BLOG
Publicerat den
Kategori: Clutch
Vibrationer
Något som var uppenbart vid mappningen var att där fanns vibrationer som definitivt var över vad som är hälsosamt. Eftersom alla motordelar balanserades separerat från svänghjul/koppling när den byggdes (vid tidpunkten hade inte koppling och svänghjul köpts, samt att framtida uppgraderingar inte skulle behöva medföra ny balansering av motordelarna), misstänktes tryckplatta (som köptes begagnad) samt svänghjul (som lättats i CNC svarv). Lätt och vara efterklok och inte balanserat dessa direkt, men tanken föll aldrig in när prylarna köptes.
Ovan; Avgassystemet ut. Låda ner. Riktigt så enkelt var det inte, men relativt enkelt. Lådan är ett as med sina 55kilo dock. Men ner kommer den alltid…
Ovan och nedan; Pilotbussningen noterade onormalt högt slitage. Det kan berott på att installera lådan sällan är synonymt med hög precision – in under bilen, lägg lådan på knäna och kasta upp den och sikta. Brukar fastna efter några försök… Här finns viss förbättringspotential.
Installerade ett kullager istället. Vinkelkontaktlager var planen från början, men pga storleken på vinkelkontaktlagret så saknades några tiondelar i befintlig pilotbussning (och därmed hade hålet i vevaxeln behövt förstoras – nej tack) så fick det bli ett traditionellt kullager istället.
Känner du igen den där känslan av när man svarvat exakt rätt tusendel för att atomerna ska gripa tag i varandra och kullager och mässingshylsa blir ett. Enkelt att installera och i princip omöjligt att få ut. Man ska bara ta den där extra tusendelen…. …SOM RÅKAR BLI EN HUNDRADEL OCH DET SATANS K*KLAGRET BARA TRILLAR UT UR HÅLJÄVELEN?!?!?!
Fick en hårdlödningssats för ett par år sedan och den kom till användning nu. Efter ett provförsök blev det bra och hylsan var räddad.
Ovan; Svänghjul och koppling nere. Vid noga granskning av tryckplattan (begagnat inköp) så visade det sig att någon visst hade borrat lite extra hål på den, antagligen för att balansera hela motorpaketet – hålen i flänsen är original. Nedre hålen i bild är det inte. Borrade hål svetsades igen, och svänghjul och tryckplatta skickades till JE Balans & Motor i Vetlanda. Bra och noggrann kille!
Nedan; Det visade sig finnas fler fel – många bäckar små… Skruvarna till svänghjulet saknade visst styrning och gav någon tiondels glapp. För att förhindra detta, tillverkades skruvar med styrning så att svänghjulet alltid hamnar i exakt rätt position. Monteringsläget indexerades också, då alla hålen sitter symmetriskt, mest för att det är akademiskt rätt.
Svänghjul och tryckplatta balanserades var för sig och även om det är oklart om det här var det enda felet i skrivande stund, så är det definitivt en bidragande faktor! Eller vad sägs om ca 180 grams obalans på tryckplattan (efter att jag svetsat igen hålen – dvs gissningsvis ännu mer innan!). Efter lite snabbinskaffade kunskaper i ämnet, verkar man vilja ligga +-4 gram för att kalla det balanserat.
Svänghjul var ”bara” några grams obalans, men även här justerades det något. Numera är båda två långt under 4 grams obalans.
Ovan; Svänghjulet tillbaka i bilen, balanserat och klart! Otroligt snabb service från JE Balans. Gick nästan med vändande post tillbaka.
Passade på att ta hål i sprängkåpan för att kunna lossa muttern på slavcylindern till kopplingsarmen och därmed ta ner den utan att ta ner hela lådan om det skulle behövas. Lämplig gummitätning ordnades fram också.
Nedan; och så var det den där grejen med att slänga upp 55kg växellåda i den numera kullagrade pilotbussningen. Nja.
Därför köptes en växellådslyft in, och vilken enorm skillnad. Förutom att paketet visade sig vara ca 15mm för högt för att gå in under bilen (vilket löstes med temporär träkloss på domkraften) så är det rena precisionsinstrumentet jämfört med innan. Hissa några millimeter med spärrskaftet och rucka lite. Hissa någon millimeter till, rucka, och den glider in fint. Sen kan man gå och ta en kaffe innan man skruvar fast lådan. Väldigt smidigt.
Nedan; Något som aldrig varit smidigt är att lufta kopplingen. Gjorde en plåt för att kunna trycksätta behållaren, men det funkade sådär. Bakvägen visade sig fungera bättre – moddad oljekanna från Bil***a och pumpa det genom slavcylindern istället.
Kopplingspedal V1.1
Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.
Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.
Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.
Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.
Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.
Kopplingspedal
Pontiacen hade hydraulisk koppling redan i förra inkarnationen. Dock blev det aldrig riktigt 100% och kopplingen var rätt tungtrampad pga onödigt dålig utväxling på pedalen.
För att komma till rätta med detta, har en ny slavcylinder införskaffats som är anpassad för cylindern nere vid kopplingen. Bara kvar att hitta en lämplig plats för den med andra ord. Tyvärr innebär placeringen att; om ett bromsservo skulle behöva adderas i framtiden så skapar det problem då cylindern kommer sitta i vägen för detta. Men vi lever i nutid och vissa saker får man blunda för (även om misstanke om behov av bromsservo finns…).
Ovan; En simpel mockup byggdes för att kunna lokalisera rätt höjd på cylindern och kontrollera att inget tog emot. När detta var gjort, spikades placeringen i sidled genom att finjustera distansen på pedalen. Som synes blir det en distans (på bilden temporär för att hitta rätt höjd…) mellan cylinder och pedal för att få ut den på rätt plats. Kopplingspedalen är dock tämligen styv eftersom axeln för både bromspedal och kopplingspedal är svetsad i den sistnämnda och därefter lagrad på två punkter i pedalstället. Jag är inte så orolig för snedbelastningar med andra ord.
Nedan; När koordinaterna var fixade, användes den temporära mallen för att kontrollera på in- och utsida vid torpedväggen för att se att den gick fri. Det gjorde den. Bara och börja borra med andra ord. 22mm stegborr räcker inte långt när man ska upp i 33mm. Resten av hålet handfilades upp.
Nedan; Hål taget, och cylinder monterad. Blev rätt bra. Ska fixa ett par aluminiumplåtar att lägga mellan väggen på in- och utsida för att sprida ut kraften lite bättre på torpedväggen eftersom plåten bara är 1mm gods. Muttrarna mellan torpedvägg och cylinder försvinner då alltså…
