Motorhuv pt3

När alla modifieringarna var klara, var det dags att göra reparationerna av huven. Den har reparerats tillräckligt bra för att orka några säsonger (men inte tillräckligt bra för att klara en slutgiltig lack) och därefter är planen att gjuta av den. En glasfiberhuv (för gata) ska inte väga 25kg, utan typ max 7kg.


Ovan; Någon kreativ tidigare ägare hade lånat ventilationsgallren, så nuvarande plåthuv fick agera mall för avgjutning av en enklare form. Det blir inga ventilationsgaller i framtida huv dock.

Nedan; Därefter fästes formen på nuvarande huv och sen plastades det på bilderna från insidan av glasfiberhuven. Ett ”tunt” lager spackel får stå för slutfinishen. 

Ovan och nedan; Vid närmare granskning verkar huven ha lossnat från en bil. Där är massor med sprickor kring huvgångärn på undersidan, hörnorna är sönderslagna osv. Eftersom yttre och inre skinn hade släppt från varandra, så limmades detta och fixerade med skruv och mutter under härdningen. Lite brutalt kan tyckas, men det extra plastjobbet efter borrhålen är försumbart… Styvheten i huven blev betydligt bättre än tidigare.
Hörnorna reparerades med samma form  som användes till ventilationsgallren.

Nedan; Eftersom motorn är tillbakaflyttad, krockade förstärkningarna i huven med luftfiltret, så lite kreativitet behövdes här. Efter lite funderande, delades balken som var i vägen för luftfiltret och skiftades sida, samt anslöts till en bakre befintlig balk istället. Tittar man på högra bilden, så ser man det ljusa området där balken blivit bortkapad, samt kan ana de två stumparna som vänder upp och ansluter mot ventilationsbalken. Avslut på kapningarna 3D-printades och plastades in för att få snygga avslut på kapningarna. Med lite färg på, så kommer detta vara svårt att upptäcka för alla utom originalfantasterna.

Nedan; Kapat ur sprickor, rensat bort gamla lagningar och plastat skado, grovspacklat och grundmålat. Att få finish på den här huven innebär mycket mycket jobb, så tiden får utvisas vad som skall göras.

Nedan; Stämningsbild… Nu är huven tillräckligt bra för att sitta på bilen ett par säsonger och därmed avslutas jobbet för denna gången. Finishen passar resten av bilen rätt bra, så den lämnas som den är också.

Motorhuv, pt 2: Huvlås

Huven, som egentligen hade velat fortsätta sin återvandring till moder natur, har fått huvlås också. Det finns kinakopior på dessa, men det kan vara värt att lägga lite extra pengar på originalet istället, eftersom en öppnad huv i typ 200km/h ger en onödig dimension av vardagsspänning till bilkörandet. Dessutom kan det repa lacken.
(om du inte läst det tidigare, så ska huven gjutas av. Dvs allt arbete med denna är bara förberedelser inför slutgiltig huv)


Ovan: Placering fick bli där det fanns bra stadga att fästa låspinnen undertill.

Nedan: Och så klart innebär det att inget går att montera som tänkt längre – för på undersidan satt det ju en balk. Vilket i sin tur inte gör något, eftersom huvlåset då hamnar på ett styvt ställe. En kåpa, tänkt att täcka det uppsågade hålet, printades. Även en hylsa för att kunna skruva fast låsringen printades – extreeeeemt smidigt att kunna skriva ut egna verktyg!

Nedan; Hål har sågats upp, och läcklock monterats.

Ny huv! Eller nja, ”ny” huv. Pt.1

Nä men titta! En Ram Air-huv! En kompis, kompis, hästskötares, brors barndomskamrats universitetslärare visade sig ha en Ram Air-huv liggandes. Den coolaste huven som någonsin gjorts till Firebirden, och som dessutom inte växer på träd längre.
Han var lite osäker på skicket, men jag köpte den utan tvekan ändå. På telefon. Från en annan del av sverige. Typ runt 2015. ”Jag ska ha den, jag hämtar den när jag har tid”. Den hämtades slutet 2020 och har legat i garaget sedan dess…

Egentligen hade det nog varit bättre om den där huven fått fortsätta sin påbörjade förmultningsprocess. Men vad skulle jag då ha och köra med? Formula/Ram Air-huven var ju GMs sportigaste huv – separata intag för kalluft till motorn, och gjord i glasfiber för att ”spara vikt”. Lättviktshuv? Nja, på fel sida om 25kg väger den, och plåthuven väger 28kg. Antagligen var det snarare att de där luftintagen inte gick att pressa i plåt som gjorde att materialvalet föll på glasfiber.

Nedan; SKREEEEEEEHH!!! BRAAP BRAAAAAAP BRAAAAAAAAAAAAP! Man kan nästan känna vindbruset när Pontiacen når Mach 1 och motorn skriker GE MIG MER LUFT. MEEER LUFT!

Nedan: Luftintagen (som är igenpluggade original!) har ett eget kanalsystem mellan övre och undre plåt på huven fram till dessa två hålen i bakkant. Ett smidigt system som försvinner när man lyfter upp huven. Mitt problem är ju att motorn är flyttad ca 20cm bakåt, vilket i sin tur gör att inget passar längre.
Här behövdes lite CAD, så för att förenkla det hela, gjordes en enkel mätfixtur mellan lufthål i huven, spjällhus och ett par andra referenspunkter i chassit.


Ovan och nedan; Därefter 3D-printades en testbit för och se att det passade som tänkt. Det visade sig bli en rätt komplex luftrenare om man ska pricka hålen i huven. Och stor. Fler testbitar printades för att verifiera att inget tog i.


Ovan; Efter att ha testat och testat togs beslutet att börja med oinkopplad huv. Dvs vanligt luftfilter inuti motorrummet med andra ord. Därmed började gjutformar printas (nedan)

Nedan; och sen var det dags att plocka fram kemikalierna. Att plasta må vara smidigt för att skapa prylar, men fy fasen vilket slabbande det är.

Vibrationer

Något som var uppenbart vid mappningen var att där fanns vibrationer som definitivt var över vad som är hälsosamt. Eftersom alla motordelar balanserades separerat från svänghjul/koppling när den byggdes (vid tidpunkten hade inte koppling och svänghjul köpts, samt att framtida uppgraderingar inte skulle behöva medföra ny balansering av motordelarna), misstänktes tryckplatta (som köptes begagnad) samt svänghjul (som lättats i CNC svarv). Lätt och vara efterklok och inte balanserat dessa direkt, men tanken föll aldrig in när prylarna köptes.


Ovan; Avgassystemet ut. Låda ner. Riktigt så enkelt var det inte, men relativt enkelt. Lådan är ett as med sina 55kilo dock. Men ner kommer den alltid…


Ovan och nedan; Pilotbussningen noterade onormalt högt slitage. Det kan berott på att installera lådan sällan är synonymt med hög precision – in under bilen, lägg lådan på knäna och kasta upp den och sikta. Brukar fastna efter några försök… Här finns viss förbättringspotential.
Installerade ett kullager istället. Vinkelkontaktlager var planen från början, men pga storleken på vinkelkontaktlagret så saknades några tiondelar i befintlig pilotbussning (och därmed hade hålet i vevaxeln behövt förstoras – nej tack) så fick det bli ett traditionellt kullager istället.
Känner du igen den där känslan av när man svarvat exakt rätt tusendel för att atomerna ska gripa tag i varandra och kullager och mässingshylsa blir ett. Enkelt att installera och i princip omöjligt att få ut. Man ska bara ta den där extra tusendelen…. …SOM RÅKAR BLI EN HUNDRADEL OCH DET SATANS K*KLAGRET BARA TRILLAR UT UR HÅLJÄVELEN?!?!?!
Fick en hårdlödningssats för ett par år sedan och den kom till användning nu. Efter ett provförsök blev det bra och hylsan var räddad.

 


Ovan; Svänghjul och koppling nere. Vid noga granskning av tryckplattan (begagnat inköp) så visade det sig att någon visst hade borrat lite extra hål på den, antagligen för att balansera hela motorpaketet – hålen i flänsen är original. Nedre hålen i bild är det inte. Borrade hål svetsades igen, och svänghjul och tryckplatta skickades till JE Balans & Motor i Vetlanda. Bra och noggrann kille!

Nedan; Det visade sig finnas fler fel – många bäckar små… Skruvarna till svänghjulet saknade visst styrning och gav någon tiondels glapp. För att förhindra detta, tillverkades skruvar med styrning så att svänghjulet alltid hamnar i exakt rätt position. Monteringsläget indexerades också, då alla hålen sitter symmetriskt, mest för att det är akademiskt rätt.

Svänghjul och tryckplatta balanserades var för sig och även om det är oklart om det här var det enda felet i skrivande stund, så är det definitivt en bidragande faktor! Eller vad sägs om ca 180 grams obalans på tryckplattan (efter att jag svetsat igen hålen – dvs gissningsvis ännu mer innan!). Efter lite snabbinskaffade kunskaper i ämnet, verkar man vilja ligga +-4 gram för att kalla det balanserat.
Svänghjul var ”bara” några grams obalans, men även här justerades det något. Numera är båda två långt under 4 grams obalans.


Ovan; Svänghjulet tillbaka i bilen, balanserat och klart! Otroligt snabb service från JE Balans. Gick nästan med vändande post tillbaka.
Passade på att ta hål i sprängkåpan för att kunna lossa muttern på slavcylindern till kopplingsarmen och därmed ta ner den utan att ta ner hela lådan om det skulle behövas. Lämplig gummitätning ordnades fram också.

Nedan; och så var det den där grejen med att slänga upp 55kg växellåda i den numera kullagrade pilotbussningen. Nja. 
Därför köptes en växellådslyft in, och vilken enorm skillnad. Förutom att paketet visade sig vara ca 15mm för högt för att gå in under bilen (vilket löstes med temporär träkloss på domkraften) så är det rena precisionsinstrumentet jämfört med innan. Hissa några millimeter med spärrskaftet och rucka lite. Hissa någon millimeter till, rucka, och den glider in fint. Sen kan man gå och ta en kaffe innan man skruvar fast lådan. Väldigt smidigt.

Nedan; Något som aldrig varit smidigt är att lufta kopplingen. Gjorde en plåt för att kunna trycksätta behållaren, men det funkade sådär. Bakvägen visade sig fungera bättre – moddad oljekanna från Bil***a och pumpa det genom slavcylindern istället.

 

Vevhusventilation

Vevhusventilationen var tydligt underdimensionerad. Inget konstigt när man tänker efter, nuvarande kärl rymde väl 1dl gaser+vätska ungefär och hann inte separera vätskan från luften innan motorn drog in det. Inget konstigt när man väl börjar tänka på det, men det missades under bygget.

Eftersom alla kärl som såldes antingen var helt tomma inuti, eller klumpiga frästa modeller, så var det enklare att platsbygga en egen. Det är ju bara och beställa lite 


Ovan; Gott om plats börjar det bli ganska ont om… Men där finns fortfarande lite outnyttjad luft kring torrsumpstanken, inuti framskärmen. Med lite god vilja får man plats med ett kärl med en total volym av 1,7 liter, vilket borde räcka.


Ovan; Filosofin kring separation mellan luft och olja är ungefär så här; Luft in i tangentens riktning genom stora AN-kopplingen. Sen snurrar den nåt varv i ett smalt utrymme som formas av yttervägg, och innervägg (detaljen tillvänster), innan den fortsätter genom stålfiltret/trasslet (där den olja som inte redan fastnat på väggen och rinner ner, gör det nu istället). Efter diskbollen vänder luften och sugs upp i filtret (mitten) och vidare in i motorn. Oljan droppar från stålfiltret och väggarna, och samlas i botten. (kom nu ihåg att de kärlen man köper ofta är tomma, eller på sin höjd har en vägg någonstans). Det borde funka som separator.
Nedan; Filter och plastdetaljer hämtades från en vattenavskiljare inom pneumatik. Stålfiltret – ja, det heter egentligen diskboll och köptes på ICA Speedshop. Tvåpack för 27 kronor eller nåt liknande. Högra fotot är insidan, sett underifrån. Skulle tagit en bild med vattenavskiljarfiltret monterat också, men innerdiametern på röret motsvarar ungefär måttet på nedre plastkåpan på vänstra bilden.

Nedan; Självklart går det ju inte att slarva med detaljerna. Bottenplugg, AN6. Svarvad med presspassning och ligger kant i kant på insidan. Svetsades från utsidan, och genombränningen slipades jämn i svarven innan kärlet sattes ihop.


Ovan; I vanlig ordning går det fort på slutet och man missar att dra fram kameran, men nu sitter den på plats. Rostfria slangklämmor håller den tight. 14mm PA-slang mellan motor och tank, AN10 mellan catchtank och torrsumpstank.

Nedan; några detaljbilder.
1. In-luft för att reglera undertrycket i vevhuset. I dagsläget är regleringen inte mer avancerad än att det är en relativt tunn lång slang, som resulterar i ca 0,3bar undertryck. Ganska lagom, och enkelt att ändra genom att justera längden på slangen.
2: Trångt som attans mot ovandelen på skärmen. Specialbyggd AN10-adapter på torrsumpstanken
3: Drog ner en slang från dräneringen till utrymmet där torrsumpstanken också töms. På så sätt kan catchtanken enkelt kontrolleras vid oljebyten utan att behöva plocka av hela framskärmen.

Post mappning

Det var bara att sätta igång. Nu finns det inget att skylla på.


Ovan; Efter ca en vecka var bilen tillbaka i garaget. Den konstigaste veckan på flera år när man kommer ut i garaget och möts av… inget.


Ovan; upp med bilen på pallbockar. Jobbet att hissa upp den tar ungefär 2h; 10 minuter för att ställa upp den på pallbockar. 1h 50min att ligga under den, pilla sig i naveln och beundra hur fet den ser ut…


Ovan; Först en kort översikt av hur allt stod till. Allting verkade fortfarande sitta fast, så när som på en slangklämma på vattenledningen till värmepaketet som behövde efterdras. Oklart om denna var lös redan från början, men det låter rimligt. En kvick inspektion på drivaxlar och kardan för och se hur de mådde, avslöjade en kardan som fortfarande var spikrak samt att en av drivaxlarna (som är kortade och svetsade och skall bytas ut mot sviktstål så fort bilen fått köra några kilometer och man fått känna att chassit är som det ska) kunde ana en viss vridning vid själva svetsen. I övrigt verkade allt vara som det skulle, förutom att bensinen nästan var slut. Undrar var den tog vägen egentligen, det var ju nästan full tank innan?

Angående den permanenta deformationen av drivaxeln, så blir det nog att tidigarelägga uppgradering till riktiga drivaxlar redan till i vinter. Det brukar vara fullt upp hos drivaxeltillverkare under våren och sommaren, och det är tråkigt om bilen står obrukbar under nästa säsong pga trasig drivaxel.

Nedan; Och redan samma kväll som bilen kom hem, så såg den ut så här. Nu är att-göra-listan diger och det finns ingen anledning att ligga på soffan.

Bromsbänk – den höll!

Viss oro har infunnit sig inför mappningen. Såklart största oron att något motorrelaterat skulle haverera. Det hade såklart varit ganska drygt att släpa hem bilen med ett nytt ventilationshål i blocket, eller vetskapen att Japtunnings nya verkstad hade blivit sprutlackerad med sju liter 10-30W på väggar, golv och tak.

Nu blev det inte så dock, utan motorn höll. Visst mindre fix visade sig, men inga större saker i sammanhanget. Nedan finns ett kort klipp, håll till godo.

Ovan; Det är bara 27 sekunder långt, klippet. Men det är 27 sekunder ren lycka! Lyckan att höra den varva ur ordentligt, blandades friskt med rädslan inför att höra urvarvningen utebli och istället ersättas med ett *poff*.  Röken som kommer vid gassläpp är pga vevhusventilationen visade sig vara underdimensionerad.
Anledningen till att kameran hoppar till vid gaspådraget är helt enkelt för att den är handhållen, och undertecknad håller på att göra i byxorna när Stefan börjar gasa. Ljudkulissen, där den går från mjukt morrande till ett djupt gurglande inuti en tom betongbyggnad… Vi kan konstatera att det inte finns några mikrofoner i världen som kan fånga det.

Att-göra-listan efter bromsning ser ut ungefär så här:

  • Vibrationer i bilen. Det sitter före växellådan, och eftersom allt i motorn är balanserat så riktades misstankarna direkt till  tryckplatta och/eller svänghjul (som är lättat i CNC-fräs och inte balanserat efteråt).
  • Vevhusventilation. Underdimensionerad helt enkelt. När slangen från catchtank till motorn klipptes, så slutade det ryka och därmed behövs en större catchtank som kan filtrera oljedimman bättre.
  • Oljekylare. Körning på landsväg är inga större problem, men stillastående i bänk på full last är något helt annat. Trots kylfläkt i bänken. Värmeväxlaren i kylaren måste kopplas in. Inga konstigheter egentligen, har avvaktat med det eftersom prion inte varit så hög. Nu är prion hög däremot.
  • Gaslänkaget. Slaglängden är för kort på pedalen, svårt att få till dragläge och göra bilen körbar. Kunde verifieras med lite ofrivilliga burnouter hemma på gatan när den skulle köras tillbaka in i garaget. Det var aldrig ett problem innan motorn var mappad, eftersom den knappt svarade på gasen då.

Sist men inte minst vill jag passa på att rikta ett stort tack till Stefan på Japtuning som har gjort ett fantastiskt jobb med att få bilen att gå bättre än den någonsin gjort. Motorn har gått från att vara en hostig och bensinspottande gammal raggarspis, till att svara direkt på gasen.

Dagen B, som i bromsbänk

Vänta nu. Tänkte du att den här posten skulle vara full med filmer med bra ljudupptagning, smällar ur avgassystemet och kanske något litet eldsprut? Nja. Så bråttom ska vi inte ha. Först ska vi gå igenom lite minutiösa förberedelser och annat. Film blir det kanske nästa månad, eller så.


Ovan; Inför mappning så var det lika bra att försöka minimera riskerna för motorras och andra fel. Bänktid är rätt dyrt, och det är bra att plocka bort den lågt hängande frukten i form av strul. Spridarna plockades loss och några O-ringar byttes då dessa hade mindre skador. Sen gick spridarna i flödesbänk – de har trots allt stått stilla ganska många år. Inga direkta överraskningar, den interna skillnaden var mindre än fem procent. Därefter monterades spridarna tillbaka så att de som flödade mest hamnade längst bak på motorn i brist på andra idéer. Eftersom kylningen i teorin bör vara bättre längst fram på motorn, både pga inlopp från vattenpumpen, samt luftströmmar från fronten, så skadar det inte med lite extra bensin i förbränningsrummen där bak.

Nedan; Det lilla den hittills har gått, så har där varit lite tveksam gång på en cylinder ibland. Efter ganska mycket letande, så visade det sig vara en kontakt på en tändkabel som inte var ordentligt krimpad. Hemmagjorda kablar, så det bör vara undertecknad som slarvat. 
Nya kablar införskaffades, samt ett riktigt krimpverktyg för tändkablar. Och lite krympslangsmärkning med siffror för de extremt korta tändkablarna – finns inga genvägar i det perfekta bilprojektet! 

Nedan; Även tändspolar byttes förebyggande, då första uppsättningen tyvärr visade sig vara piratgrejer. Nu sitter där riktiga Ac Delco-spolar som gissningsvis levererar bättre gnista än kopiorna gjorda i kinesium av flinka små barnfingrar.

Nedan; Utöver detta kontrollerades alla vätskenivåer – bakaxel, växellåda, kylare. Motorn fick ny 10-30 helsyntet, samt lite skruvar efterdrogs. Även torrsumpspumpen provkördes med skruvdragare för och se att max oljetryck kändes rimligt.
Därefter togs en kortare provtur i området för att kolla att allt gick som det skulle, och sen transporterades den till Stefan på Japtuning.
Japtuning? På en jänk?? Japp. Få eller inga personer jag träffat har så mycket kunskap om motorer som Stefan, och därför var valet självklart att låta honom mappa den i hans nybyggda bromsbänk.

Nedan; Uppspänd och klar. Jag kommer på mig själv med att sitta och göra ljud med munnen i stil med ”bbbbbbbbrrrr-rrrraaaaaaaph!” när jag tittar på de där bilderna. Höll motorn? Det tar vi nästa vecka. Det behövs en vecka för att räkna ut hur mycket jag är skyldig för saneringen av allt oljespill i lokalen…

Nedan; Avslutningsvis – en ovanlig syn. Lite svårdoserad gaspedal, precis i startögonblicket. 😉

First you monterar ruta, then you bromsar motorn!

Snart dags att montera vindrutan i bilen. Både bra och dåligt – har varit extremt smidigt att kunna nå saker i bilen genom att sträcka sig genom vindrutan, men allt har sitt slut och det är ju skönt att bilen börjar bli bil snart.


Ovan; Innan rutan ska monteras, var det dags för lite finish först. Plåtbiten (som kallades av för att den skulle kläs med något förra veckan. Men som kanske ändå inte kommer kläs? Eller ska den kläs?) längst fram under rutan lackades svart då den blivit lite repig med åren. Drog på matt klarlack (vänster bild) och tänkte att det här kunde inte vara rätt. Extra lång torktid dock, men efter ett tag så blev resultatet jämnt och fint (höger bild då alltså…)

Sannolikheten för att rutan är monterad vid lackering är… ganska låg, om jag känner mig själv. Men för säkerhets skull lackades ändå rutramen med korrekt kulör och 2k klarlack. Kulör ja, det behövde lösas då ja.
-Hej, är det färghuset?
-Japp, stämmer.
-Bra, jag vill köpa färg att lacka rutramen med på en bil
-Det ordnar vi. Vilken kulör vill du ha?
-Japp!
Nja, riktigt så enkelt var det inte. Det finns så många snygga färger, och av alla snygga färger finns det så många snygga nyanser. Men olika tidsepoker har olika former på karosserna, och man får ta det lite varligt med att blanda moderna färger på gamla karosser. Beroende på hur stuket ska vara såklart, men jag vill kunna titta på den här bilen om 20 år och fortfarande tycka den är snygg. Tidlöst med andra ord.

Nedan: Det blev en blå nyans, från en känd biltillverkare, efter att ha sett den på ett par andra äldre karosser. Testbricka ser fin ut? Check. Provblaska backspegel. Check. Bra, då lackar vi rutramar!


Ovan; Mmmm, tänk den dagen hela bilen har enhetlig färg, och all påskgul grundfärg är borta. Tills vidare får det vara lite blandat.


Ovan; Och så var det dags! Rutmonteringsdags! Youtube och google dammsögs efter kunskap. Tillverkarens rekommendationer för hur hög strängen skulle vara i förhållande till hur högt rutan skulle hamna noterades. För det var nämligen här som det var lite kritiskt. De rostfria listerna har aldrig legat på rutan i min ägo, och denna gången var det dags att de skulle göra så.

Sträng lades ut, manuellt. När rutan sen hamnade på plats så visade det sig att rutan, trots flera provpassningar innan, har helt annan välvning jämfört med karossen. I alla fall om man mäter i millimeter. I tum är det ”inte så farligt”. Men nu bor vi i Europa och här mäts saker i millimeter. I detta projekt mäts det mesta i tiondels millimeter (förutom projekttid som mäts i ljusår, samt färgbehov för att täcka karossen som mäts i hektar) och det tyckte rutan inte alls var en bra idé. Tillverkaren rekommenderade 2mm extra höjd på strängen för att detta skulle funka som deformation och göra att strängen passade mot plåten överallt. De borde angett 2″ extra på strängen för bilar tillverkade före 1980 eller nåt.

Nu sitter rutan där i alla fall. Den kommer få åka ur vid lackering och monteras igen efteråt, för den sitter fortfarande inte där listerna kommer hamna. Men färgen blev ju fin i alla fall!


Ovan; Efter att ha slickat såren av rutmonteringen i några minuter, fixades torkarblad också. Pga Corona var vanliga simpla torkarblad slut i lager, vilket gjorde att det fick köpas ääääääääroblad istället. Inga clips för gammalt J-fäste fanns med, men sånt går ju att konstruera… Några versioner gick åt för att dimensionera snäppfästet, men nu sitter de bra. Återstår slutgiltig printning i kolfiberförstärkt ABS.
Nedan: Gjorde även ett fäste för spolmunstycken. Original sitter de på motorhuven, men eftersom jag inte vill ha sådant integrerat i kommande huv, så var det bättre med spolare direkt på torkarna. Även leden till torkarmotorn uppdaterades igen eftersom det var en hel del spel i tidigare länkhuvud. På original opel-länkaget satt det ”länkhuvuden” med nylonfodring istället. Typiskt bra väderbeständighet.
En av dessa räddades och svetsades om på  en långmutter.

Nästa vecka blir det i alla fall en roligare upplevelse (får vi hoppas…), för i skrivande stund sitter bilen fast i bromsbänken!

Rutmontering, förberedelser

Normalt sett lackar man bilen innan det är dags för rutan att monteras. Med med en bil där precis allt är ombyggt, modifierat, renoverat och ändrat, så kan det vara rätt skönt att inte stå med en nylackad bil den dagen man måste plocka ner nåt för att fixa till barnsjukdomar.

Därför är det lika bra att riva av plåstret och montera rutorna redan nu. Och såklart är ju själva monteringen av rutan det lilla i sammanhanget.


Ovan; Amerikansk passform. Änden på A-stolpen slutar ca 2cm ovanför dörren. I en annan vinkel, sett från alla håll. Efter ganska mycket masserande så är numera avslutet parallellt med dörren, samt när man ser stolpen uppifrån så ligger den också parallellt med dörren. Det ser lite mer enhetligt ut med andra ord.
För att snygga till det ytterligare svetsades en plåt dit som går ner under dörren och därmed skymmer de grövre delarna av karossen (höger bild).

Nedan; Även lite annat jobb har preppats. Den nakna plåten längst framme vid rutan kommer att kläs med något lämpligt material. Lite oklart idag om det blir lösa paneler som sys ihop, eller om det blir ett stycke. För säkerhets skull mappades alla delar av för att kunna göra en tämligen seriös installation.

Nedan; Även innertaket behövde få lite kärlek innan en ruta kunde monteras. Solskydd monterades. Nyansskillnaden beror helt enkelt på att det ena är original vit plastskinn, medans det andra har fått klädseln avtagen och därmed synlig masonite. Soskydden behöver trimmas något för att passa bra mot buren.
Höger: Fästen för innertaket mot A-stolparna har också printats i kolfiberarmerad ABS då PETG är svår att limma mot andra detaljer. Långa snäppfästen – blev nästan för bra, men förhoppningsvis behöver inte innertaket tas ner särskilt ofta.

Nedan; Sedan limmades taket med Tec7 mot snäppfästet och fixerades med hjälp av tejp. Försök göra den där operationen med installerad ruta…
Höger: Specialverktyg för att lossa fönsterlisterna i framtiden har också tillverkats.


Ovan; Innertaket fick kanterna trimmade, och clips har installerats för att montera det i originalhål. Skön känsla när det inte hänger en massa glasfibertrådar i kanterna. Klädsel får vänta tills att det är dags för inredning.

Ovan; Lite finish på den ändrade A-stolpen. Slutresultatet kommer i nästa veckas post.


Ovan; Tyvärr visade sig en av kromlisterna vara sprucken, så den riktades och svetsades. Aluminium, ca 0,7mm gods. Stadig på handen så gick det också.

Nedan; Den dagen bilen är på lack, ska jag roa mig med att våtslipa lister bland annat. Tills dess fick det bara bli lite snabbpolering för att se att det såg någorlunda ut. Lite bekymrad över nyansskillnaden på svetsfogen och listen, men förhoppningsvis försvinner det vid en riktig polering.
Nedan; Därefter monterades listerna och den Amerikanska passformen spacklades bort. Grymt bra spackel från Hagmans – lättjobbat och lättslipat. Kolfiberarmering dessutom – kan inte bli mycket rejsigare.

Fri sikt

Med siktet inställt på regbesiktning inom en överskådlig framtid (ha nu inga förhoppningar – tidsperspektivet i det här projektet skiljer sig lite från andra…), så är det dags att börja titta på detaljerna. Torkarspaken kommer från samma tillverkare som gjort rattstången, vilket gjorde att för enkelhets skull kommer även torkarmotorn från denna.


Vänster: Originalmotor från Opel Corsa, helt utan monteringspunkter. Istället är det två stålrör pressade på motorn. Som i sin tur är pressade i ett par plastöron. Nya aluminiumrör i samma dimension ordnades. Ändarna klämdes i skruvstädet för att få släta ytor att montera mot. Även armen förlängdes något för att få samma slag på torkarna som på den gamla motorn.

Nedan: Det 50 år gamla länkaget rengjordes grundligt och smörjdes upp. Glappfritt och knäpptyst efter det.
Med lite god vilja har motorn monterats under torpedväggen, sett från motorrummet. Två skruvskallar som håller fast det. Provkört med fasttejpade svetstrådar på anslutningarna för torkararmarna och allt verkar faktiskt fungera.

Nedan; Spolartank måste man ju också ha. Lågt placerad. Såklart. Måste ju tänka på vikten. Inte särskilt enkel och nå från motorrummet, men å andra sidan fylls den nog inte särskilt ofta. ”Bara” och peta ner en slang i den och fylla på. Notera att kablage har fått strumpa, samt krympslang med märkning vid kontakten. The devil is in the details…

bakljus – omodernt utanpå, modernt inuti

Bakljusen behövde också lite översyn. Original glödlampor är verkligen svaga, och kraftigare ljus är välbehövligt för att inte riskera att få påhälsning i rumpan vid inbromsning. Så då kan man ju bara byta glödlamporna till motsvarande LED-lampor med samma sockel. Eller så kan man gå den långa vägen istället…

I detta fall blir det ingen djupdykning i tekniken, då detta blev så bra att det med alla sannolikhet blir en framtida säljbar produkt av det. Prisklass 2-3000:- inkl. moms för en uppsättning. Om det är intressant, så hör gärna av dig här för mer info.


Ovan; så där ser det ut under locket. Bromsljus, blinkers och backljus.


Ovan; Det är ganska svårt att fånga på bild, men här är positionsljus. Den vänstra lyser rött, och den högra gult. Kromramen är bara pålagd, därav att det ser lite skevt ut. När blinkersen aktiveras, släcks det röda positionsljuset och börjar blinka gult istället. Någon sekund efter att blinkersen stängts av, återkommer det röda positionsljuset.


Ovan; Det som också syns på bilden ovan, är maskerade, respektive omaskerade backljus (omaskerat vänster, med röd genomlysning). Genom att tejpa aluminiumtejp och sen installera backljusen på en separat plåt blev detta tätt. Dessutom användes en diffusor (bilden till höger) för att dölja LED-panelen. Resultatet före och efter kan ses nere på den högra bilden (än en gång – svårt att fånga med kameran).


Ovan; Bromsljus, även detta med diffusor för att slippa se en massa LED-diodpunkter och istället få en jämn röd yta.

Nedan; Inget fel på ljusstyrkan i bromsljuset. Här går LEDarna på full effekt, men de kommer sannolikt kunna strypas lite då detta nog blev för bra. Sånt får göras i solljus istället för en kväll i garaget dock.

Frontjobb – belysning

Original ljuspottor är gjorda i gjutjärn. Eller nästan i alla fall… Inte långt ifrån. Därför behövde lättare alternativ lokaliseras. Det kryllar inte av universal, och orken att botanisera bland biltillverkarnas modeller fanns inte. Därför lokaliserades en modell i stål (för att enkelt kunnat modifieras).


Ovan; Delar som behövs. Lampsarg, strålkastare och eBay-lykthållaren.

Nedan; svetsat på fästen för kromsargar, samt lyckades matcha två av tre justerfjädrar så att dessa kan nås genom originalhålen i kromsargarna. Den tredje kan ses som en grundinställning, och inget som kommer behöva justeras mer än en gång.

Ovan; Installerat i fronten. Drivstegen till xenon-lamporna kommer monteras på plåtar som i sin tur sitter fast i lykthållaren.
För övrigt ser du rätt – det blir xenon, inte LED. Mer om varför i en framtida post.

Frontjobb pt.ll

Fronten är färdigplastad sedan ett tag tillbaka. Det har blivit ett litet uppdateringsuppehåll i bloggen pga andra projekt, men för den som inte minns så var passformen under all kritik. Verkar vara ett känt problem eftersom några återkopplat efter att ha läst här och konstaterat att de har eller har haft samma problem.


Ovan; Så här såg det ut tidigare [ovansidan ligger nedåt i bild och är skruvad mot träregeln]. Höjden korrigerad med hjälp av en träregel. Man kan läsa mer här om förberedelserna inför gjutning. Den skarpsynte skymtar även tillverkarens logotyp i mitten av fronten – kan vara bra att veta om man funderar på att köpa en glasfiberfront som behöver en massa justeringsarbete i Sverige…

Nedan; Därefter byggdes en gjutform med hjälp av masonite, packtejp och smältlim. Smältlimmet för att hålla ihop delarna, packtejpen som släppmedel och masoniten som själva formen. Efter det lades 4 lager 90 grams-matta. Flänsar på sidorna för att kunna monteras mot skärmarna, och en läpp på ovansidan för att man inte skall kunna se asfalten mellan motorhuven och fronten.

Nedan; Originalfronten har pinnskruv ut från fronten, som skall in i skärmarna. Man inser ganska snabbt att balansera 35kg front och få in fyra 5/16″ (alltså typ M8, för de som inte förstår bättre) simultant i två skärmar som dessutom kanske inte sitter exakt rätt, blir snabbt utmanande. Särskilt eftersom där finns en massa gängor som gärna fastnar på plåten i skärmarna… Nu väger inte glasfiberfronten några 35kg, men det är tillräckligt tråkigt ändå att behöva försöka slå in skruvar genom skärmarna, därför hamnade muttrarna i fronten istället.


Ovan; Ytterligare en bild på formen innan gjutning började. Sen var det in i ångorna och ingen kamera användes…

Nedan; Färdigt resultat, gjutformen bortplockad (läs; förstörd).

Nedan; Något som den här bilen inte ska vara, är skramlig. Solid och stabil med bra OEM-känsla är ledord. Det saknades fäste för grillen i fronten, så dessa plastades ganska enkelt. Inte de snyggaste, men i detta fallet gick funktion före form… Masonite, packtejp och lite smältlim i kanterna för att hindra polyestern att rinna igenom. Packtejp och lite papp tejpades direkt på grillen för att dels få lite lagom distans.

 

Frontjobb – so it begins, pt.l

Tanken var egentligen att sätta igång med strålkastare, grill osv så fort skärmarna hade fixerats. Det blev dock ändrade planer när insikten om hur mycket dessa hål (för ovanstående prylar) rörde sig så fort man försökte tvinga den skeva fronten till där den egentligen skulle vara. Med andra ord blev det ett litet plastjobbs-instick i aluminiumpysslandet…

Av alla material som återfinns på den här bilen så är nog glasfiber det värsta att hålla på med. Stinker fruktansvärt, giftigt, slutar aldrig lukta, stinker fruktansvärt, slabbigt och så stinker det fruktansvärt. Sa jag att det luktade? Ville helst hitta en enkel väg på det, men vid lite närmare eftertanke blev det till att försöka göra det seriöst som med så mycket annat i det här projektet.


Ovan; Långa projekt kräver konstant upptrappning av energiintag. Det började med kaffe, sen koffeintabletter, fortsatte med lösgodis, gick vidare till energidryck och numera är det långt ner i fördärvet när det snortas glasfibermjöl.
Med ett par linor i lungorna, var det bara att sätta igång med fronten. Fram med borrmaskinen – friskt borrat, hälften vunnet!

Nedan; Därefter sågades det i fronten för att kunna börja lyfta de områdena som hängde för långt ner. Efter sågning fixerades ytorna mot en varsamt snidad träfprofil som hade fått vilken Morganägare som helst att plötsligt känna ett oförklarligt habegär efter ett amerikanskt pallbocksprojekt. Äkta svensk furu. Eller rumänsk, nedkapad av sju-åriga barn. Ingen aning om var den kommer från faktiskt.


Ovan; Fronten var både för bred och för låg. Sidorna sektionerades totalt ca 15mm. Den övre ytan som hängde ner under motorhuven snittades bara upp, dvs inga bitar kapades loss helt.

Nedan; Färdigplastat – gick lite snabbt här pga alla ångor… Men glasfiberväv, inte matta, och polyester och sen peta ihop det med hjälp av en pensel. Tre lager. Polyestern blandades på våg för att inte få för mycket härdare. Innan plastning slipades fronten ur med hjälp av vinkelslip och slipskiva för att få bort oxidlagret som bildas med tiden. Låter brutalt, men fronten var riktigt tjock på vissa ställen.


Ovan; Före och efter. Ser lite brutalt ut med kapningarna, men numera ligger huven i nivå med fronten, till skillnad från hur det var tidigare (höger bild…).

Nedan; Därefter slipades kanterna in mot skärmarna för bra passform då föregående ägare (den köptes begagnad) inte varit särskilt noga med kapningarna, eller aldrig kom så långt innan denne gav upp och sålde den.

Ovan; I ett litet garage är det konstant brist på utrymme och ställa saker på. Många gånger används bilen som lagringsyta för diverse projekt och numera, sedan motorhuven också finns, är det betydligt enklare att göra ett sånt här projekt. Skärbordet (MDF-skivan) limmades fast på huven – smidigt! Undrar om polish räcker att ta bort märkena med?


Nästa steg (som borde komma här nästa vecka, förhoppningsvis) blir att plasta flänsen på insidan för att kunna montera fronten mot skärmarna.