Etikett: Engineering
Det varde ljus
Även all el måste bli klar för att kunna besiktiga. Så det var bara och sätta igång. Eftersom den här bilen bara ska få lite ’diskret’ modernisering på utsidan så är belysning en subtil modifiering. Dessutom (brukar) det bli bättre om man adapterar ny teknik istället för att återanvända det som var nytt för femtio år sedan.
Ovan: Det här är delvis snabb-fix, för nu måste det snart bli lite åka på sommaren och inte bara skruva. Ett helt 3D-printat positionsljus fram – fördelen med och köra gammal bil och slippa allt vad E-märkning heter. Bestående av 11 delar. Gul blinkers i yttre ramen och vit DRL i krysset, som kommer täckas av kromsargen. Reflektorerna blev quick-fix för att kunna komma vidare – de kan uppdateras i lugn och ro efter bilen är besiktigad. Då blir det frästa reflektorer i aluminium, men tills vidare blev det printade med aluminiumtejp ovanpå. Funktionen är lika bra, utseendet är det inte. Bakljusen är uppdaterade sedan innan – säkerhetstänk här, där olika delar av ljuset tänds vid positionsljus respektive bromsljus (positionsljus på bild, bromsljus tänder allt annat). Allt för att inte få påhälsning i baken från någon instagramsurfande testosteronstinn betahanne som inte var uppmärksam…
Nedan; Har gått igenom en ansenlig mängd olika former och konfigurationer innan jag hittade något som både passade utseendemässigt och ljusmässigt.
Nedan: Även sidoblinkers har fått en liten uppdatering. Normalt består det av en yttepytteliten 5W glödlampa i mitten, vilket ger en ljuspunkt där och beckmörkt i kanterna av blinkersen. Svagt ljus också, speciellt på dagen. Här blir det LED, över hela ytan, med diffusor för att få ett helt homogent sken. Kommer synas betydligt bättre och dessutom se betydligt bättre ut.
Ovan och nedan: Lite olika konfigurationer. Positionsljuset släcks automatiskt på den sidan som blinkers tänds. Tänds igen ca 2s efter att blinkersen blinkat klart. Självklart blir det även modernt ”duttblink” med tre signaler om man duttar till spaken.
Ovan: Inte för att det finns så mycket inredning att prata om än, men om all el ska bli klar så ska all el bli klar – så även innerbelysningen. Det blev lite operationssalsstuk på innerbelysning. Får montera lämpligt motstånd för att minska ljuset lite, men nu är det jämnt ljus överallt; på marken när man öppnar dörren, i taket, i fotutrymmen samt även i taket bakom stolarna.Takslingan kommer glöda väldigt svagt gult vid körning nattetid. Eftersom knappar och reglage saknar bakgrundsbelysning kan det vara trevligt att ha ett svagt sken i kupén för att slippa gissa vilket reglage man drar i. Innerbelysning är tänd 20 sekunder efter man stängt dörren, eller släcks automatiskt om man startar motor/låser på fjärren. Fett modernt.
Nedan: Även bagaget har fått sig lite belysning. Perfekt när man står och felsöker bränslepumpen vid vägkanten i lätt duggregn kl 03:00 en torsdagnatt. Eller nej, just det ja – styrsystemet varnar om bränslepumpens förbrukning skulle avvika från normalt, långt innan den går sönder. Gud alltså, tänk så mycket moderniteter man kan pracka på en gammal raggarpråm.
Nedan; Nummerskyltsbelysning och positionsljus fixat. Saknas bara lite plåtpaneler för att bli av med Dart Vader-stuket.
Ytterdörrhandtagskonstruktören
Som det nämnts tidigare – det är endast små små modifieringar på utsidan! Ett otränat öga ska ta bilen för att vara original, så när som på fälgar och sänkning. Inget fel på originalhandtagen egentligen – yxig design, gjorda för en hand som kan hålla en 450-grams hamburgare mellan tummen och pekfinger, samt ett härligt metalliskt ljud. Köpte till och med nya original (GM har använt dem i produktion mellan 1955-1991!) för 10 dollar stycket.
Men de är inte så äääääärodynamiska, och så kan vi inte ha det.
Nedan; Istället blir det Chris Bangle-designade handtag från ett italienskt fullblod (de är ju röda!). Eller halvblod snarare. Eller Shetlandsponny om man ska vara lite mer exakt – Fiat Barchetta. Antagligen det minst fula som kommit ut från Bangles ritbord…
Ovan och nedan: Det här blir lite invecklat, och det saknas egentligen en före-bild. Men eftersom handtagen har mekanismen i fel plan, behövde något göras. Original trycker de nedåt när man drar i handtaget, men för att de ska funka med Pontiacen så måste mekanismen trycka inåt istället. Även slaglängden behövde justeras, men det kan göras på länkaget mellan Pontiacens originaldelar och det nya handtaget.
I alla fall; alla saker återanvändes, men vipparmen fick en ny, 3D-printad, infästning (nedan) 90° från tidigare plan. Returfjäder osv återanvändes, och länkaget mellan vipparm och handtag fick också vridas. Komplett lösning (ovan) är nästan svår och se att den blivit modifierad. Detta är en lösning som hade varit betydligt krångligare för 10 år sedan, innan 3D printrar hade fått sitt genombrott.
På bilden är det fortfarande prototypplast, men slutresultatet blir tillverkat i kolfiberarmerad ABS.
Nedan; Även låskistor rengjordes från femtio år gammalt smuts och färgdamm från ett antal olika omlackeringar (för ingen av tidigare ägare verkar brytt sig om att demontera bilen när det skulle skvättas på ny färg). Viss skillnad på gammal och ny – det är bara avfettning och varmt vatten…
Även centrallåsmotorer monterades, såklart. Vem orkar hoppa in i bilen och SEN låsa upp dörren till passageraren år 2023 liksom?
Nedan; Såklart har även dessa fått sin beskärda del av 3D-printade detaljer. Gaffeln på låsmotorn förlängdes, så att den passar slaget på pinnen till låset. Även här är det kolfiberarmerad polycarbonat.
Nedan; Länkaget till låspinnen på insidan av dörren har söndersmulat för längesedan och hängde verkligen på tre kvart. Man kan såklart köpa nya om man vill, men så här enkla bitar tar i ärlighetens namn längre tid att googla fram, klicka hem, vänta på frakt och sen packa upp något med tveksam GM-passform än att ta några mått, rita och trycka på print. Kolfiberarmerad PC än en gång.
Nedan; Plastchassiet till handtagen var dubbelkrökta (konvext i längsled, samt vridet), och Pontiacens dörr var rak. Dvs passform blir sådär. För att råda bot på det, värmdes handtagen upp och riktades. Krävdes obekvämt mycket värme för att ”minnet” i dem skulle försvinna.
Passade även på att rengöra elhisskenorna. Det har aldrig gjorts. Aldrig. Plötsligt löper hissarna så enkelt och smidigt att det nästan blir giljotinvarning på rörelsen.
Panharduppdatering
I samband med att bilen provkördes, insågs en liten designmiss. Fästet för Panhardstaget i dedionen, som lite snabbt flyttades ut (dvs bakåt i bilens färdriktning) eftersom det tog i det tvärgående tidigare satt utanför däckets kontur. Lite onödigt spännande vid branta vägbulor osv.
Ovan; Redan när hjulet står på vaggan, är det tydligt att plåten riskerar att ta i saker som kommer för nära. Trist att kapa i målade detaljer, men så är det ibland.
Nedan; Före och efter. Plåtar bortkapade och nya plåtar svetsade direkt i dedionröret. Bussningen är numera liggande istället för stående och skruven kan shimsas på rätt höjd istället. En bricka mellan skalle och bussning ska till för att förhindra att bussningen kan trilla av skruven och ner i backen. Nu blir i princip justerbarheten oändlig (för det är ofta man justerar höjden på panhardstaget i tiondels millimetrar… #overengineered )
Luftrenare
Luftrenare ja… detta aber. Denna bil har aldrig fått ha ett vettigt luftfilter. Det har antingen varit för litet, för dåligt eller suttit fel. Mycket beror på platsbrist under huven samt låga prioriteringar. Eller nej. Allt beror på platsbrist.
Men nu är ju motorn sänkt ca 60mm jämfört med original, så nu borde det gå att få plats med ett vettigt luftfilter!
1
Ovan; Så här var ambitionen! Med Ram-Air huv så ska såklart filtret vara kopplat till kalluftsintagen. Hade ju kunnat utgå från en originalrenare (som kostar några månadslöner numera), men motorn är ju tillbakaflyttad ca 20cm och dessutom offsetad åt passagerarsidan. Så det var inte att tänka på ens.
Istället fick det bli en tvåstegsraket – först en fungerande lösning och därefter inkopplad huv som nummer 2. Som synes blev insidan ganska komplex för att vara riktigt låg och kunna använda så högt luftfilter som möjligt.
Nedan; Gjutform printades. Otroligt smidigt att kunna rita släppvinklar i CADen och sen bara trycka på print.
Gjutning gjordes och nej. Den blev inte bra. Den släppte inte ens från formen, trots alla möjliga försök. Lärdom: designa gjutpluggen betydligt mindre styv, så att det är enklare att vrida den lite så att det gjutna släpper.
Ovan; Suck. Det blev alltså inget vettigt luftfilter denna gången heller… Men det var som att högre makter såg misslyckandet och försökte pigga upp, för samma kväll lokaliserades en gammal nascar-luftrenare på Marketplace bara 15 minuter från garaget. Den hämtades samma kväll och se hur bra det blev!
Får ”bara” plats med 3″ högt filter och det blir ingen inkoppling i huven inom närtid i alla fall. Men den är i kolfiber och väger typ 150 gram. Bara en sån sak!
Nedan; Men huven och staget i motorrummet behövde masseras. Positionerna snörades upp utan huv, därefter lades huven på och snörena överfördes till denna.
Nedan; Med rätta koordinater kunde alla sakerna mallas upp och konstateras att… inget passade. Nytt stag byggdes. Främst för att (om man tittar på bilden på motorrummet högre upp) så hamnade förarsidans infästning under gångjärnet till motorrummet. Konstruktörsjäveln skyller på att huvgångjärnen inte fanns med på ritning. Och byggaren skyller på att han bara följde ritningen. Och montören gjorde bara som de andra sa.
Extremt irriterande, speciellt eftersom detta är ett enmansprojekt.
Ovan; Notchat lite rör, samt svetsar det på plats. Liiite pilligt och komma åt, men smidigt med stora motorrum där man kan stå.
Nedan; Luftfiltret moddades för att passa i nya motorrumsstaget. Skyddsmask och vinkelslip, utomhus…
Ovan; Tadaaa! Blev väldigt bra Huven ska kopplas in i framtiden, men en annan insugslösning hägrar också, så får se vilken prioritet arbetena får.
Vevhusventilation
Vevhusventilationen var tydligt underdimensionerad. Inget konstigt när man tänker efter, nuvarande kärl rymde väl 1dl gaser+vätska ungefär och hann inte separera vätskan från luften innan motorn drog in det. Inget konstigt när man väl börjar tänka på det, men det missades under bygget.
Eftersom alla kärl som såldes antingen var helt tomma inuti, eller klumpiga frästa modeller, så var det enklare att platsbygga en egen. Det är ju bara och beställa lite
Ovan; Gott om plats börjar det bli ganska ont om… Men där finns fortfarande lite outnyttjad luft kring torrsumpstanken, inuti framskärmen. Med lite god vilja får man plats med ett kärl med en total volym av 1,7 liter, vilket borde räcka.
Ovan; Filosofin kring separation mellan luft och olja är ungefär så här; Luft in i tangentens riktning genom stora AN-kopplingen. Sen snurrar den nåt varv i ett smalt utrymme som formas av yttervägg, och innervägg (detaljen tillvänster), innan den fortsätter genom stålfiltret/trasslet (där den olja som inte redan fastnat på väggen och rinner ner, gör det nu istället). Efter diskbollen vänder luften och sugs upp i filtret (mitten) och vidare in i motorn. Oljan droppar från stålfiltret och väggarna, och samlas i botten. (kom nu ihåg att de kärlen man köper ofta är tomma, eller på sin höjd har en vägg någonstans). Det borde funka som separator.
Nedan; Filter och plastdetaljer hämtades från en vattenavskiljare inom pneumatik. Stålfiltret – ja, det heter egentligen diskboll och köptes på ICA Speedshop. Tvåpack för 27 kronor eller nåt liknande. Högra fotot är insidan, sett underifrån. Skulle tagit en bild med vattenavskiljarfiltret monterat också, men innerdiametern på röret motsvarar ungefär måttet på nedre plastkåpan på vänstra bilden.
Nedan; Självklart går det ju inte att slarva med detaljerna. Bottenplugg, AN6. Svarvad med presspassning och ligger kant i kant på insidan. Svetsades från utsidan, och genombränningen slipades jämn i svarven innan kärlet sattes ihop.
Ovan; I vanlig ordning går det fort på slutet och man missar att dra fram kameran, men nu sitter den på plats. Rostfria slangklämmor håller den tight. 14mm PA-slang mellan motor och tank, AN10 mellan catchtank och torrsumpstank.
Nedan; några detaljbilder.
1. In-luft för att reglera undertrycket i vevhuset. I dagsläget är regleringen inte mer avancerad än att det är en relativt tunn lång slang, som resulterar i ca 0,3bar undertryck. Ganska lagom, och enkelt att ändra genom att justera längden på slangen.
2: Trångt som attans mot ovandelen på skärmen. Specialbyggd AN10-adapter på torrsumpstanken
3: Drog ner en slang från dräneringen till utrymmet där torrsumpstanken också töms. På så sätt kan catchtanken enkelt kontrolleras vid oljebyten utan att behöva plocka av hela framskärmen.
Fri sikt
Med siktet inställt på regbesiktning inom en överskådlig framtid (ha nu inga förhoppningar – tidsperspektivet i det här projektet skiljer sig lite från andra…), så är det dags att börja titta på detaljerna. Torkarspaken kommer från samma tillverkare som gjort rattstången, vilket gjorde att för enkelhets skull kommer även torkarmotorn från denna.
Vänster: Originalmotor från Opel Corsa, helt utan monteringspunkter. Istället är det två stålrör pressade på motorn. Som i sin tur är pressade i ett par plastöron. Nya aluminiumrör i samma dimension ordnades. Ändarna klämdes i skruvstädet för att få släta ytor att montera mot. Även armen förlängdes något för att få samma slag på torkarna som på den gamla motorn.
Nedan: Det 50 år gamla länkaget rengjordes grundligt och smörjdes upp. Glappfritt och knäpptyst efter det.
Med lite god vilja har motorn monterats under torpedväggen, sett från motorrummet. Två skruvskallar som håller fast det. Provkört med fasttejpade svetstrådar på anslutningarna för torkararmarna och allt verkar faktiskt fungera.
Nedan; Spolartank måste man ju också ha. Lågt placerad. Såklart. Måste ju tänka på vikten. Inte särskilt enkel och nå från motorrummet, men å andra sidan fylls den nog inte särskilt ofta. ”Bara” och peta ner en slang i den och fylla på. Notera att kablage har fått strumpa, samt krympslang med märkning vid kontakten. The devil is in the details…