BLOG
Publicerat den
Kategori: Drivetrain
Luftrenare
Luftrenare ja… detta aber. Denna bil har aldrig fått ha ett vettigt luftfilter. Det har antingen varit för litet, för dåligt eller suttit fel. Mycket beror på platsbrist under huven samt låga prioriteringar. Eller nej. Allt beror på platsbrist.
Men nu är ju motorn sänkt ca 60mm jämfört med original, så nu borde det gå att få plats med ett vettigt luftfilter!
1
Ovan; Så här var ambitionen! Med Ram-Air huv så ska såklart filtret vara kopplat till kalluftsintagen. Hade ju kunnat utgå från en originalrenare (som kostar några månadslöner numera), men motorn är ju tillbakaflyttad ca 20cm och dessutom offsetad åt passagerarsidan. Så det var inte att tänka på ens.
Istället fick det bli en tvåstegsraket – först en fungerande lösning och därefter inkopplad huv som nummer 2. Som synes blev insidan ganska komplex för att vara riktigt låg och kunna använda så högt luftfilter som möjligt.
Nedan; Gjutform printades. Otroligt smidigt att kunna rita släppvinklar i CADen och sen bara trycka på print.
Gjutning gjordes och nej. Den blev inte bra. Den släppte inte ens från formen, trots alla möjliga försök. Lärdom: designa gjutpluggen betydligt mindre styv, så att det är enklare att vrida den lite så att det gjutna släpper.
Ovan; Suck. Det blev alltså inget vettigt luftfilter denna gången heller… Men det var som att högre makter såg misslyckandet och försökte pigga upp, för samma kväll lokaliserades en gammal nascar-luftrenare på Marketplace bara 15 minuter från garaget. Den hämtades samma kväll och se hur bra det blev!
Får ”bara” plats med 3″ högt filter och det blir ingen inkoppling i huven inom närtid i alla fall. Men den är i kolfiber och väger typ 150 gram. Bara en sån sak!
Nedan; Men huven och staget i motorrummet behövde masseras. Positionerna snörades upp utan huv, därefter lades huven på och snörena överfördes till denna.
Nedan; Med rätta koordinater kunde alla sakerna mallas upp och konstateras att… inget passade. Nytt stag byggdes. Främst för att (om man tittar på bilden på motorrummet högre upp) så hamnade förarsidans infästning under gångjärnet till motorrummet. Konstruktörsjäveln skyller på att huvgångjärnen inte fanns med på ritning. Och byggaren skyller på att han bara följde ritningen. Och montören gjorde bara som de andra sa.
Extremt irriterande, speciellt eftersom detta är ett enmansprojekt.
Ovan; Notchat lite rör, samt svetsar det på plats. Liiite pilligt och komma åt, men smidigt med stora motorrum där man kan stå.
Nedan; Luftfiltret moddades för att passa i nya motorrumsstaget. Skyddsmask och vinkelslip, utomhus…
Ovan; Tadaaa! Blev väldigt bra Huven ska kopplas in i framtiden, men en annan insugslösning hägrar också, så får se vilken prioritet arbetena får.
Vibrationer
Något som var uppenbart vid mappningen var att där fanns vibrationer som definitivt var över vad som är hälsosamt. Eftersom alla motordelar balanserades separerat från svänghjul/koppling när den byggdes (vid tidpunkten hade inte koppling och svänghjul köpts, samt att framtida uppgraderingar inte skulle behöva medföra ny balansering av motordelarna), misstänktes tryckplatta (som köptes begagnad) samt svänghjul (som lättats i CNC svarv). Lätt och vara efterklok och inte balanserat dessa direkt, men tanken föll aldrig in när prylarna köptes.
Ovan; Avgassystemet ut. Låda ner. Riktigt så enkelt var det inte, men relativt enkelt. Lådan är ett as med sina 55kilo dock. Men ner kommer den alltid…
Ovan och nedan; Pilotbussningen noterade onormalt högt slitage. Det kan berott på att installera lådan sällan är synonymt med hög precision – in under bilen, lägg lådan på knäna och kasta upp den och sikta. Brukar fastna efter några försök… Här finns viss förbättringspotential.
Installerade ett kullager istället. Vinkelkontaktlager var planen från början, men pga storleken på vinkelkontaktlagret så saknades några tiondelar i befintlig pilotbussning (och därmed hade hålet i vevaxeln behövt förstoras – nej tack) så fick det bli ett traditionellt kullager istället.
Känner du igen den där känslan av när man svarvat exakt rätt tusendel för att atomerna ska gripa tag i varandra och kullager och mässingshylsa blir ett. Enkelt att installera och i princip omöjligt att få ut. Man ska bara ta den där extra tusendelen…. …SOM RÅKAR BLI EN HUNDRADEL OCH DET SATANS K*KLAGRET BARA TRILLAR UT UR HÅLJÄVELEN?!?!?!
Fick en hårdlödningssats för ett par år sedan och den kom till användning nu. Efter ett provförsök blev det bra och hylsan var räddad.
Ovan; Svänghjul och koppling nere. Vid noga granskning av tryckplattan (begagnat inköp) så visade det sig att någon visst hade borrat lite extra hål på den, antagligen för att balansera hela motorpaketet – hålen i flänsen är original. Nedre hålen i bild är det inte. Borrade hål svetsades igen, och svänghjul och tryckplatta skickades till JE Balans & Motor i Vetlanda. Bra och noggrann kille!
Nedan; Det visade sig finnas fler fel – många bäckar små… Skruvarna till svänghjulet saknade visst styrning och gav någon tiondels glapp. För att förhindra detta, tillverkades skruvar med styrning så att svänghjulet alltid hamnar i exakt rätt position. Monteringsläget indexerades också, då alla hålen sitter symmetriskt, mest för att det är akademiskt rätt.
Svänghjul och tryckplatta balanserades var för sig och även om det är oklart om det här var det enda felet i skrivande stund, så är det definitivt en bidragande faktor! Eller vad sägs om ca 180 grams obalans på tryckplattan (efter att jag svetsat igen hålen – dvs gissningsvis ännu mer innan!). Efter lite snabbinskaffade kunskaper i ämnet, verkar man vilja ligga +-4 gram för att kalla det balanserat.
Svänghjul var ”bara” några grams obalans, men även här justerades det något. Numera är båda två långt under 4 grams obalans.
Ovan; Svänghjulet tillbaka i bilen, balanserat och klart! Otroligt snabb service från JE Balans. Gick nästan med vändande post tillbaka.
Passade på att ta hål i sprängkåpan för att kunna lossa muttern på slavcylindern till kopplingsarmen och därmed ta ner den utan att ta ner hela lådan om det skulle behövas. Lämplig gummitätning ordnades fram också.
Nedan; och så var det den där grejen med att slänga upp 55kg växellåda i den numera kullagrade pilotbussningen. Nja.
Därför köptes en växellådslyft in, och vilken enorm skillnad. Förutom att paketet visade sig vara ca 15mm för högt för att gå in under bilen (vilket löstes med temporär träkloss på domkraften) så är det rena precisionsinstrumentet jämfört med innan. Hissa några millimeter med spärrskaftet och rucka lite. Hissa någon millimeter till, rucka, och den glider in fint. Sen kan man gå och ta en kaffe innan man skruvar fast lådan. Väldigt smidigt.
Nedan; Något som aldrig varit smidigt är att lufta kopplingen. Gjorde en plåt för att kunna trycksätta behållaren, men det funkade sådär. Bakvägen visade sig fungera bättre – moddad oljekanna från Bil***a och pumpa det genom slavcylindern istället.
Vevhusventilation
Vevhusventilationen var tydligt underdimensionerad. Inget konstigt när man tänker efter, nuvarande kärl rymde väl 1dl gaser+vätska ungefär och hann inte separera vätskan från luften innan motorn drog in det. Inget konstigt när man väl börjar tänka på det, men det missades under bygget.
Eftersom alla kärl som såldes antingen var helt tomma inuti, eller klumpiga frästa modeller, så var det enklare att platsbygga en egen. Det är ju bara och beställa lite
Ovan; Gott om plats börjar det bli ganska ont om… Men där finns fortfarande lite outnyttjad luft kring torrsumpstanken, inuti framskärmen. Med lite god vilja får man plats med ett kärl med en total volym av 1,7 liter, vilket borde räcka.
Ovan; Filosofin kring separation mellan luft och olja är ungefär så här; Luft in i tangentens riktning genom stora AN-kopplingen. Sen snurrar den nåt varv i ett smalt utrymme som formas av yttervägg, och innervägg (detaljen tillvänster), innan den fortsätter genom stålfiltret/trasslet (där den olja som inte redan fastnat på väggen och rinner ner, gör det nu istället). Efter diskbollen vänder luften och sugs upp i filtret (mitten) och vidare in i motorn. Oljan droppar från stålfiltret och väggarna, och samlas i botten. (kom nu ihåg att de kärlen man köper ofta är tomma, eller på sin höjd har en vägg någonstans). Det borde funka som separator.
Nedan; Filter och plastdetaljer hämtades från en vattenavskiljare inom pneumatik. Stålfiltret – ja, det heter egentligen diskboll och köptes på ICA Speedshop. Tvåpack för 27 kronor eller nåt liknande. Högra fotot är insidan, sett underifrån. Skulle tagit en bild med vattenavskiljarfiltret monterat också, men innerdiametern på röret motsvarar ungefär måttet på nedre plastkåpan på vänstra bilden.
Nedan; Självklart går det ju inte att slarva med detaljerna. Bottenplugg, AN6. Svarvad med presspassning och ligger kant i kant på insidan. Svetsades från utsidan, och genombränningen slipades jämn i svarven innan kärlet sattes ihop.
Ovan; I vanlig ordning går det fort på slutet och man missar att dra fram kameran, men nu sitter den på plats. Rostfria slangklämmor håller den tight. 14mm PA-slang mellan motor och tank, AN10 mellan catchtank och torrsumpstank.
Nedan; några detaljbilder.
1. In-luft för att reglera undertrycket i vevhuset. I dagsläget är regleringen inte mer avancerad än att det är en relativt tunn lång slang, som resulterar i ca 0,3bar undertryck. Ganska lagom, och enkelt att ändra genom att justera längden på slangen.
2: Trångt som attans mot ovandelen på skärmen. Specialbyggd AN10-adapter på torrsumpstanken
3: Drog ner en slang från dräneringen till utrymmet där torrsumpstanken också töms. På så sätt kan catchtanken enkelt kontrolleras vid oljebyten utan att behöva plocka av hela framskärmen.
Post mappning
Det var bara att sätta igång. Nu finns det inget att skylla på.
Ovan; Efter ca en vecka var bilen tillbaka i garaget. Den konstigaste veckan på flera år när man kommer ut i garaget och möts av… inget.
Ovan; upp med bilen på pallbockar. Jobbet att hissa upp den tar ungefär 2h; 10 minuter för att ställa upp den på pallbockar. 1h 50min att ligga under den, pilla sig i naveln och beundra hur fet den ser ut…
Ovan; Först en kort översikt av hur allt stod till. Allting verkade fortfarande sitta fast, så när som på en slangklämma på vattenledningen till värmepaketet som behövde efterdras. Oklart om denna var lös redan från början, men det låter rimligt. En kvick inspektion på drivaxlar och kardan för och se hur de mådde, avslöjade en kardan som fortfarande var spikrak samt att en av drivaxlarna (som är kortade och svetsade och skall bytas ut mot sviktstål så fort bilen fått köra några kilometer och man fått känna att chassit är som det ska) kunde ana en viss vridning vid själva svetsen. I övrigt verkade allt vara som det skulle, förutom att bensinen nästan var slut. Undrar var den tog vägen egentligen, det var ju nästan full tank innan?
Angående den permanenta deformationen av drivaxeln, så blir det nog att tidigarelägga uppgradering till riktiga drivaxlar redan till i vinter. Det brukar vara fullt upp hos drivaxeltillverkare under våren och sommaren, och det är tråkigt om bilen står obrukbar under nästa säsong pga trasig drivaxel.
Nedan; Och redan samma kväll som bilen kom hem, så såg den ut så här. Nu är att-göra-listan diger och det finns ingen anledning att ligga på soffan.
Bromsbänk – den höll!
Viss oro har infunnit sig inför mappningen. Såklart största oron att något motorrelaterat skulle haverera. Det hade såklart varit ganska drygt att släpa hem bilen med ett nytt ventilationshål i blocket, eller vetskapen att Japtunnings nya verkstad hade blivit sprutlackerad med sju liter 10-30W på väggar, golv och tak.
Nu blev det inte så dock, utan motorn höll. Visst mindre fix visade sig, men inga större saker i sammanhanget. Nedan finns ett kort klipp, håll till godo.
Ovan; Det är bara 27 sekunder långt, klippet. Men det är 27 sekunder ren lycka! Lyckan att höra den varva ur ordentligt, blandades friskt med rädslan inför att höra urvarvningen utebli och istället ersättas med ett *poff*. Röken som kommer vid gassläpp är pga vevhusventilationen visade sig vara underdimensionerad.
Anledningen till att kameran hoppar till vid gaspådraget är helt enkelt för att den är handhållen, och undertecknad håller på att göra i byxorna när Stefan börjar gasa. Ljudkulissen, där den går från mjukt morrande till ett djupt gurglande inuti en tom betongbyggnad… Vi kan konstatera att det inte finns några mikrofoner i världen som kan fånga det.
Att-göra-listan efter bromsning ser ut ungefär så här:
- Vibrationer i bilen. Det sitter före växellådan, och eftersom allt i motorn är balanserat så riktades misstankarna direkt till tryckplatta och/eller svänghjul (som är lättat i CNC-fräs och inte balanserat efteråt).
- Vevhusventilation. Underdimensionerad helt enkelt. När slangen från catchtank till motorn klipptes, så slutade det ryka och därmed behövs en större catchtank som kan filtrera oljedimman bättre.
- Oljekylare. Körning på landsväg är inga större problem, men stillastående i bänk på full last är något helt annat. Trots kylfläkt i bänken. Värmeväxlaren i kylaren måste kopplas in. Inga konstigheter egentligen, har avvaktat med det eftersom prion inte varit så hög. Nu är prion hög däremot.
- Gaslänkaget. Slaglängden är för kort på pedalen, svårt att få till dragläge och göra bilen körbar. Kunde verifieras med lite ofrivilliga burnouter hemma på gatan när den skulle köras tillbaka in i garaget. Det var aldrig ett problem innan motorn var mappad, eftersom den knappt svarade på gasen då.
Sist men inte minst vill jag passa på att rikta ett stort tack till Stefan på Japtuning som har gjort ett fantastiskt jobb med att få bilen att gå bättre än den någonsin gjort. Motorn har gått från att vara en hostig och bensinspottande gammal raggarspis, till att svara direkt på gasen.
Dagen B, som i bromsbänk
Vänta nu. Tänkte du att den här posten skulle vara full med filmer med bra ljudupptagning, smällar ur avgassystemet och kanske något litet eldsprut? Nja. Så bråttom ska vi inte ha. Först ska vi gå igenom lite minutiösa förberedelser och annat. Film blir det kanske nästa månad, eller så.
Ovan; Inför mappning så var det lika bra att försöka minimera riskerna för motorras och andra fel. Bänktid är rätt dyrt, och det är bra att plocka bort den lågt hängande frukten i form av strul. Spridarna plockades loss och några O-ringar byttes då dessa hade mindre skador. Sen gick spridarna i flödesbänk – de har trots allt stått stilla ganska många år. Inga direkta överraskningar, den interna skillnaden var mindre än fem procent. Därefter monterades spridarna tillbaka så att de som flödade mest hamnade längst bak på motorn i brist på andra idéer. Eftersom kylningen i teorin bör vara bättre längst fram på motorn, både pga inlopp från vattenpumpen, samt luftströmmar från fronten, så skadar det inte med lite extra bensin i förbränningsrummen där bak.
Nedan; Det lilla den hittills har gått, så har där varit lite tveksam gång på en cylinder ibland. Efter ganska mycket letande, så visade det sig vara en kontakt på en tändkabel som inte var ordentligt krimpad. Hemmagjorda kablar, så det bör vara undertecknad som slarvat.
Nya kablar införskaffades, samt ett riktigt krimpverktyg för tändkablar. Och lite krympslangsmärkning med siffror för de extremt korta tändkablarna – finns inga genvägar i det perfekta bilprojektet!
Nedan; Även tändspolar byttes förebyggande, då första uppsättningen tyvärr visade sig vara piratgrejer. Nu sitter där riktiga Ac Delco-spolar som gissningsvis levererar bättre gnista än kopiorna gjorda i kinesium av flinka små barnfingrar.
Nedan; Utöver detta kontrollerades alla vätskenivåer – bakaxel, växellåda, kylare. Motorn fick ny 10-30 helsyntet, samt lite skruvar efterdrogs. Även torrsumpspumpen provkördes med skruvdragare för och se att max oljetryck kändes rimligt.
Därefter togs en kortare provtur i området för att kolla att allt gick som det skulle, och sen transporterades den till Stefan på Japtuning.
Japtuning? På en jänk?? Japp. Få eller inga personer jag träffat har så mycket kunskap om motorer som Stefan, och därför var valet självklart att låta honom mappa den i hans nybyggda bromsbänk.
Nedan; Uppspänd och klar. Jag kommer på mig själv med att sitta och göra ljud med munnen i stil med ”bbbbbbbbrrrr-rrrraaaaaaaph!” när jag tittar på de där bilderna. Höll motorn? Det tar vi nästa vecka. Det behövs en vecka för att räkna ut hur mycket jag är skyldig för saneringen av allt oljespill i lokalen…
Nedan; Avslutningsvis – en ovanlig syn. Lite svårdoserad gaspedal, precis i startögonblicket. 😉
Avgassystem efter bakaxeln, pt.4
Det visade sig ganska snabbt att största jobbet hade sparats till sist. Att montera slutrören symmetriskt i tre punkter (längsled, höjdled & sidled) och två translationer (Vinkel sett från sidan och bakifrån) visade sig vara extremt tidsödande. Första var såklart inga problem, men att sätta den andra visade sig vara extremt pyssligt.
Ovan; Den omålade plåten som smiter runt utblåsen är temporär. När det är dags för karossjobb får utformningen på den ses över, men tills vidare får man en någorlunda känsla för hur det kommer bli i slutänden.
Nåväl, nu sitter de där i alla fall. Specen ser ut så här nu: Headers ombyggda till 4-2-1 som sen mynnar ut i plattovala 2,75″ rör med H-pipa bakom växellådan. Flowmasterdämpare under baksätet och därefter 2,5″ rör över bakaxeln fram till de sista 2,5″ Magnaflowdämparna.
Motorn är inte färdigmappad, men ljudet är inte riktigt det där raspiga metalliska ljudet som jag hoppades på – det kan visserligen ha och göra med att trimgraden fortfarande inte är extrem också. Dock är resonanserna inuti kupén borta och trots att bilen saknar rutor och dörrar kan man numera sitta i den utan att det påminner om att sitta inuti baskaggen när Metallica har spelning. Det här med 95dB är ju lite tråkigt, och det är inte ens säkert att systemet klarar att dämpa så mycket. Konstruktionsmässigt blev det här systemet riktigt riktigt bra så det lär leva vidare men ljuddämparna kanske kommer bytas. Långsiktigt får det nog tillkomma någon form av bypass på dämparna för att kunna få lite mer och göttigare ljud när man fiser omkring på gatan.
Ovan; Rakt bakifrån ser det fortfarande lite lustigt ut, men med slutgiltig sandplåt och lite diskret aero så blir det nog bättre. Perspektivet från kameran luras – dämparna ligger i linje med kanten på bakljusen
Nedan; Och såklart måste det ju med ett litet filmklipp också. Ca 3500 rpm som mest, så ingen tokvarvning än. Oljetryck är stabilt så nu är det bara mappning kvar innan man kan testa lite högre varvtal.
Avgassystem efter bakaxeln, pt.3
Generellt är ljuddämpare förbrukningsvara och något man behöver prova sig fram för att få rätt ljud och ljudvolym. Pga ett gäng lobbyister här i Sverige så är det numera 95dB på motorbanor, vid full gas, som gäller. Trist. Det är tveksamt om denna bil klarar det, ens med två ljuddämpare på varje rör. Gissningsvis behövs ännu större dämpare, men kravet på att inget får hänga ner under bilen gör att det i dagsläget får bli lite kompromiss.
Golvet modifierades för att få plats med dämpare, då det inte gick att undvika nedhäng över huvud taget tidigare. På den tiden det gjordes saknades bullerrestriktioner och med facit i hand skulle ännu mer plats prioriterats för att kunna få ner ljudnivån. Ursprunglig layout var egentligen planerad att hysa dubbla bränsletankar där baksätet fanns och att ljuddämparna skulle hamnat längst bak, bakom bakaxeln. Dock var det lite ansträngt att stanna kvar som ombyggt fordon om det skulle gjorts, så det fick strykas.
Ovan; Planen med utseendet har alltid varit ’OEM intention’ dvs något som GM kanske, i en parallell verklighet, hade kunnat spotta ur sig från fabrik kombinerat med lite framtida [diskret] aero. Några avsteg får man ju såklart göra, och bland annat grosse Auspuffs måste ju finnas på en sån här kärra. Generellt förekommer det sällan något annat än två rör på jänkare, men fyra pipor är väl lite lagom flirt till lite mer exotiska tillverkare. När man packar upp 2×3″ rör, känns det plötsligt väldigt stort.
Ovan; Förarsidan var först ut. Extra trångt pga infästningen till panhardstaget, så denna sida fick agera benchmark för hur systemet skulle dras och utstick på dämparen. Blev bra, om än tight vid infästningen av panhardstaget.
Nedan; Samma sak gällde på förarsidan. Utmaningen här var att bränsletanken sitter förskjuten åt höger för att sprida vikten något jämnare när föraren sitter i bilen. Samt att få det symmetriskt. J ä v l a r vilket jobb det var när det skall vara symmetriskt i tre dimensioner (Lutning både sid- och längsledes på dämparen samt utstick). Aldrig mer behöva bygga symmetriska installationer…
Nedan; Upphängning. Ont om plats var det ganska gott om, så fick vara lite kreativ här. Upphängningsgummit sitter skyddat bakom karossplåten och syns inte när bilen står på marken. En M12 skruv fick sätta livet till som rostfri pinne att svetsa på dämparen (punktad på bilden)
Eftersom avgassystemet byggts klart nattetid, så var det lite svårt att få bra bilder på slutresultatet. Översiktsbilder får komma nästa vecka istället.
Avgassystem efter bakaxeln, pt.2
Med en enkel kapfixtur var det sen enkelt att utgå från 180º-böjar istället för att lappa och laga med 45/90-böjar. Raka fina snitt och förhoppningsvis bra flöde.
Efter förvånansvärt få kapningar, fanns det ett par rörstumpar framme. Dessa var från början tänka att sitta ihop med slutljuddämparna (för att inte använda kopplingar och på så sätt hålla vikten nere). Dock blev utformingen så komplex att de precis går att pressain mellan golv och bakaxel, så dämparna fick hamna som lösa delar. Lika bra det, eftersom de är rostfria och systemet är vanligt svartstål.
Ovan; Lite knixigt när det plötsligt sitter diff och drivaxlar i karossen istället för en stel bakaxel. För att inte steka damaskerna allt för tidigt, drogs röret så långt ut mot ramen och så tight mot underredet som möjligt.
Ovan; Ett ovanligt foto på en nyfödd avgassnok utanför sin naturliga miljö, precis innan den kryper upp under bilen och sätter sig till rätta ovanför bakaxeln. Där lever den sen hela sitt liv, skyddat från fukt och solljus. Det finns flera olika arter, men de vanligast förekommande är mellan 2″ och 3.5″ tjocka. Vissa lever i par, andra hela livet ensamma. Några enstaka 4″ har hittats på vissa värddjur, men då har de oftast påträffats utan partner.
Avgassnoken livnär sig på kolväten och kan klara sig i flera år på bara några minuters intag av dessa ämnen. På senare tid har det visat sig att stammen av avgassnokar kan vara hotad, i samband med generationsskiftet på dess värddjur – förbränningsmotorn. Därför är det viktigt att vi människor aktivt försöker bevara en naturlig miljö för detta ljusskygga djur.
Ovan; När allt var provpassat och punktat återstod helsvetsning. Halvakrobatisk övning i detta fallet.
Laserskurna flänsar istället för V-bandsklämmor (eftersom de sistnända väger mer). Tack för hjälpen, Henrik!
Nedan; Färdiga! Första sidan tog alla kvällar en vecka. Andra sidan tog en kväll innan den var klar. Båda är faktiskt symmetriska så när som på någon millimeter här och där samt sista kröken (förgrunden) där infästningen av panhardstaget i karossen krävde lite tightare radie på förarsidan. Bara kvar att fixa de sista ljuddämparna då… Det är inte gott om plats för att plocka in och ut dessa rör. Flertalet nya repor finns på underredet efter denna övning…
Avgassystem efter bakaxeln, pt.1
Eftersom det mer och mer närmar sig riktig provkörning behövde sista stumpen på avgasystemet också tillverkas. Med ny bakvagn, diverse förstärkningar och en del annat på plats var det inte helt enkelt att få till en bra dragning av det. Som vanligt lägger man också för mycket tid på detaljerna så finishnivån blir mycket högre än först planerat. Det är trots allt bara ett avgassystem som sitter in under bilen och som ingen kommer lägga någon större tanke vid.
Ovan; Tills nu har avgaserna vrålat ut precis innan bakaxeln. Förutom ett lite halvkladdigt underrede på grund av alldeles för fet tomgång har det inneburit helt vansinniga resonanser inne i kupén. Inför stundande mappning är det kanske mindre bra om det skulle spruta eld ur piporna någon gång…
Ovan; Insikten om att försöka få till bra vinklar kom ganska snabbt, varför en väldigt simpel kapfixtur gjordes. Rörkröken mallades av på en plywoodskiva och i centrum sattes en skruv med snöre. En enkel vinkellikare byggdes för att lätt hitta en lämplig vinkel när man ligger under bilen. (denna visade sig vara guld värd!). Med rätt vinkel, kunde den sen läggas på plywoodskivan och tråden läggas parallellt för att linjera mot centrum. Därefter drogs ett litet streck på skivan…
Nedan: …Så att ritmallen kunde ställas mot röret (ja, det blev en annan bild här än den tidigare operationen. Använd fantasin…). Notera vinkelhaken för att vara säker på att mallen stod vertikalt från bordet.
Nedan; På detta sätt visade det sig även vara enkelt att bygga ett par krökar med betydligt tightare radie för att enkelt kunna komma runt bakaxeln. På bilderna ovan kan man se hur det gick till att ta fram dessa.
Kommentar; Det finns snäva radier att köpa, bla på mekonomen. Tyvärr hade de stängt kl 00:35 en onsdagkväll, och jag var för ivrig för att sitta och vänta på att de skulle öppna…
Att-göra-listan
Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.
Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.
- Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
- Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
- Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood… [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
- Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
- Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
- Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
- Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
- Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
- Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
- Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.
Kopplingspedal V1.1
Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.
Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.
Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.
Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.
Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.
Filmdags
Ibland säger en film mer än 1000 ord. Det är så här man ska göra första uppstarten av ett flerårsprojekt.
Efter filmen togs har vipparmarna shimsats in – det är det som skramlar och knäpper på filmen.
Liket lever med andra ord och snart är det dags för abdikering från Pallbockarna.
Fortsatt vätskepåfyllning
Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.
Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma.
Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.
Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.
För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.
Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.
Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.
Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…
Tanklock – tvekan dödar
Bränslesystemet provtrycktes framgångsrikt och motgångarna verkar över för den här gången.
Le Mans-lock, här inbyggt på en Camaro. Klassiskt, men dock typiskt klumpigt på bilar som det inte var tänkt att användas på från början.
De som följer blogg och facebooksida vet att det velats fram och tillbaka mellan vilket påfyllningslock som skall användas. Nu var det dock dags för beslut eftersom uppstart innebär att man behöver fylla på soppa (och tanken bör helst vara sluten då för att undvika doft i garaget). Klumpigt men klassiskt Le Mans-modell eller stenhårt påfyllningslock från en F16 tillverkat i magnesium? Det blev flygplanslocket i slutändan. Det är smäckrare och ganska cleant och framför allt från ett flygplan. Svårt att klå det.
Grundkravet var ett platt tanklock, utan de där skruvarna som alla eftermarknads ”racingtanklock” har. Eftersom det inte kunde hittas, köptes istället en så kallad Le Mans-lock (med synliga skruvar, suck. Aldrig får man vara nöjd). Bara några dagar efter det dök upp hittades, av en slump, exakt ett sådant tanklock som önskemålet hade varit. Dock ej för applikationen bil, utan för det alfahannarnas alfahanne – ett amerikanskt stridsflygplan…
Det köptes såklart också hem, och därefter tog det alltså tre år innan det slutligen gick att bestämma sig. Även om bilen ska ha ”vintage look” på utsidan så kan nog detta lock smälta in rätt bra. Dessutom är det aerodynamiskt mer lämpat än Le Mans-locket.
Ovan; Jahaja, fram med sticksågen och kapa upp karossen på slätaste stället. För att få ner locket någorlunda snyggt i plåten, svarvades en fas som gör att locket hamnar ca 5mm under karossens nivå. Högra bilden är ett försök att illustrera hur fint locket kommer passa in i karossformen. Man får ha lite fantasi när man tittar på den…
Ovan; Så här kommmer det se ut alltså. Till att börja med behålls nog locket i det skick det är. I framtiden kan det möjligtvis bli lite cleanare design. Planen var egentligen att svetsa på en stos på tanklocket som kunde utgöra slangfäste, men eftersom det visade sig att flänsen var gjord i magnesium (och locket också) fick det bli lite ändrade planer och komplexare lösning istället. Kunde blivit en fin brasa på svetsbordet… Bultmönster för M4-skruv borrades istället i flänsen.
Nedan; Därefter tillverkades en bricka med motsvarande bultmönster, som klämmer locket mot bilplåten tillverkades i fräsen och utgör även stos för påfyllningsröret. Sandwich-lösning med bilplåten i mitten med andra ord. Brickan är såklart lättad eftersom frästiden är gratis…
Nedan; Det är lite snopet att svetsa in konstruktionslösningar i karossen och sen upptäcka att de blev fel, så det blev ett antal vändor till bensinstationen för att försäkra sig om att det passade som det skulle. Innan det svetsades ihop. Man får lite speciella blickar när man går fram till en pump på macken och halar fram skjutmåttet eller andra delar och börjar hålla på. Fullt förståeligt.
Nedan; Vinkeln blir väldigt flack ner mot tanken, och påfyllningsröret ser horisontellt ut vid första anblicken. Munstycket hamnar dock i linje med röret, så det ska inte vara några problem att fylla på bensin med bra flöde.
Ovan; Ganska svårt och säga hur det blir i slutändan, men nu sitter det där och det är fullt möjligt att fylla på bensin i tanken. Stora hålet är för pumpmunstycket och lilla hålet är för avluftningen. Enda negativa grejen är att locket är löst att man därmed lägger ifrån sig det vid tankning… Det är väl inte hela världen, men om någon får för sig att slanga bensin ur tanken någon gång när den är parkerad utomhus så finns det ju en ”liten risk” att tjuven inte tänker på att sätta tillbaka tanklocket efter sig och att det därmed tappas bort. Det är dumt.
Man kan lösa det med en wire så att locket inte kan komma för långt bort från hålet, men då har man en stålwire som ligger och skaver mot lacken istället och det är knappast bättre.
Om ett reservlock kan lokaliseras, kommer det köpas hem. Annars kommer befintligt lock CADas i alla fall, så att det är möjligt att tillverka en reservdel om olyckan skulle vara framme.
