagt kan man konstatera att säkerhetstänket blivit bättre de senare åren och om man ska kopiera lösningar är det bra att titta på så nya bilar som möjligt.


Ovan och nedan; Pontiacen har stora dörröppningar och det bästa hade såklart varit att sätta ett kryss i dörrhålet. Det skall dock ställas mot enkelheten att komma i och ur – vid en olyckshändelse (och vid glasskiosken…) är det viktigt att fort kunna komma ur bilen utan för mycket ansträngning. Allt som syns här på bilderna är certade burar, dvs de kan se ut lite hur som helst och ändå vara godkända.

Nedan; V8-supercars (bilden), Nascar och ett gäng andra tävlingsserier har betydligt fetare dörrförstärkningar. Lite osäker här, men det bör handla om de högre snitthastigheterna som gör att kraftigare burar behövs.

Den här typen av bilder kan vara bra att studera innan man sätter igång själv. Det kanske inte är konkreta tips på hur man ska göra, men där finns alltid någon liten detalj som kan följa med till det egna projektet. I mitt fall blir det som sagt en SBF-godkänd bur, dvs inte riktigt lika exotisk. Förhoppningsvis behövs inte den exotiska biten om det skulle smälla…


Ovan; bild på konceptet till Pontiacen. Huvudbåge med kryss i, strävorna framåt följer taket så nära som möjligt. Höjden för bältesrören får bestämmas senare och samma gäller för vad som skall finnas i dörröppningen (inklusive Toyota-staget). Antagligen blir det som på bilden då ett kryss kommer bli för högt insteg.

Eftersviterna från blästringen

Med grundfärg på karossen känns renoveringen plötsligt annorlunda. Plötsligt är det enhetlig färg på karossen, allt är rent och fritt från fett etc. Skönt, väldigt skönt och en bra motivationshöjare. Planen är nu att få grundfärg på de yttre ytorna också, och därefter börja bygga buren i kupén. När buren är svetsad, vilket innebär att all omfattande svetsning är gjord på karossen, blir det till att få färg på underredet. Först när det är målat, kan karossen tas ner från vaggan och (äntligen) ställas på pallbockar.


Ovan; Hur många modifieringar ser du? Definitionsfråga såklart, men jag räknar till 21 st ingrepp i originalplåten, där subframeconnectorsen och hålet för tanken kanske är de mest uppenbara.

Nedan; Alla yttre svetsfogar som inte kan kittas har tennspacklats. Ett ganska tidsödande jobb och inget jag hade erfarenhet av tidigare. Dock gick det ganska snabbt att lära sig, särskilt när karossen hänger i vagga som gör att nästan alla ytor kan ställas horisontellt istället för vertikalt.


Ovan; Klart att det måste finnas en bild på före och efter! Den ena är från 2010 och den andra från 2012.

 

Skärmkanter färdiga


Hjulhusen har tightats till kring hjulen av två anledningar – aerodynamiskt och estetiskt. 70-talshjulen är betydligt större i diameter och eftersom karossen är sänkt sisådär 12cm blev det väldigt mycket luft på sidorna av hjulet och inget i ovankant. Sidorna flyttades därför in ca 5cm och skärmkanten höjdes 3cm.

Tanken var först att göra breddare i glasfiber och plasta fast på karossen – det där med att göra komplexa former i plåt är krångligt… Men hur är det nu? Ingen minns en fegis va? Klart att hela karossen ska vara i plåt så att man slipper problem med sprickor mellan plåt och plast etc. Jaja, bara att sätta igång då..


Ovan; Eftersom jag inte har tillgång till någon fancy krymp- och sträckmaskin kapades helt enkelt två bitar till som TIGades samman. TIG-svets blir mjukt och fint, så även om plåten slog sig något var det enkelt att rikta upp den sen.

Nedan; Därefter punktades den nya skärmkanten fast på bilen. För att få den i linje med karossen fästes ett vinkeljärn längs med skärmen. 


Ovan; Därefter tejpades en mall med hjälp av silvertejp. Silvertejpmallen lades sedan ut på en valsad plåt. De stora grabbarna använder dubbelkrökt plåt som de gjort via nåt engelskt hjul. Jag har dock inte den förmånen heller, men faktum är att Pontiacens originalskärmkanter var enkelkrökt plåt, inte dubbelkrökt. Win win med andra ord…

Nedan; Första klippningen känns det alltid psykiskt bäst att spara en centimeter runt om för att kunna korrigera något, men faktum är att plåtbiten passade oförskämt bra och det var bara att renklippa den. Därefter punktades den fast och satt så ett par månader…

Nedan; …innan karossen hamnade i vaggan och helsvetsning påbörjades. En centimeter i taget och sen kyla med fuktig trasa. När svetsningen var färdig slipades den till högra bildens resultat. 

Nedan; Svetsen syns inte öht efter slipning. innerkanten, som skymtar uppe i vänstra hörnet, syns lite mer. Har inte riktigt lärt mig göra snygga avslut på konkava ytor än…


Ovan; Lite svårt att se pga alla färgerna, men här kan man få en liten fingervisning om att skärmkanten följer hjulet betydligt bättre.

Nedan; Överlag är det mycket fix inför blästringen just nu; Skärmspegelbytet tog en evighet, men i slutändan blev det riktigt bra. Krävs inte många gram spackeln för att få den där fogen rak! Riktning av ena tröskellådan som var 7mm intryckt visade sig behöva något fler fästpunkter för draghammaren än planerat…

Nedan; Bagageutrymmet är också färdigt. Hålet skall rymma tanken och i hålet skymtar även röret till panhardinfästningen.

 

Subframe

Just nu pågår arbete lite varstans på bilen. När rostlagningen och svetsningen är för tråkig sticks det emellan med lite konstruktionsförberedande arbete på framvagnen. Eftersom bakvagnen blev så genomarbetad vore det lite tråkigt att lämna framvagnen då även där finns en hel del förbättringspotential. Konceptet blir samma som original – dubbla A-armar alltså. Komponenterna blir dock lättare, och geometrin förbättrad. Vad gäller geometrin är originalversionen helt OK faktiskt, rollcentret rör sig kanske lite mycket men främsta akilleshälen är den enormt stora scrubradien (ca 130-150mm beroende på vilka fälgar man kör med). Där finns såklart en rad andra faktorer som också kan förbättras, motion-ration mellan hjul och fjäder tex etc.

Nedan; Men innan konstruktionsarbetet skall sätta igång måste skicket på originaldelarna som skall användas inspekteras. Framvagnsbryggan kasserades då anpassningarna till att montera nya bärarmar helt enkelt hade blivit för omständig.

Nedan; Det som göms i tö… Kanske lika bra att kassera framvagnsbryggan – för när väl kapen sattes i den visade det sig att nästan halva godset hade rostat bort. Även den ena utsidan av fjädersätet var ganska rostigt så vinkelslipen fick, till sin stora glädje, fortsätta jobba där. (den andra sidans fjädersäte kapades bort av bara farten – symmetri och kosmetisk fåfänga…)


Ovan; Bakre änden (mot de nybyggda subframeconnectors:arna) stängdes och hålen för muttrarna mot SFC:erna borrades.

Nedan; Därefter fick det bli blästring av resterande delar för att se lite vad som fanns kvar att jobba med.

Subframeconnectors

GM valde en kanske lite ovanlig (och inte särskilt effektiv…) lösning när de konstruerade Firebirden. Självbärande kaross från torpedvägg och bakåt, samt balkram framför torpedväggen som skruvas mot den självbärande karossen. Problemet är att de bakre rambenen och den främre balkramen inte är sammanbundna vilket koncentrerar spänningarna i karossen till området mellan ramarna (en kedja är inte starkare än…). Resultatet brukar i alla fall bli att svängvänliga bilar, med hårdare fjädrar etc som i sin tur flyttar mer kraft till karossen, spricker i karossen runt detta området. För att slippa det, binder man ihop rambenen med vanlig fyrkantsprofil.

Det finns en rad olika bolt-on modeller samt även de som svetsas fast, men de är lika enkla att göra själv. Dessutom blir det billigare att göra själv… Budgetprojekt som sagt. 😉

I detta fallet blev det 50x50x3mm profiler. 3mm är hur grovt som helst och för ändamålet hade det antagligen räckt med 50x50x2 vilket hade sparat 1,2 kg totalt. Antagligen de kilona som tex skiljer mellan 1199,5kg och 1201kg totalvikt…

Nåväl, 3mm blev det pga. att främre och bakre ram är 3mm gods och då kan inte SFRO ha några åsikter på godstjocklekar. Förhoppningsvis.

Ovan vänster; Enklaste sättet att fälla in en profil i karossen är helt enkelt att trycka den mot plåten (som aldrig är plan) och sen rista med hjälp av en vass plåtkant längs med. Därefter får vinkelslipen tugga längs spåret. Blir, om man är lite noggrann, ca +-0,5mm noggrannhet. Enkelt att svetsa sen med andra ord.

Ovan höger; för att göra det enklare att se ritsningen, lades ett tunt lager fluorescerande färg på underredet. Börjar bli färggrannt där nu…

Ovan vänster; När spåret är kapat, justeras längden på profilen tills att den får plats mellan rambenen.

Ovan höger; Profilen stjäl ca 50mm på höjden vilket gör att stolarna inte kan monteras direkt mot golvet som planerat. 50mm är väl kanske inte hela världen, men två stolar, samt personer i dessa blir ju ca 180kg. 180kg 5cm närmare marken gör en hel del skillnad… Kompromissen blev att ca 20mm av profilen kapades bort. Styvhet kontra lågt tyngdpunkt – aldrig kan man få allt.

Ovan; Subframen blev boxad i bakkant (punktad på bilden) för att kunna monteras med skruv mot fyrkantsprofilerna.

Ovan; Plåten mellan profilen och ramen där framme punktades samman. Några tiondelar lämnades mellan plåt och ram för att tillåta utrymme för färg. Hålen ritades av mot subframen. Dessa borras något större än hålen i plåten på bilderna. Därefter monteras allt samman, med skruv på utsidan och mutter på insidan. Muttern svetsas därefter fast i subframen.

Ovan; Finfin markfrigång – lägsta punkten på karossen blir yttertrösklarna. I skrivande stund hade det kunnat vara en bra idé att sätta fyrkantsprofilerna tex 5mm lägre för att på så sätt ha ett ”hasskydd” vid vägbulor etc. Nu sitter sakerna ihop, så det är lite svårare att korrigera nu, men med tanke på att de just nu sitter i samma höjd som yttertrösklarna är det nog ingen fara.

Ovan: Båda sidorna gjorda. Helsvetsning återstår när karossen hamnar i vaggan igen. Det var betydligt enklare och gick mycket snabbare än beräknat. Uppskattningsvis 12h från blankt papper till fastpunktade profiler inklusive ett par vändor till jobbet för TIG-svetsning. Sweet.

Projektet igång igen!

Efter en vår som inneburit lite annat fokus än bilskruvande, är nu äntligen projektet igång igen! Några dagar innan jul färdigställdes båda skärmspeglarna och bakstammen som alltså numera sitter permanent på plats. Eftersom det för närvarande behövs lite motivationsboost i arbetet, kommer fokus ligga på att försöka få klart karossen inför blästring – lite enhetlig grundfärg på plåtvraket kommer göra susen för motivationen!

I stora drag innebär det att bygga subframeconnectors, göra utrymme för bränsletanken samt hänga upp karossen i vagga och svetsa klart allt (det mesta är endast punktat samman i dagsläget). Och såklart, alla ska-bara-fixa-den-där-lilla-plåtbiten-detaljer som alltid tar tre veckor heltidsjobb istället för 20 min som man inbillade sig…

Bilen underifrån, tyvärr utan subframe monterad. Dock ser man tydligt var bakramen slutar. Subframen slutar i höjd med den vänstra aluminiumprofilen. Den gula färgen markerar var subframeconnectorn hamnar.

Subframeconnectors monterar man såklart för att bli av med Wettex-känslan i karossen. Vridstyvhet var det ja… Pinsamt dålig original. Nästan för pinsamt för att nämnas här, men original ligger F-bodykarossen 70-81 på ca 5100Nm/°. Med solida bussningar mellan subframe och kaross samt svetsade förstärkningar mellan bakram och främre ram [subframe] hoppar vridstyvheten upp till 6600Nm/°. Sömsvetsning ger ytterligare en del.

Oavsett hur mycket sömsvetsningen har gett så är 6600 Nm/° uruselt. Det behövs minst 12-15000 Nm/° för att räknas som vridstyvt och för att vara riktigt vridstyvt ska det upp en bit över 20000 Nm/°. Förhoppningsvis löser buren detta, men det återstår och se. Det kommer krävas lite tänkande för att få till det rätt. Devil is in the details som det brukar heta.