BLOG
Publicerat den
Kategori: Roll Cage
Bur i motorrum… Pt.2
Försök nummer två då alltså. En alternativ lösning för att få plats med burstagen hade varit att använda smalare framhjul. Eller nej, det är ju förreten inte alls en lösning…
Bengan på Competition Cars knäckte till två 40mm rör några grader för att gå fritt från hjul vid fulla rattutslag. Innerskärmar kommer bli ganska meckigt att få till, men det kan man enkelt blunda inför eftersom det sannolikt inte är något som måste lösas förrän våren 2016. Varför lösa något idag som man kan krångla med imorgon?
Ovan; Krånglet med lackade ytor är att de måste skyddas så fort man ska göra sådana här jobb. Funkar skapligt med Biltemas blåa maskeringstejp. Två lager skyddar för det mesta. Utstickande röret från torpedväggen har kapats till lagom längd. På gamla bilder syns hur dessa stuckit ut ca 250mm. Högra bilden visar hur liten bockning som behövdes för att klara det. Bilden med ritning och skjutmått är inte stagead. Helt autentisk.
Ett litet tips för att notcha rör när man av olika anledningar inte kan köra det med hålsåg och pelarborr/fräs (pga tex lutning i förhållande till rotation som måste säkerställas och är svår att rigga i en maskin).
-Klipp till en pappbit, tejpa ihop den med silvertejp så att det blir en tajt hylsa på röret.
-Sätt röret i rätt lutning i förhållande till röret som de skall ansluta mot.
-Därefter klipper man och trimmar ner pappbiten med sax (enklare än vinkelslip).
-När passformen är bra, dubbelkolla att lutning och vridning på röret är rätt. Man kan aldrig mäta och kontrollera för många gånger…
-Sen dras ett tuschstreck på hylsan och längs med röret (höger bild ovan).
-Därefter förs hylsan bakåt längs med strecket (på detta sätt är den exakt rätt position) och sen ritas profilen av på röret (vänster bild ovan). -Trimning med vinkelslip tar 2 minuter därefter och sen passar röret enligt bilden nedan.
Detta är bra på rör som är bockade, där rotationen är viktig att hålla koll på. Här var det tex trångt mellan fjäder på dämparen och däck i vid fullt rattutslag.
Ovan; Fin passform. 🙂
Nedan; BOOM! Framhjul monterade! Monstret är så brett, att inte ens ett vidvinkelobjektiv kan fånga hela Pontiacen när den står i det lilla garaget… Skapligt utseende om jag får säga det själv. Synd att man måste täcka all ingenjörskonst med karossdelar. Rören är assymetriska eftersom huvudbromscylinder stjäl plats på förarsidan och torrsumpstank tar plats från passagerarsidan. Ytterligare förstärkningar kommer läggas till, men motorn behöver monteras innan dess.
Fortfarande småpyssel kvar, men nästa stora steg är alltså att få i motorn… och plocka ner framvagnen igen för att börja montera bromsar på spindlarna. Spännande!
Bur i motorrum…
Firebirden är en uni-body bil, dvs självbärande kaross bakom A-stolpen och balkram från torpedväggen och framåt. Det var kanske inte GMs smartaste idé genom tiderna då bilar som historiskt sett körts hårt (vilket i och för sig är ganska få) tenderar att spricka i karossen. För att råda bot på detta kan man tex installera subframe connectors, svetsa i en bur eller dra strävor från framvagnen och upp till tex framskärmsinfästningarna. Eller så gör man alla dessa saker. Rätt gjort blir det väldigt vridstyvt och wettex-känslan i karossen är borta.
Bur är installerad, subframeconnectors är inbyggda i golvet och det är bara kvar att förlänga buren fram till vipparmsinfästningarna. Visade sig lättare sagt än gjort. En bil som är 1,8×4,9m kan man väl aldrig råka ut för platsbrist?
Ovan; Grundidén – rakt rör draget från torpedvägg och ner till vipparmsinfästning. Det hade varit fint att kunna dra ett stag mellan vipparmarna också, men tyvärr sitter där en motor i vägen. Man kan dra det upp över motorn, men då måste det dimensioneras rätt grovt för att kompensera för böjning. Strävan på bilden kommer göra mycket för styvheten på chassiet.
Nedan; Gick inget vidare. 285×35 18″ däck på 10″ fälg tar i och det finns definitivt inte plats för någon innerskärm… Skit… Tillbaka till ritbordet
Bur, etapp 3
De sista detaljerna på buren är gjorda och nu väntar bara svetsning innan buren äntligen kan betraktas som klar. Det är gott om rör. Totalt handlar det om 49,5 kg rör. Karossen har totalt lättats på 16,5 kg så det handlar ändå om 33 kg viktpålägg. Inte så mycket att göra åt, vridstyvhet och säkerhet får värderas högre än låg vikt i vissa lägen.
Ovan; Det tog ett tag innan kragningarna i hålen gick att få till. Ett par pressverktyg fick tillverkas, men slutresultatet blev riktigt bra. Dock är det ganska tufft att handbocka 1,5mm plåt med korta plåtytor och långa bockningar. Slutresultatet blev dock oförskämt bra!
Nedan; Och med stolarna i kunde även höjden på bältessträvorna spikas. Har fått en del kommentarer på att strävorna sitter olika högt, men det har med att stolarna sitter på olika höjd att göra. Passagerarstolen skruvas direkt mot golvet, medans förarstolen hamnar på ett justerbart underrede. Passagerarstolen hamnar ca 35mm närmare marken än förarstolen vilket är bra vad gäller tyngdpunken.
Ovan; Höjden på de övre sidosträvorna blev också bra. Fortfarande ganska enkelt att kliva i och ur bilen. De demonterbara ändarna kommer från Demon-Tweeks.
Nedan; Det tråkiga med karossjobb är att arbetet inte syns då det täcks med färg på utsidan, inredning på insidan och matta i bagaget. Dessutom är bilen för låg för att någon faktiskt ska kunna tex syna underredet. För att ändå göra någon sorts subtilt klargörande om att detta är ett bilbygge som är lite mer utöver det vanliga, tillverkades det ett par plåtar mellan A-stolpen och buren. Även om de, precis om buren, kommer vara mattsvarta kommer de ändå gå att skönja. Högra bilden visar lite nödvändiga fix för att slippa mysko håltagning i instrumentbrädan…
Nedan; Ja, jo… Men det här blir nog rätt bra faktiskt! Även om buren som sagt blir svart (och även inredningen) kommer det nog bli ganska stiligt. Om det inte redan framgått, är jag fan av ”diskret utstrålning”. Högra bilden visar att man får ha huvudet med sig när buren byggs… Det var inte helt självklart att batterilådan skulle kunna trasslas in bakom krysset och placeras på golvet. Efter några övningar gick det dock. Tur, så slipper man ha den monterad för all framtid…
Bur, etapp 2
I och med att nya stolar levererats, kunde dessa temporärt monteras i bilen inför att prova ut de sista rören i buren.
Stor vikt har lagts vid att prova ut körställning. Problemet med sidosträvorna är att om de hamnar för högt finns risken att man slår i dem eller (ännu värre) fastnar med armbågen vid styrutslag. Kanske inget man vill vara med om.
Samtidigt skall strävan sitta så högt som möjligt om den skall göra någon nytta och skydda vid en eventuell olycka.
Ovan; Med stol på plats fästes en temporär rörstump i karossen för att simulera burrör. Därefter provsvängdes det helt enkelt (med vilda rattrörelser) för att kunna hitta en lagom höjd. En knytnäve mellan armbåde och rör bedömdes vara rimligt avstånd.
Nedan; Och med stolen monterad kunde även rören till bälten provas fram. På vänstra bilden skymtar även förstärkningsstaget mellan diffinfästningen och karossen. Tyvärr blev det inget hjälmkrossarstag som högerbilden visar. Karossen är väldigt välvd vilket gör att det är tight mellan huvud och sidoruta. Staget stjäl en hel del utrymme. Även med ett böjt stag hade det sannolikt blivit för tight med plats.
Nedan; Övre dörrsträvan blir löstagbar för att inte göra bort sig allt för mycket vid glasskiosken… Delarna kommer från Demon Tweeks.
Bur: etapp 1 klar
Buren blev klar i helgen. Under ett litet nätt meckpass på 32h, spritt över totalt 49h dygn, svetsades samtliga skarvar. Buren kompletterades även med strävor mot torpeden, samt nedre strävor i dörröppningar.
Eftersom bursvetsar är lite kritiska svetsar (de får ju inte slipas och knappast spacklas heller…) kombinerat med min fåfänga, letades det reda på en TIG-svets för att få någorlunda snygga svetsar. Jag är inte på något sätt utbildad svetsare eller konstnär vad gäller svetsning, men TIGen ger i alla fall lite diskretare svetsar än MIGen. Dessutom tycker jag det är enklare att hålla koll på genombränning när inte tillsatsmaterialet skjuts på per automatik (MIGsvets…).
Nedan; Insidan av en låda. 3mm Domex 355-plåt och M10 svetsmuttrar. 32h-garagerace, vilket logiskt sett kräver längre uthållighet än Le Mans 24h (som faktiskt bara är 24h!), kräver snabb energi i form av socker då depåstoppen försöks hållas till ett minimum…
Ovan; För att komma åt och svetsa de främre rören, fick de byggas utanför karossen först. Drog en sträva på diagonalen också för att öka p vridstyvheten något. Egentligen skulle det bli ett X, men någon ingenjör på GM hade placerat rattstångsfästet i vägen.
Nedan; Kapen fick plockas fram för att det över huvud taget skulle vara möjligt att installera de främre strävorna. Efter lite varsam kapning och tillbakamontering av plåten så ser det ju nästan fabriksgjort ut.
Ovan; Det är tänkt att buren skall lackas sidenmatt svart för att den skall smälta in så bra som möjligt. Även om det är funktion före form, så går det inte och låta bli att njuta lite av snyggfaktorn att ha en, till utseendet, seriös bur i bilen. Men det går såklart inte att erkänna, utan det är enbart för funktionen.
Nedan; TIG-svetsen var på bra humör av att döma på svetsfogarna.
Ovan; A-stolpssträvorna svetsades inte fast i huvudbågen förrän allt annat var svetsat. Men eftersom delarna ändå inte gick att plocka ut från karossen, var det ganska pilligt att komma åt överallt. Här är ett typiskt exempel på hur arbetet gick till väga.
Nedan; Men så blev ju resultatet så bra till slut! Kommer kännas bra med bur i bilen. 70-talskarosser har som sagt vissa likheter med våta disktrasor vad gäller krockskydd och vridstyvhet…
Att dra buren tight mot karossen, som är gjort på bilderna, har sina fördelar men även sina nackdelar. Fördelarna är rent säkerhetsmässigt – karossen behöver knappt deformeras innan buren börjar ta upp krockenergin. Nackdelen är dock att inga av originalpanelerna passar längre – ska det inte vara naken plåt behöver det tillverkas hemmagjorda paneler istället. Något som togs med i beräkningarna när buren tillverkades, men det kanske är först efteråt som arbetsinsatsen kan förstås till 100%. Jaja, inredning är lågprioriterat i dagsläget…
Nedan; Blått är det som saknas på buren just nu. För att dra strävor i dörrarna, hjälmkrossarstag och bältessträvor behöver stolar installeras först. De bakre rören går från bältessträvorna och till främre infästningen för diffklumpen. Egentligen inte godkänt enligt SBFs tekniska regler, så vi får se om de blir verklighet.
Främre strävorna på plats
Arbetet löper på. Bengt Wittander på Competition Cars bockade till ett par riktigt snygga strävor utefter de mallar jag gjort. Efter notchning sitter de på plats och väntar på burplattor i framkant.
Ovan; Mmmmm… passform!
Nedan; Objektivet förvränger bilden något, men här näst väntar strävor kring vindrutan.
Ytterligare rör adderade…
Det börjar ta sig! Buren bakom huvudbågen växer så sakteliga fram.
Ovan; För närvarande jobbas det med att försöka passa in krysset i huvudbågen. Alla strävor bakom huvudbågen är notchade och punktade på plats. Snart dags att börja på det som ska sitta framför huvudbågen…
Nedan; Det tar ett tag innan man får känsla. Första röret tog 5h att passa in, de nästkommande tre tog tre timmar totalt…
Klart apan skall hållas burad…
Buren börjar ta form. Först ut är såklart att få till huvudbågen. För att göra det enkelt, gjordes en trämall i naturlig storlek. Mallen kan sen användas som likare när det är dags att kröka röret. Av 45×2.5 och 50×2 föll valet på det sistnämnda då det är något lättare än 45×2.5. Totalt blev huvudbågen 1,5kg lättare än om den gjorts i 45×2.5.
Ovan; Huvudbåge i trä, samt huvudbåge i stål. När stålbågen placerats korrekt, byggdes plattor att ställa den på.
Nedan; Pontiacens B-stolpe lutar ganska mycket bakåt. Vid rutan är det ca 14 grader och i dörrhålet rör det sig om 10 grader ungefär. Huvudbågen får lutas upp till 10 grader, men i slutändan blev det ca 6 grader. Ju mer upprätt, desto starkare blir konstruktionen. I slutändan blev lutningen ganska lagom, det som sticker fram vid rutan stör inte särskilt mycket.
Ovan; Med lite finjustering av bockarna kunde man få så här bra passoform på huvudbågen. Nästan så att van der waals-bindningarna håller bågen på plats…
Ovan; De främre strävorna var betydligt svårare att få till då de böjer i tre plan (jämfört med huvudbågen där alla bockarna ligger i samma plan). De mockades med 41mm avgasrör och förhoppningen är att dessa kan kopieras till 40×2-rör nu när julhelgerna har släppt taget kring ledighetskoman.
Nedan; Ambitionen var att dra buren så tajt som möjligt längs med karossen och än så länge ser det lovande ut. Ovankanten på främre strävorna löper uppe i taket och är inte synliga utifrån. Enda kompromissen blev i framkanten av dörren, där det hade krävts ytterligare två bockar för att göra hela dörröppningen fri från burrör. Det bedömdes dock tillräckligt svårt att försöka kopiera nuvarande lösning med tre bockar och sannolikheten att 5 bockar skulle bli rätt är knappast större…
Nedan; löper så bra det går att få längs med A-stolparna. Karossen är ganska välvd så det är svårt att få det tight tyvärr.
Bur, förstudie
Med grundfärg på karossen är plötsligt rostlagningsjobbet ett avslutat kapitel. Dock finns det mer att svetsa på karossen innan den kan klassas som färdigsvetsad. En bur, till exempel.
Eftersom 70-talskarosser lämnar lite att önska vad gäller krocksäkerhet, känns det bra att installera en bur i bilen även om bilen inte uteslutande kommer användas till trackdays (lite glassätning är ju också planerat…). När det gäller banåka missar många att med herrejösseseffekt ökar även hastigheterna när något går snett, vilket i sin tur gör att krockhastigheten är högre. När det gäller gatåka finns det ju hastighetsbegränsningar och buren är då inte lika kritisk. Dock kan karossen behöva lite extra krockskydd ändå med tanke på att den faktiskt har 40 år på nacken…
Ovan; Det är ju så här man hade velat ha det. Kolfiber överallt, kraschbox till stolen etc, men det kanske inte är så gatvänligt. Ganska lätt att inte se cool ut vid korvmojjen när man ska trassla sig ut från den där kupén.
Nedan; Som synes saknar DTM-bilar bur med krökta rör. Istället är alla rör raka och sitter vältriangulerat precis som ett fackverk skall vara. Titta till exempel på hjälmkrossarstaget nedan. För oss lekmän är det dock SBF-godkända burar som gäller, i alla fall om man inte planerar att bedriva egen krockprovning för att testa fram vad som funkar och inte funkar.
Ovan; Något man ska akta sig för är Monkey see Monkey do (inte bara vid burbyggnationer). Vänstra bilden är en Prodrive byggd MINI WRC och högra bilden är en BTCC-BMW från mitten nittiotalet. Fasta bälten (4, 5, 6-pkt etc) förlängs ca 15-17% vid en krock (källa: Simpson, Sverige) vilket gör att sitter man i den högra bilen blir man sannolikt ganska förvånad när man krossar skallen mot ratten trots att man hade bälte.
Det går att skriva hur mycket som helst om säkerhet, men kort sagt kan man konstatera att säkerhetstänket blivit bättre de senare åren och om man ska kopiera lösningar är det bra att titta på så nya bilar som möjligt.
Ovan och nedan; Pontiacen har stora dörröppningar och det bästa hade såklart varit att sätta ett kryss i dörrhålet. Det skall dock ställas mot enkelheten att komma i och ur – vid en olyckshändelse (och vid glasskiosken…) är det viktigt att fort kunna komma ur bilen utan för mycket ansträngning. Allt som syns här på bilderna är certade burar, dvs de kan se ut lite hur som helst och ändå vara godkända.
Nedan; V8-supercars (bilden), Nascar och ett gäng andra tävlingsserier har betydligt fetare dörrförstärkningar. Lite osäker här, men det bör handla om de högre snitthastigheterna som gör att kraftigare burar behövs.
Den här typen av bilder kan vara bra att studera innan man sätter igång själv. Det kanske inte är konkreta tips på hur man ska göra, men där finns alltid någon liten detalj som kan följa med till det egna projektet. I mitt fall blir det som sagt en SBF-godkänd bur, dvs inte riktigt lika exotisk. Förhoppningsvis behövs inte den exotiska biten om det skulle smälla…
Ovan; bild på konceptet till Pontiacen. Huvudbåge med kryss i, strävorna framåt följer taket så nära som möjligt. Höjden för bältesrören får bestämmas senare och samma gäller för vad som skall finnas i dörröppningen (inklusive Toyota-staget). Antagligen blir det som på bilden då ett kryss kommer bli för högt insteg.