Återmontering

Motorn är på väg ihop igen. Nya lager, nya packningar och en polerad vevaxel äregentligen enda ändringen sedan tidigare. Ren upprustning med andra ord. Den är redan rätt så potent och något mer trimbehov finns inte i dagsläget.

Specen ser ut så här;

  • Motorblock: Pontiac 400, borrat 0.030″, allt gjutskägg på insidan bortslipat, toppdeckat 0,010″
  • Vevaxel: Pontiac 400, slipad 0.020″, internt balanserad
  • Kolvar & stakar: Eagle smidda kolvar och SCAT H-profil med ARP-skruv. Allt viktbalanserat och nästan 3kg lättare än original
  • Övrigt bottendel: Sachs kamkedja, några modifieringar för förbättrad torrsumpssmörjning, egenbyggt torrsumpstråg, borttagen fördelare, Meziere elvattenpump
  • Kamaxel: Hemlig, men ingen Mount Everest-kamprofil utan en ganska modest. Körbarhet – inte maxeffekt…
  • Toppar: Kauffman Racing D-port alu-toppar. Titanventiler och retainers. Ferrera lättviktsfjädrar. CNC-portade till 320 CFM
  • Insug: Edelbrock Torker I, konverterat för insprutning. Bosch 465cc-spridare, någon Mustang-tryckregulator. Wilson Racing spjällhus. DTA S80-PRO styrsystem. LSx separata tändspolar
  • Barnes 4-stegs torrsumpspump samt värmeväxlare i kylaren för snabbare uppvärmning – och bättre kylning.
  • Smitt svänghjul, lättat från 17kg till 8kg
  • ARP-skruv i stakar, överfall, topplock mm

Lagren visade efter knappt 100 mil ganska högt slitage varför veven har polerats. Det finns anledning att misstänka ett krånglande oljetryck som boven i dramat och som nu förhoppningsvis är åtgärdat.

OM oljetrycket skulle fortsätta krångla  blir det till att riva hela motorn och börja leta felorsaker. Det har inte gjorts denna gång pga tidspressen – motorn behöver hamna i bilen snart för att systemen kring denna skall kunna konstrueras och därför var ett tvåmånadersprojekt med motorn föga lockande. Även om oljetrycket fortsätter krångla lite, kommer den i alla fall hålla över besiktningar och när väl pappren finns i handen kan bilen lämnas till lackering samtidigt som jag bygger ny motor. Prioriteringar med andra ord…

Men, inget ont som inte har något gott med sig. Ett motorprojekt måste så klart spåra ur, och det är ju inte helt omöjligt att fodra ner blocket och byta vev så att motorvolymen blir 301 istället för 400cui. Denna historiska motorvolym hade passat bilmodellen otroligt bra, samtidigt som V8:or låter rätt härligt på 10000rpm. Dessutom finns det ett Kinslerinsug som ligger i gömmorna i garaget. Med andra ord hade nästa version av motorn sett ut något sånt här istället. Nästan så att man hoppas på fortsatta problem för att ha en ursäkt att bygga ny motor!
motor_2

A_DSC6372A_DSC6371
Ovan; Nya lager och vevaxelpackning. Använder BOP-engineerings packning istället för original-rep som brukar börja läcka inom 10 mil…

Nedan; Det är alltid svårt att komma ihåg att dokumentera nya prylar. Så fort man får dem i handen vill man montera dem, varför kameran ibland glöms av. När jag tittar i kameran är den enda bilden på den nypolerade veven tagen strax innan överfallen åker på. Försökte kontrollera lagerspelet med lite plastiguage, men jag tror Mekonomen har haft sina plastigauge på hyllan för länge eftersom den var snustorr och pulveriserades så fort man tog i den. Lyckades hitta några bitar som var någorlunda, men man ska nog inte ta de 0.076mm som en 100% sanning…
A_DSC6370A_DSC6368

A_DSC6364A_DSC6363
Ovan;  Nya lager. Clevite har visst köpts av Tyska Mahle sedan jag handlade lager senast. Kan ju knappast gjort saken sämre att jänkarna fått lite tysk styrning.

Nedan; BAM! Veven sitter åter där den hör hemma. Allt draget enligt instruktioner och fritt fram att nagla fast torrsumpstråget med gott samvete.
A_DSC6569

A_DSC6374 A_DSC6377
Ovan; Och så var det kamkedjan… En Sachs-historia med ställbar förtändning genom att man helt enkelt sätter det nedre drevet i ett annat läge. Det visade sig faktiskt att den satt 2º tidigare än 0º. Motorn gick väl inte direkt dåligt, men den hamnar på 0º tills att denna inkarnationen av motorn är helt mappad och körbar innan det experimenteras vidare. Tveksamt hur den där förtändningen påverkar motorn egentligen eftersom tändsignalen tas direkt på vevaxeln numera med ett 60-2 drev. Den påverkar med andra ord endast öppning och stängning av ventilerna.

Nedan; Brickan som håller kamdrevet har sett sina bästa dagar. Den hade deformerats kraftigt och låg och tryckte mot skruvens gängor. Ny bricka svarvades av verktygsstål och fett applicerades på gängor och under skalle innan den momentdrogs. Inte för att momentet är särskilt kritiskt på just den skruven, utan snarare för att man får chansen att känna sig som en high-tech rymdraketbyggare när man står där med momentnyckeln i högsta hugg.
A_DSC6378A_DSC6379

Kommentera