GM valde en kanske lite ovanlig (och inte särskilt effektiv…) lösning när de konstruerade Firebirden. Självbärande kaross från torpedvägg och bakåt, samt balkram framför torpedväggen som skruvas mot den självbärande karossen. Problemet är att de bakre rambenen och den främre balkramen inte är sammanbundna vilket koncentrerar spänningarna i karossen till området mellan ramarna (en kedja är inte starkare än…). Resultatet brukar i alla fall bli att svängvänliga bilar, med hårdare fjädrar etc som i sin tur flyttar mer kraft till karossen, spricker i karossen runt detta området. För att slippa det, binder man ihop rambenen med vanlig fyrkantsprofil.

Det finns en rad olika bolt-on modeller samt även de som svetsas fast, men de är lika enkla att göra själv. Dessutom blir det billigare att göra själv… Budgetprojekt som sagt. 😉

I detta fallet blev det 50x50x3mm profiler. 3mm är hur grovt som helst och för ändamålet hade det antagligen räckt med 50x50x2 vilket hade sparat 1,2 kg totalt. Antagligen de kilona som tex skiljer mellan 1199,5kg och 1201kg totalvikt…

Nåväl, 3mm blev det pga. att främre och bakre ram är 3mm gods och då kan inte SFRO ha några åsikter på godstjocklekar. Förhoppningsvis.

Ovan vänster; Enklaste sättet att fälla in en profil i karossen är helt enkelt att trycka den mot plåten (som aldrig är plan) och sen rista med hjälp av en vass plåtkant längs med. Därefter får vinkelslipen tugga längs spåret. Blir, om man är lite noggrann, ca +-0,5mm noggrannhet. Enkelt att svetsa sen med andra ord.

Ovan höger; för att göra det enklare att se ritsningen, lades ett tunt lager fluorescerande färg på underredet. Börjar bli färggrannt där nu…

Ovan vänster; När spåret är kapat, justeras längden på profilen tills att den får plats mellan rambenen.

Ovan höger; Profilen stjäl ca 50mm på höjden vilket gör att stolarna inte kan monteras direkt mot golvet som planerat. 50mm är väl kanske inte hela världen, men två stolar, samt personer i dessa blir ju ca 180kg. 180kg 5cm närmare marken gör en hel del skillnad… Kompromissen blev att ca 20mm av profilen kapades bort. Styvhet kontra lågt tyngdpunkt – aldrig kan man få allt.

Ovan; Subframen blev boxad i bakkant (punktad på bilden) för att kunna monteras med skruv mot fyrkantsprofilerna.

Ovan; Plåten mellan profilen och ramen där framme punktades samman. Några tiondelar lämnades mellan plåt och ram för att tillåta utrymme för färg. Hålen ritades av mot subframen. Dessa borras något större än hålen i plåten på bilderna. Därefter monteras allt samman, med skruv på utsidan och mutter på insidan. Muttern svetsas därefter fast i subframen.

Ovan; Finfin markfrigång – lägsta punkten på karossen blir yttertrösklarna. I skrivande stund hade det kunnat vara en bra idé att sätta fyrkantsprofilerna tex 5mm lägre för att på så sätt ha ett ”hasskydd” vid vägbulor etc. Nu sitter sakerna ihop, så det är lite svårare att korrigera nu, men med tanke på att de just nu sitter i samma höjd som yttertrösklarna är det nog ingen fara.

Ovan: Båda sidorna gjorda. Helsvetsning återstår när karossen hamnar i vaggan igen. Det var betydligt enklare och gick mycket snabbare än beräknat. Uppskattningsvis 12h från blankt papper till fastpunktade profiler inklusive ett par vändor till jobbet för TIG-svetsning. Sweet.

Efter en vår som inneburit lite annat fokus än bilskruvande, är nu äntligen projektet igång igen! Några dagar innan jul färdigställdes båda skärmspeglarna och bakstammen som alltså numera sitter permanent på plats. Eftersom det för närvarande behövs lite motivationsboost i arbetet, kommer fokus ligga på att försöka få klart karossen inför blästring – lite enhetlig grundfärg på plåtvraket kommer göra susen för motivationen!

I stora drag innebär det att bygga subframeconnectors, göra utrymme för bränsletanken samt hänga upp karossen i vagga och svetsa klart allt (det mesta är endast punktat samman i dagsläget). Och såklart, alla ska-bara-fixa-den-där-lilla-plåtbiten-detaljer som alltid tar tre veckor heltidsjobb istället för 20 min som man inbillade sig…

Bilen underifrån, tyvärr utan subframe monterad. Dock ser man tydligt var bakramen slutar. Subframen slutar i höjd med den vänstra aluminiumprofilen. Den gula färgen markerar var subframeconnectorn hamnar.

Subframeconnectors monterar man såklart för att bli av med Wettex-känslan i karossen. Vridstyvhet var det ja… Pinsamt dålig original. Nästan för pinsamt för att nämnas här, men original ligger F-bodykarossen 70-81 på ca 5100Nm/°. Med solida bussningar mellan subframe och kaross samt svetsade förstärkningar mellan bakram och främre ram [subframe] hoppar vridstyvheten upp till 6600Nm/°. Sömsvetsning ger ytterligare en del.

Oavsett hur mycket sömsvetsningen har gett så är 6600 Nm/° uruselt. Det behövs minst 12-15000 Nm/° för att räknas som vridstyvt och för att vara riktigt vridstyvt ska det upp en bit över 20000 Nm/°. Förhoppningsvis löser buren detta, men det återstår och se. Det kommer krävas lite tänkande för att få till det rätt. Devil is in the details som det brukar heta.