Arkiv

Arkiv för maj, 2015

Torrsumpstråg ll

maj 28th, 2015 4 kommentarer

För att fånga så mycket olja som möjligt som yr runt i vevhuset, bör utrymmet kring veven vara så litet som möjligt. På förarsidan av motorn är detta redan väldigt tight eftersom tråget är format utefter vevens projicerade perimeter. På passagerarsidan öppnar det dock upp (eftersom oljan skall rinna hitåt), och därmed behövs någon som fångar oljan som slungas från vevaxeln.   Detta löstes genom en skrapa som ligger några millimeter från vevaxeln och tar mycket av den oljan som slungas tillbaka upp i vevhuset. För att ta resten, och snabbt få ner det på botten av tråget, sattes ett nät i samma radie som höljet på förarsidan. Nät är nog fel benämning, hålad plåt passar bättre.

A_DSC6195A_DSC6192
Ovan: Yttre konturen av oljetråget kan anas på bilden. För att fånga så mycket olja som möjligt från veven och vevhuset sattes en perforerad (nedan) plåt på evakueringssidan av tråget (den skall svetsas lite mer, men från insidan istället för utsidan).
A_DSC6208A_DSC6207
Ovan och nedan; Säg en konstruktion som inte innehåller kompromisser… Även oljetråg har sådana, i detta fall fick området kring kamdrivningen pysslas om lite extra. 9 kantningar samt ett tak svetsades samman till en enda detalj innan den svetsades mot tråget (för att minska risken att tråget slår sig).
A_DSC6205
A_DSC6204A_DSC6203
Ovan; Genombränningen kan man inte klaga på. Bilden tagen från insidan…

Evakuering av oljan gjordes i botten av tråget. Istället för att tillverka en lång ränna, gjordes tre separata utsug. Egentligen skulle man haft en 5-stegspump (1 tryck, 4 sug) som de stora grabbarna i nascar osv har. Då hade man kunnat suga från varje kammare. Eftersom tråget är i stål, är det dock lätt att uppgradera om en fetare pump skulle införskaffas i framtiden.
Istället suger mittenutsuget 50/50 från de två mittersta kamrarna. De yttre suger ca 25/75 inner-/ytterkamrar. Den totala utsugsarean från varje kammare är alltså lika stor.

Oljetrag3
Ovan; För att få en snäll båge på rören och uppnå tillräcklig längd för att ens kunna hantera ledningarna lades utloppen på motsatt sida från pumpen. Alternativet hade varit att vända dem 180º, men då hade ledningarna blivit mellan 3 och 12cm. Lite pilligt… AN10-storlek valdes på dem. Normalt är AN12, men det blir ganska klumpligt och 3st AN10 utlopp suger lätt ut mer olja än 1st AN12 klarar att pumpa in…

Nedan; För att ändå maximera utsugsvolymen användes rör istället för slang. Rören är tunnväggigare än slangarna, vilket gör att man klarar sig med en AN10-koppling (lite specialbyggd…) och ändå nästan kan ha samma volym som AN12. Endast sista centimetrarna mellan pump och rör blir slang för att kunna ta upp visst flex. Lite luddigt förklarat kanske, men jag vet vad jag gör… 🙂
Högra bilden: Nä, men titta. Vilken ”tur” att utsugen passar så bra mellan rambalkarna att motorn kan sänkas ner (ytterligare 60mm – redan 80mm sänkt) utan att ta i ramen. Med tanke på att placeringen av utsugen i tråget är låst, är det nästan som att någon har tänkt på detta när ramen ritades… Suget efter en växellåda med bättre markfrigång blir bara större och större…
Oljetrag2Oljetrag1

 

A_DSC6223A_DSC6224

A_DSC6230A_DSC6227
Ovan och nedan; Bygge av utsug. Det är inte många droppar olja som stannar kvar i tråget – utsugen hamnar bara någon millimeter från botten av tråget.
Vanliga JIC10/AN10-kopplingar från en hydraulfirma har svarvats om. Nedre högra bilden visar hålet som blivit koniskt uppsvarvat. 10º resuterade i rätt rejäl ökning i diameter.

A_DSC6231A_Foto-2015-05-05-17-14-24

Categories: Drivlina, Motor Taggar:

Torrsumpstråg

maj 21st, 2015 4 kommentarer

Motorn har torrsump, dvs det sitter en separat tank bakom passagerarsidans framhjul.
Eftersom utbudet av färdiga torrsumpstråg för Pontiacmotorer är högst begränsat (obefintligt), byggdes ett eget för många år sedan. Kompromisserna som gjordes då, pga en ganska klumpig framvagnsbalk, gjorde att evakueringen av oljan kunde förbättras. Det mesta av oljan har sugits ut ur ett enda steg (det på botten av tråget). Tråget har på något sätt inte varit dåligt, utan gjort sitt jobb bra. Men det går såklart inte att hålla förbättringsfingrarna borta…

Det är ju nämligen synd att inte förbättra en sådan detalj innan motorn monteras med tanke på svåråtkomligheten när väl motorn sitter på plats. Planen från början var att bygga ett nytt tråg i aluminium för att spara lite vikt, få lite gratis kylning och helt enkelt för att aluprylar är najs. Men det skiter sig eftersom en AC/DC-TIG fortfarande lyser med sin frånvaro i Pontiacens nittonkvadratsmetergarage.

A_DSC6153A_DSC6151
Ovan; Befintligt tråg med dess kompromisser. På bilden syns de urkapningar som fick göras för att förra framvagnsbalken skulle få plats. Den nya balken är betydligt rymligare, så nu skall det gå lättare att konstruera ett nytt tråg.

Nedan; Tråget från insidan. Som synes, suger bara en utgång direkt från botten (syns lite dåligt i den svarta oljan, men uppe till höger i den vänstra bilden). Den andra tvingas suga med rör ovanfrån – och tänker man lite, inser man vad som händer när man får in luft i röret. Som sagt, tråget har fungerat även så här, men förbättringspotential finns.
A_DSC6293A_DSC6292

Istället fick det bli ståltråg i tunnplåt, precis som det gamla.
Några förändringar skall dock göras:

  • Torrsumpen har tre sugsteg, och alla dessa skall suga från tråget, istället för som det är nu där en suger från tråget, en låtsas suga från tråget, och den andra mest suger luft uppe i höjd med kamaxeln.
  • Vidare skall kammarna separeras likt bilden nedan. Detta görs dels för att inte oljan inte skall röra sig för mycket innan den kommer fram till utsuget, men även för att förbättra aerodynamiken kring vevaxeln. Lite akademisk överkurs på det sistnämnda, men det är lika bra att göra rätt enligt teorierna när man ändå håller på.
  • Även en skrapa (höger bild) skall integreras i tråget så att inte inödig olja slungas upp tillbaka i vevhuset, utan transporteras ut till torrsumpstanken fortast möjligt.
  • Totalhöjden på tråget kan också optimeras något. Där finns gissningsvis 15mm onödig luft. Lågt tråg innebär att motorn kan sänkas ännu närmare marken, även om det för stunden är växellådan som är begränsande faktor eftersom motorn redan sänkts 80mm.

Supercarparts002pontiac_block+crank_scraper PHR0906
Ovan; Torrsumpstråg från någon LSx-racemotor med separerade kamrar. Skrapan på bilden till höger är faktiskt från en Pontiac-motor. Det finns sådana att köpa, men jag ska såklart krångla och satsa på en integrerad i tråget istället. I slutändan är en integrerad lösning betydligt prydligare än lösa detaljer som klämmas in mellan tråg och block.

Det största, och tråkigaste, arbetet är inte helt oväntat att försöka mäta upp dagens hålbild på blocket. Inte helt enkelt, men efter otaligt antal pappersmallar fanns ett utkast framme. Skärfilerna skickades till min hjälpande hand, Henrik, som levererade på rekordtid. Därefter punktades allt samman.

A_DSC5792A_DSC6154
Ovan; det blev nog ett tiotal versioner innan alla hålen var rätt på plats. Nagelsax och vanlig sax för att klippa ut det. Ganska tidsödande arbete. Resultatet (till höger) blev dock riktigt bra.

Nedan; klipp-klipp-klipp… ut och prova på motorn. Nej, ett hål skall flyttas ungefär 1mm till höger, ett annat 1mm upp och vänster, tredje flyttas tillbaka 1mm osv. Ctrl P och klipp-klipp-klipp och börja om igen… Tålamodsprövande.
scrapbook

A_DSC6193A_DSC6194
Ovan; Flänsarna runt om är 3mm. Utsidan av tråget byggs i 1,25mm och väggarna är 2,5mm. Notera att väggarna skiljer sig åt beroende på överfallets utformning. Den effektiva delen av skrapan, som riskerar att komma i kontakt med vevaxeln, frästes ner från 3mm till 1,1mm istället. Om någonting i motorn skulle gå sönder, kommer skrapan slås sönder istället för att ha sönder resten av motorn.

Categories: Drivlina, Motor Taggar:

Styrarmar

maj 14th, 2015 1 kommentar

Det var meningen att styrarmarna skulle CNC-fräsas. Egentligen inte ett behov, men för att få lite snygg rund radie på ytterkanten så hade det varit smidigt. Tyvärr visade det sig bli alldeles för dyrt att leja bort fräsningen, så istället kläcktes den eminenta idén att laserskära ytterprofilen och därefter bara borra hålen i fräsen. Det visade sig vara en ganska bra idé – ofta är det planing och fräsning av konturer som tar längst tid i en manuell fräs. Att ”bara” borra lite hål med rätta kordinater går ganska fort.

A_DSC5104
Ovan: Godis. Ny leverans med delar från… Lasermannen! Nya vipparmar, förstärkningar till övre länkarmar, nya infästningar till coilovers i subframen med ett hål till på höjden och sist men inte minst råämnen till styrarmarna (till höger).

Nedan; Lite planing och några hål senare så gick de från stålbitar till styrarmar.
A_DSC5105A_DSC5115

Nedan; Färdiga. 1:10-kona för volvo styrled. Tre hål för att enkelt kunna exprimentera med styrutslag och antal rattvarv.
A_DSC5116

A_DSC6262

Ovan och nedan; Slutgiltigt resultat blev bra! Monterad på spindeln, passar som handen i handsken. Styrleden tar inte emot bromsskivan när den sitter i innersta hålet, och det tiden kommer det komma en värmeplåt mellan spindel och skiva som skyddar gummimembranet på leden. Styrväxeln har kortats ca 20cm vilket gjorde att stagen till spindlarna behövde förlängas. Därför har de kompletterats med en skarvmutter (M14 skarvmutter fanns inte som standard, så det blev att svarva en egen…) och en förlängare.

A_DSC6259A_DSC6261

Pga styrväxelns placering blir Ackermann (vinkelskillnad mellan ytter- och innerhjul då dessa har olika svängradie vid stora utslag) ganska lidande. Den blir något bättre när spindelleden flyttas ut till yttersta läget, men är fortfarande inte imponerande. SFRO brukar tycka Ackermann är ganska viktigt, men i mina ögon är det något man behöver när man ska navigera på parkeringsplatser. Enda gången man har väldigt stora rattutslag är i låg fart, övrig tid använder man sällan mycket mer än 10-15° utslag. Får se vad SFRO säger den dagen det blir dags.

Det går att få mer Ackermann genom att tex flytta styrväxeln bakåt. Problemet är ju bara att där finns infästningar för länkarmar. Man kan tänka sig att vända på infästningen på spindeln och lägga styrväxeln ovanför, men där finns ett oljetråg… Kompromisser kompromisser… 😉

 

 

Categories: Framvagn, Styrning, Uprights Taggar: