BLOG
Publicerat den
Kategori: Transmission
Vibrationer
Något som var uppenbart vid mappningen var att där fanns vibrationer som definitivt var över vad som är hälsosamt. Eftersom alla motordelar balanserades separerat från svänghjul/koppling när den byggdes (vid tidpunkten hade inte koppling och svänghjul köpts, samt att framtida uppgraderingar inte skulle behöva medföra ny balansering av motordelarna), misstänktes tryckplatta (som köptes begagnad) samt svänghjul (som lättats i CNC svarv). Lätt och vara efterklok och inte balanserat dessa direkt, men tanken föll aldrig in när prylarna köptes.
Ovan; Avgassystemet ut. Låda ner. Riktigt så enkelt var det inte, men relativt enkelt. Lådan är ett as med sina 55kilo dock. Men ner kommer den alltid…
Ovan och nedan; Pilotbussningen noterade onormalt högt slitage. Det kan berott på att installera lådan sällan är synonymt med hög precision – in under bilen, lägg lådan på knäna och kasta upp den och sikta. Brukar fastna efter några försök… Här finns viss förbättringspotential.
Installerade ett kullager istället. Vinkelkontaktlager var planen från början, men pga storleken på vinkelkontaktlagret så saknades några tiondelar i befintlig pilotbussning (och därmed hade hålet i vevaxeln behövt förstoras – nej tack) så fick det bli ett traditionellt kullager istället.
Känner du igen den där känslan av när man svarvat exakt rätt tusendel för att atomerna ska gripa tag i varandra och kullager och mässingshylsa blir ett. Enkelt att installera och i princip omöjligt att få ut. Man ska bara ta den där extra tusendelen…. …SOM RÅKAR BLI EN HUNDRADEL OCH DET SATANS K*KLAGRET BARA TRILLAR UT UR HÅLJÄVELEN?!?!?!
Fick en hårdlödningssats för ett par år sedan och den kom till användning nu. Efter ett provförsök blev det bra och hylsan var räddad.
Ovan; Svänghjul och koppling nere. Vid noga granskning av tryckplattan (begagnat inköp) så visade det sig att någon visst hade borrat lite extra hål på den, antagligen för att balansera hela motorpaketet – hålen i flänsen är original. Nedre hålen i bild är det inte. Borrade hål svetsades igen, och svänghjul och tryckplatta skickades till JE Balans & Motor i Vetlanda. Bra och noggrann kille!
Nedan; Det visade sig finnas fler fel – många bäckar små… Skruvarna till svänghjulet saknade visst styrning och gav någon tiondels glapp. För att förhindra detta, tillverkades skruvar med styrning så att svänghjulet alltid hamnar i exakt rätt position. Monteringsläget indexerades också, då alla hålen sitter symmetriskt, mest för att det är akademiskt rätt.
Svänghjul och tryckplatta balanserades var för sig och även om det är oklart om det här var det enda felet i skrivande stund, så är det definitivt en bidragande faktor! Eller vad sägs om ca 180 grams obalans på tryckplattan (efter att jag svetsat igen hålen – dvs gissningsvis ännu mer innan!). Efter lite snabbinskaffade kunskaper i ämnet, verkar man vilja ligga +-4 gram för att kalla det balanserat.
Svänghjul var ”bara” några grams obalans, men även här justerades det något. Numera är båda två långt under 4 grams obalans.
Ovan; Svänghjulet tillbaka i bilen, balanserat och klart! Otroligt snabb service från JE Balans. Gick nästan med vändande post tillbaka.
Passade på att ta hål i sprängkåpan för att kunna lossa muttern på slavcylindern till kopplingsarmen och därmed ta ner den utan att ta ner hela lådan om det skulle behövas. Lämplig gummitätning ordnades fram också.
Nedan; och så var det den där grejen med att slänga upp 55kg växellåda i den numera kullagrade pilotbussningen. Nja.
Därför köptes en växellådslyft in, och vilken enorm skillnad. Förutom att paketet visade sig vara ca 15mm för högt för att gå in under bilen (vilket löstes med temporär träkloss på domkraften) så är det rena precisionsinstrumentet jämfört med innan. Hissa några millimeter med spärrskaftet och rucka lite. Hissa någon millimeter till, rucka, och den glider in fint. Sen kan man gå och ta en kaffe innan man skruvar fast lådan. Väldigt smidigt.
Nedan; Något som aldrig varit smidigt är att lufta kopplingen. Gjorde en plåt för att kunna trycksätta behållaren, men det funkade sådär. Bakvägen visade sig fungera bättre – moddad oljekanna från Bil***a och pumpa det genom slavcylindern istället.
Post mappning
Det var bara att sätta igång. Nu finns det inget att skylla på.
Ovan; Efter ca en vecka var bilen tillbaka i garaget. Den konstigaste veckan på flera år när man kommer ut i garaget och möts av… inget.
Ovan; upp med bilen på pallbockar. Jobbet att hissa upp den tar ungefär 2h; 10 minuter för att ställa upp den på pallbockar. 1h 50min att ligga under den, pilla sig i naveln och beundra hur fet den ser ut…
Ovan; Först en kort översikt av hur allt stod till. Allting verkade fortfarande sitta fast, så när som på en slangklämma på vattenledningen till värmepaketet som behövde efterdras. Oklart om denna var lös redan från början, men det låter rimligt. En kvick inspektion på drivaxlar och kardan för och se hur de mådde, avslöjade en kardan som fortfarande var spikrak samt att en av drivaxlarna (som är kortade och svetsade och skall bytas ut mot sviktstål så fort bilen fått köra några kilometer och man fått känna att chassit är som det ska) kunde ana en viss vridning vid själva svetsen. I övrigt verkade allt vara som det skulle, förutom att bensinen nästan var slut. Undrar var den tog vägen egentligen, det var ju nästan full tank innan?
Angående den permanenta deformationen av drivaxeln, så blir det nog att tidigarelägga uppgradering till riktiga drivaxlar redan till i vinter. Det brukar vara fullt upp hos drivaxeltillverkare under våren och sommaren, och det är tråkigt om bilen står obrukbar under nästa säsong pga trasig drivaxel.
Nedan; Och redan samma kväll som bilen kom hem, så såg den ut så här. Nu är att-göra-listan diger och det finns ingen anledning att ligga på soffan.
Kopplingspedal V1.1
Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.
Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.
Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.
Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.
Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.
Dedion, slutmontering
Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.
Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).
Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.
Spakställ
I samband med elsystemet byggs, passas det även på att åtgärdas en rad andra elrelaterade saker. Växelspaksknoppen i klassisk vit design med T56-växelmönster har knapp för lämplig funktion. Kabeln kan såklart inte löpa på utsidan som någon tyckt den skall göra, utan istället måste den ju löpa inuti spaken.
Ovan; Långhålsborra 250mm i en kromad stång… Kinesstål visserligen, men det var ganska hårt ändå. Sladden leds uti nederkant och buntband låser den. Skavskydd i form av okrympt krympslang. När man ser bilden slås man av att det saknas något… Dammtätning för själva leden. Tillverkaren har struntat i det – man får vad man betalar för…
Nedan; Upp med spakstället i fräsen med andra ord. Swish swish så finns där ett litet urtag och med topplocket monterat så blir det en utmärkt fläns för att hålla en damask.
Nedan; På med lite sprayfärg på huset igen, korta ställskruvarna och lås dessa med körnslag efter att rätt slag ställts in och ett varv eltejp utanpå för att hindra eventuell smuts i gängorna för ställskruvarna. Därefter på med originaldamasken till GMs vanliga spakställ som plötsligt passar som handen i handsken.
Nedan; Montera det på växellådan och som pricken över i:et användes en damask till kardantunneln från en Firebird -96. Riktigt bra passform mot kardantunneln. Man kan nästan tro att någon hade det i tankarna när kardantunneln byggdes. Tätt och fint.
Med tanke på allt säkerhetstänk borde det undersökas om det finns någon form av brandskyddade damasker istället, så är i princip kupén helt avskärmad från allt brandfarligt.
Kardanaxel
Kardanaxel blir, som allt annat, speciallängd för att passa med den tillbakaflyttade motorn. För många år sedan införskaffades en Ford Motorsport 3″ aluminiumkardan. Den verkar hålla för de flesta Fordägarna (Fordägare brukar ha fullt upp med att få resten av bilen att hålla, så de kanske inte märker att kardanen också går sönder…) och med tanke på att Pontiacen blir så lätt att ankare behövs när den skall parkeras, känns det som den kommer leva ett ganska bra liv i Pontiacen.
Längden var ju så klart fel, och att få tag på någon i Sverige som kunde tänka sig att korta en aluminiumkardan visade sig vara svårare. Balansering gick att lokalisera dock, men då behövde den vara färdigkortad innan.
En utmärkt anledning att införskaffa en AC/DC-TIG för att kunna göra jobbet själv med andra ord. Kortningen blir ju ganska dyr om man tar med svetsen i kalkylen, så det får man helt enkelt låta bli att göra. En AC/DC maskin är ju dock något som är väldigt bra att ha, och nu när man äntligen hittat en anledning att köpa en gäller det att passa på. Blir nog inte sista aluminiumprylarna på Pontiacen…
Ovan: Patienten på (det kliniskt rena) operationsbordet. 137mm skall kortas, men det behöver planeras lite eftersom änden för knutkorset inte går att spänna upp i svarven.
Nedan; Änden uppspänd i svarven. Den får svarvas rätt från början (en tolk tillverkades för att hitta rätt diameter för röret) eftersom chucken håller på de sista millimetrarna (som får stickas av innan den plockas ur). Inget vidare enkelt att spänna upp den – Ford verkar slarvat från början, så hela änden kastade drygt en millimeter (men sånt verkar man glatt balansera bort i serieproduktion). Efter ganska mycket om och men satt den dock rätt i svarven.
Ovan; Hmmm, det är något som saknas på den här kardanen…
Den gör sig helt enkelt bättre som polerad!
Nedan; Omsvetsningen närmast diffklumpen – jag antar att Ford är bättre på att svetsa än mig, och då är sannolikheten störst att den går sönder i den nya svetsen. Går den sönder, är det bra om det inte blir ett spett ner i asfalten som sliter loss hela bakvagnsinfästningen. Har inte gjort något fäste för det, men gissningsvis kompletteras axeln med en fångring i framtiden, även om det känns lite dragracingvarning på den…
Nedan; Same but different, som kinesen hade sagt! Kortad, polerad och balanserad! Visade sig att det var obalans i båda ändar (skäms, Ford!) men det fixade Göteborgs Kardanaxelservice till. Visade sig vara ganska få som ville balansera aluaxlar (eftersom alla svetsar på stålvikter), men ovan nämnda företag verkar ha gjort ett väldigt bra jobb.
Dekaltrimning, ja… Hmm. De två svarta parallella strecken är för att upptäcka om materialet vrider sig med tiden (dvs om axeln är på väg att bli utmattad). Texten tillkom av bara farten. Kardanaxeln döljs effektivt bakom avgassystemet, så knappt ens besiktningsmannen kommer kunna se den…
Drivaxeldamasker, det löste sig
Fortsätter förra veckans raljerande kring damaskerna och hittar någon sida på nätet som beskriver hur man sticker av flänsarna till diffen och borrar nya mönster för att kunna köra Porscheknutar med Ford 8.8-klump. Jättebra, men det känns lite trist att börja om nu, särskilt eftersom man med porscheaxlarna fortfarande behåller yttre Lincoln-knuten.
Denna och förra veckans post beskriver ett arbete som sker till och från under flera veckor (samt några nätter då sömn hade föredragits istället). Till och från kollas alternativen upp. Flera av alternativen kollas dessutom flera gånger, i hopp om att internet har ändrat sig och blivit snällt. Det har det inte.
Men så kommer snilleblixten, som anses självklar i efterhand, att utöka sökningen kring systerbilar. Inte bara till de som har samma bakvagn, utan till de som använder samma diffklump istället. Vilket även inkluderar bilar som Ford F150, Lincoln Navigator, Ford Explorer och ett helt batteri med andra fordon.
Plötsligt trillar det upp nya sökträffar på eBay, nya affärer som listar komponenter. Gud verkar ha anlänt med damaskåterbäringen som eftersöktes i förra veckan.
Ovan; Plötsligt finns de bara där, på eBay av alla ställen. Hela internet har dammsugits, och nu finns de framför näsan på en. Haschtag Win på den liksom!
En eBay-säljare får förtroendet att leverera damasker efter att ha visat dimensioner som stämmer ganska bra överens med Mark VIII. Visserligen lite små, men gummiprylar brukar vara övertalbara när det gäller töjning. Leveransen tar evigheter känns det som. Två evigheter till och med, men till slut finns de hemma i garaget och skall bara provas.
De passar. Lyckan är obeskrivlig och motivationen når nya toppnivåer!
Ovan och nedan; Montering av drivaxlarna var tämligen rätt fram.
Reservdelsförsörjning – damaskjävlar
Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar.
Precis.
Den här typen av omfattande projekt har alltid sin beskärda del av motgångar. Det har hittills varit förhållandevis lite, men just drivaxlarna visade sig bjuda upp till en riktig strultango.
Ovan; En av låsringarna sprack när axlarna demonterades. Att få tag på en ny var lättare sagt än gjort eftersom måtten var lite ovanliga. Det hade inte gått, om jag inte gnällt på ett forum där en vänlig läsare gick ut och inventerade sitt garage – hittade två C-ringar i nästan exakt samma dimensioner, tog sig tid att kontakta mig och erbjuda mig dessa, samt lägga sakerna i kuvert, frankera och lägga på lådan. Ett beteende som är lite ovanligt i dagens självupptagna värld. Ett oändligt stort tack skall denne personen ha – helt ovärderlig hjälp!
Tyvärr är dock inte detta den enda motgången…
…”Någon” har nämligen råkat köra en skruvmejsel genom ena damasken vid demontering.
Ingenjörajäveln ska alltså inte bara trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste (från ”länkarmsfadäsen” här om veckan), utan därefter även doppas i begagnat drivaxelfett (alla vet hur det luktar). Man kan såklart rädda klanterier likt denna genom att beställa hem reservdelar och ha på hyllan när det är dags för återmontering, men detta gjordes inte. Antagligen pga det helt enkelt var omöjligt att få tag på reservdelar, i kombination med en slapphänt 80-talist med inställningen ”men ååååh palla, det fixar jag sen liksom”.
Ovan; Det är ett yttepyttelitet hål, här på bild lagat med cyanoakrylat i ett försök att reparera befintliga damasker. Lagningen blev nog bra, och kommer nog att hålla. Men det känns ändå lite risky att förlita sig på dessa. Dessutom behöver reservdelar finnas om/när dessa går sönder så om man låter bli att försöka hitta nya damasker nu, skjuter man bara problemet framför sig.
Men det är ju bara att leta upp lämplig internetshop och köpa en uppsättning nya?
Drivaxeldamasker till Lincoln Mark VIII, som tillverkades mellan 1993 och 1998. Lincoln… Få se nu, Ford lade ner märket vid 2008. Reservdelsförsörjning, från nedlagda märken? Lika troligt som att solcellsdrivna ficklampor eller pedaldrivna rullstolar skulle bli nästa storsäljare.
Efter några timmars googlande börjar insikten om att de faktiskt inte finns som reservdel längre komma, men en del företag verkar fortfarande ha lite gammalt liggandes på hyllorna. Med andra ord inventeras varenda drivaxeldamaskåterförsäljare (hej, Sture Allén) för att se vad som finns. Yttre damask finns lite överallt. Inre lyser med sin frånvaro. Det är så klart inre som är trasig.
Forumanvändare borde ha svar? Lincolnförarna verkar dock inte vara den typen av bilägare som byter damasker för skojs skull. Svaren uteblir och ovissheten är fortfarande komplett.
Det säljs ”refurbished half shafts” i någon form av utbytesprogram, så damasker måste finnas någonstans. Drivaxlarna är ju kortade, så det är knappast lönt att köpa nya kompletta axlar. Timmar och åter timmar på google leder mig fram till en gammal HTML-sida om en kille som byter bakvagn i sin Mustang och skriver om nåt litet företag i innersta USA som hjälpte honom.
Hittar företaget, inser att det är fax som gäller om man ska ha tag på dem då inget telefonnummer eller mailadress finns på hemsidan. Faxar flera gånger utan svar.
Hittar även några andra företag som sysslar med drivaxlar. Ett svarar att ”jajamän, de har minsann damasker på lager – hur många vill jag ha?”. Lyckan är komplett! Prisa Gud, här kommer damaskåterbäringen! Jag tänker att tio stycken är lika bra att köpa, men priset är ganska saftigt. Fortsätter konversationen, dubbelkollar några mått, skickar bilder och allt är ”inga problem”. Varningsklockor ringer – har de koll? Ber om bild tillbaka på produkten de planerar att UPSa till Sverige. Ingenting stämmer, man ser direkt att den inte passar. Konfronterar dem och frågar hur de tänker sig att den skall passa – möts av tystnad. Tillbaka på noll. Prisa inte Gud. Förbannade drivaxeltillverkare, utsända av Satan själv för att försvåra för entusiaster.
Ovan; Drivaxeldamaskjävlar. Två stycken.
Tillbaka till internet då. Dags att börja leta gemensamma bilmodeller där samma bakvagn funnits. Lincoln MKVIII, Ford Mustang SVT Cobra (specialmodell med individuell bakvagn), Ford Thunderbird och någon Oldsmobile. Mustangen har större drivaxlar, så de damaskerna passar inte. De andra tillverkas det inte heller några damasker till längre.
Någonstans i misären önskar man sig att man hade europeiska delar. Även om de inte fanns längre, hade det varit enklare att traska in på Biltema och hitta något som låg nära i dimensionerna. De stora reservdelsnasarna har inte mycket amerikanardelar på hyllorna och tyvärr skiljer sig det en del kring kulturen olika bilbyggarkontinenter har. Millersippande, köttgrillande och beväpnade konstruktörer i USA väljer helt andra dimensioner på sina damasker än sömnframkallande, humorlösa och gråklädda Düska ingenjörer.
Det ser helt enkelt mörkt ut och funderingar kring hur man tillverkar gjutverktyg för damasker börjar mala i bakhuvudet. Även funderingar kring va fan man håller på med egentligen vaknar till liv – alla andra tittar på TV, umgås med vänner eller sover medans en annan sitter och kuckelurar i garaget och försöker sig på stordåd. Kanske dags att bli som alla andra istället?
Bilhelvete.
drivaxlar – kortning
Svårt ämne det här – att korta drivaxlar. Det ses som hilly-billyteknik av många, medan andra alltid berättar om en kompis kompis som körde kortade drivaxlar på sin top-fuel dragster och som höll för ungefär åtta miljoner hästar i 200 år. Helt sant, kompis kompis så de känner typ oftast varandra. Nästan.
I detta fallet kan man se det från en annan sida; Bakvagnen är byggd från blankt papper. Där är inte så många saker som i teorin kan gå snett, men å andra sidan brukar det sällan vara de sakerna man aktivt förebygger utan de oförutsedda som strular i slutänden. Specialtillverkade är relativt dyrt – 6000:- för två stycken.
Att sortera ut bakvagnen tar gissningsvis 50-200 mil kanske innan man har säkrat att allt håller och fungerar som det är tänkt. Då är man sällan uppe i 250km/h. 0-100km/h under tre sekunder förekommer inte heller så ofta. 50-200 mil kan man använda hembygdda drivaxlar, och därefter kan de uppgraderas till specialtillverkade om man inte insett att hela bakvagnen behöver konstrueras om.
Nu behöver nog inte hela bakvagnen konstrueras om – men du fattar säkert – det finns en ovilja i att investera i specialprylar som kanske måste kasseras efter första säsongen. När allt väl fungerar, ska jag köpa drivaxlar som får Formel1-teamen att kännas som amatörer. Om man nu kan få sånt för 6-7kkr…
Ovan; En rad olika tekniker gicks igenom och via internet försökte förstahandserfarenhet sållas ut. Verkar som att vanlig V-fog och pinnsvets är en ganska tillförlitlig metod då pinnen skapar en förhållandevis mjuk och duktil fog.
Nedan; Sådärja, inget att be för. bara att såga av axlarna. Innan de kapades, rensvarvades de från tidens ytbehandling – rost alltså. Därefter V-formades de med vinkelslipen. Efter dessa bilder ökades V:et till ca 30mm/axel. Dvs fogen blev totalt 60mm bred – många svetssträngar blev det innan den var fylld.
Nedan; Svetsad och grovsvarvad. Rotation med indikatorklockan för att hitta var den slår (drivaxlarna svetsades spända mot en V-profil, men de slår sig lite ändå). När läget var lokaliserat, flyttades drivaxel och indikatorklocka över till pressen där den justerades. Det blev några vändor fram och tillbaka, men till slut slog de på mindre än tre hundradels millimeter.
Nedan; När axlarna inte slog längre, var det bara att svarva det sista och därefter slipa med smärjelduk tills att skarvarna försvann. Notera märket på svarvchucken för att alltid spänna in den i samma läge (eftersom den åkte fram och tillbaka mellan press och svarv).
Högra bilden, någon enstaka por här och där avslöjar att man meckat med axlarna, men annars är det svårt att se.
Nedan; Färdiga axlar, i väntan på lite färg. Så klart gick ett av clipsen som låser axlarna av vid demonteringen. Axlarna är Amerikanska (Ford 8.8-klump, Lincoln axlar). Jänkelandet har ju ”viss” fokus på stela bakaxlar, varför utbudet av delar till 90-tals delade bakvagnar är… obefintligt.
Mer raljerande kring obefintliga reservdelar och svart bälte i Google kommer inom några veckor. Det här är inte sista posten om drivaxlarna, tyvärr.
Drivaxlar
Eftersom drivaxlarna inte kan vara originallängd gjordes två tolkar för att enkelt kunna prova fram längder. Därefter har ett helt gäng inställningar på panhardstag, samt min- maxfjädringsväg testats innan längden slutligen spikats. Lite plats har lämnats för att inte drivaxeln skall riskera att bottna i inneränden (vänster på bilden nedan) pga flex i bussningar och material.
Ovan; Exotiska material används till prototyptillverkningen… VP-rör (PVC antar jag?), rostfri skruv och slangklämma (som om det egentligen skulle behövas) samt ytterändar i någon plast från skrotlådan på jobbet.
Fixturen blev ganska smidig att jobba med – bara släppa på slangklämman och justera längden något. Ytterändarna har flänsar som motsvarar samma flänsar på drivaxeln så längden blir direkt översättbar. Ytterändarna svarvades med någon hundradel i tolerans så att knutarna fick pressas fast (med handkraft).
Ovan; Ganska svårt att få en vettig bild med kameran, men här sitter i alla fall mocken monterad. Därefter var det att prova igenom max in- och utfjädring, med alla möjliga inställningar i sina max- och minlägen. Det blev några kombinationer, men till slut fixades en längd på drivaxlarna som funkade till allt.
På bilden ser man även bromsslangsdragningen med stödpunkt i mitten eftersom slangen annars hängde ner för mycket. Väldigt bra rörlighet i slangen ändå, tack vare att den inte sitter fixerad i stödpunkten, utan kan röra sig fritt (gummiklädd klämma där gummit avlägsnats och ersätts med en svarvad nylonring som träs över slangen).
Diffkåpa
Lite justeringar har fått göras på diffkåpan för att den skulle passa. Bland annat har det stora originalfästet frästs bort och ersatts med en slät plåt. För de två nya upphängningarna fick den ena göras ett litet urtag på diffkåpan också.
Ovan; Nymodifierad kåpa i svart skrud. Det är visserligen aluminium, men den var inte särskilt fin i skicket, så det fick bli färg ovanpå.
Nedan; Så klart satt luftningen precis där bussningen behövde plats. Inte mycket att be för mer än att fräsa bort den och skaffa ett nytt filter. Med lite planering hamnade det fortfarande bakom oljefällan på insidan.
Ovan; Loctites packning är oslagbart. Tyvärr torkar det i röret eftersom användningsintervallet är ganska sällan. Högelastiskt är det dock – ”fnuppen” på bilden lyckades dras ut ur pipen i ett stycke.
Nedan; Kåpan och klump på plats. Måtte den aldrig behöva tas ner igen då det var ganska tungt och osmidig. Även om huset är i aluminium, så väger diffen as (35kg). Rostig magnetisk plugg fick följa med obehandlad – man ska ha något att uppgradera i framtiden också…
Nedan; Därefter stoppades drivaxeländarna i för att kunna mocka upp rätt längd av axlarna. Otroligt svårt att ta vettiga bilder på undersidan av bilen.
Kopplingspedal
Pontiacen hade hydraulisk koppling redan i förra inkarnationen. Dock blev det aldrig riktigt 100% och kopplingen var rätt tungtrampad pga onödigt dålig utväxling på pedalen.
För att komma till rätta med detta, har en ny slavcylinder införskaffats som är anpassad för cylindern nere vid kopplingen. Bara kvar att hitta en lämplig plats för den med andra ord. Tyvärr innebär placeringen att; om ett bromsservo skulle behöva adderas i framtiden så skapar det problem då cylindern kommer sitta i vägen för detta. Men vi lever i nutid och vissa saker får man blunda för (även om misstanke om behov av bromsservo finns…).
Ovan; En simpel mockup byggdes för att kunna lokalisera rätt höjd på cylindern och kontrollera att inget tog emot. När detta var gjort, spikades placeringen i sidled genom att finjustera distansen på pedalen. Som synes blir det en distans (på bilden temporär för att hitta rätt höjd…) mellan cylinder och pedal för att få ut den på rätt plats. Kopplingspedalen är dock tämligen styv eftersom axeln för både bromspedal och kopplingspedal är svetsad i den sistnämnda och därefter lagrad på två punkter i pedalstället. Jag är inte så orolig för snedbelastningar med andra ord.
Nedan; När koordinaterna var fixade, användes den temporära mallen för att kontrollera på in- och utsida vid torpedväggen för att se att den gick fri. Det gjorde den. Bara och börja borra med andra ord. 22mm stegborr räcker inte långt när man ska upp i 33mm. Resten av hålet handfilades upp.
Nedan; Hål taget, och cylinder monterad. Blev rätt bra. Ska fixa ett par aluminiumplåtar att lägga mellan väggen på in- och utsida för att sprida ut kraften lite bättre på torpedväggen eftersom plåten bara är 1mm gods. Muttrarna mellan torpedvägg och cylinder försvinner då alltså…
Sprängkåpa
Det kallas visserligen sprängkåpa, men kåpan som håller växellådan mot motorn bör nog snarare betraktas som ett petskydd om svänghjulet skulle besluta sig för att ge upp.
Motorn är ju sänkt vilket innebär att man får ta till några extra knep för att förhindra att denna eller växellådan blir lägsta punkten i bilen. Nedre kanten av ”petskyddet” hängde ner under karossen vilket gjorde att detta frästes bort innan växellåda och motor monterades ihop. Detta tänktes på redan när motorn provmonterades i bilen för något år sedan, och då kunde en linje ristas på sprängkåpan längs lägsta nivån på chassit för att på så sätt enkelt kunna veta var det skulle fräsas ner i framtiden.
Ovan; Fräsningen gjord. Före-bild glömdes så klart av i all iver att få jobbet klart för att kunna få i motorn. Men bultmönstret på den högra bilden var slutet istället för öppet i botten (på bilden alltså). Är inte särskilt orolig för att tappa styrka i sprängkåpan. Muncie-lådorna på 70-talet och även automatlådorna är ju öppna nedtill, så det bör inte vara några problem.
Nedan; Lyxade till det och tillverkade även ett skydd för svänghjulet för att det inte ska studsa in sten och skit i 2mm alu. Har tidigare kört utan… Ung och dum… Passade på att göra ett par rillor i plåten för att få den att se lite mer ”OEM” ut. Lite smuts och stenskott på den så kommer inte ens den mest nitiske granskaren kunna gissa att den inte suttit där från början.
Nedan; Tog av kåpan för att ta en bild. Svårt att ana, men svänghjulet ligger ca 10mm ovanför ramverket/subframen. Värmeisoleringen för det kommande avgassystemet syns också bra här på bilden.
Nedan; När man pratar om petskydd, så är det dess rätta benämning. Nedan finns ett par avskräckande bilder som jag hittade på datorn för ett tag sedan. De har legat på hårddisken ett antal år, så vem som tog dem och hur det gick till är nästan glömt. Dock var det någon form av stripkörning, ganska mycket effekt och slicks inblandade. Vad som hänt vet jag faktiskt inte, men man blir ändå medveten om att bra kvalitet på prylarna är viktigt. Skrämmande är det i alla fall med tanke på stålbitarna som lär flugit med rejäl fart. ”Ormen” på nedre vänstra bilden är startkransen som normalt sitter runt svänghjulet…
Diffklump
Det droppade in en del frågor om vad det var för diffklump som används i bygget.
En Ford 8.8 med aluminiumhus från en Lincoln Mark VIII är det som används. Den förekommer även i Thunderbird, men då i gjutjärn om jag inte minns fel. Även Cobra-versionen av Mustangerna har denna.
Ovan; En del ford-prylar smyger sig in på bygget… Både bakaxelklump och styrväxel är Ford. Bakaxelklumpen har snabbsminkats med Pontiacskuren plåt.
Nedan; Utväxling är i det här fallet 3,73:1. I förra generationen av Pontiacen, kördes den med 4,56:1 och tillsammans med T56-lådan funkade detta väldigt bra. Ettan blev väldigt låg dock. 3,73 ger lite längre etta och ett ganska bra register upp till fyran (1:1). Femman funkar bra på landsväg och sexan går väl knappt att få i under 130km/h…
Diffkåpan har fått modifieras lite för att passa med dedionen.
Kaross x (diffklump + dedion) = Passform?
Ovan; Ett försök att vädertäta länkarmsbussningarna har gjorts. I detta fall med det fantastiska och väldefinierade materialet ”cykelslang”. Just cykelslang brukar (endast i detta fallet, aldrig när det ska lagas punktering) ha den unika förmågan att vulka fast i det mesta. Förhoppningen är med andra ord att den med tiden kladdar fast i metallbussningen.
Nedan; Såklart är det inte 100% vattentätt, men det är i alla fall dammavvisande och stänktätt. Betydligt bättre än helt öppna bussningar med andra ord. Plastbuntbanden hoppas jag kan bytas mot något bättre på sikt. Tills vidare får det funka.
Nedan; Tredje länken monterades med hjälp av fyra händer. Skruven sticks i inifrån kupén, men någon måste ligga under bilen och hålla i länkaget. Förbannade konstruktörer – att de alltid ska krångla till det…
Ovan… och nedan; Med tredje länken monterad, provmonterades diffklumpen i karossen för första gången. Platsbrist mellan diffkåpa och dedion har skapat flera millimetermätningar på karossen, fullskalautskrifter av ritningar som måttades mot karossen och en rad andra sätt för att försöka säkerställa att sakerna inte skulle krocka med varandra när de väl kom på plats. Som skrivits innan är det alltid svårt när delar från verkligheten som är för komplexa att rita av (karossen…) ska linjera med konstruerade detaljer från datorn. Det är svårt att hitta lämpliga referenser, svårt att mäta exakt och symmetrin mellan höger och vänster sida på karossen är ofta obefintlig.
Men fega pojkar får aldrig pussa vackra flickor och bilbyggare som aldrig chansar är… öh. töntigt.
Hur som helst – det passar! Med kortast möjliga länkarmar är det ca 7mm frigång mellan diffkåpa och dedion – trots plåtförstärkningen som spontansvetsades på bakaxeln utan att tänkt igenom vad som riskerade att hända med utrymmet. För att hjulen ska sitta rätt i hjulhuset, kommer länkarmarna vara ca 20mm längre än i testläget, dvs där kommer finnas gott om plats för både bakvagns- och karossflex. Win med andra ord!
Nu blir nästa punkt att provfjädra dedionen för att se att det inte tar i någon annanstans.
