Slutmontering: Framvagn

Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.

A_DSC8309A_DSC8311
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.

Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
A_DSC8315A_DSC8316

Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…

A_DSC8318AFoto-2017-05-30-22-54-08

Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
A_DSC8385A_DSC8384

A_DSC8507A_DSC8506
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
A_DSC8504A_DSC8503
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.

A_DSC8508A_DSC8509
A_DSC8305

Dedion, slutmontering

Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.

A_DSC8303A_DSC8304
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.

A_DSC8375A_DSC8379
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.

Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
A_DSC8374A_DSC8376

A_DSC8378
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).

Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
A_DSC8377

Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.

Cbakvagn-1 bakvagn 3 Cbakvagn-7

 

Guld – vad annars?

A_DSC4162
En sak var klar när det här projektet påbörjades; inga snabbfix, inga ”det där gör jag sen” och definitivt inget ”det får bli som det blir”. Genomtänkt från början. Att slutresultatet kan betraktas som en prototypbil där eventuella barnsjukdomar kommer tvinga fram omkonstruktion är ju självklart (därav att allt finns CADat – enkelt att konstruera om i datorn utan att behöva riva hela bilen). Men medvetna fullösningar under byggets gång finns inte.

Så gäller även funktioner som tex värmen i kupén. Det blir AC i bilen, men så många värmekällor som möjligt försöks förebyggas vid redan vid källan. Torpedväggen vid torrsumpstanken, som innehåller 100ºC olja, har därför isolerats med blingig guldfolie. Samma folie kommer hamna i kardantunneln och avgassystemet kommer få reflektorplåtar där det är möjligt.

Om alla felkällor åtgärdas så kan det ju innebära att man 9 av 10 dagar kan klara sig utan AC, vilket i sig då hade resulterat i ca 20kg viktbesparing om man kunnat acceptera lite för varmt den där tionde dagen…

A_DSC4160A_DSC4159

Subframe – permanent montering

Permanent som i bemärkelsen att den inte planeras att demonteras någon gång innan bilen regbesiktningen. Skönt.
Dessutom blev det bra! För den som kommer ihåg, har karossen masserats så att subframen kan monteras dikt an mot karossen. På detta sätt erhölls ytterligare 20mm markfrigång. Subframen blir dock fortfarande lägsta punkten på hela underredet. Även om det är tråkigt att få skrapmärken, är den ju tämligen grovt tilltagen och kommer tåla stryk bra.

A_DSC4077A_DSC4071
Ovan: Här är skönheten alltså. Med tanke på antalet timmar det tog att modifiera subframen, behandlas den med mycket stor respekt. Torpväggen fick sig ett otroligt lyft med färg på.

Nedan: Bussningar svarvades i aluminium, ny skruv och bricka inköpt. Loctite medelstark gänglåsning och därefter dra ihop all skruv med moment. Högra bilden visar även att subframen har kompletterats med styrstift. Original finns det ett hål i karossen och ett hål i subframen i de främre infästningarna som ska linjera med varandra. För att förenkla och slippa försöka rikta in ramen när den väl sitter på plats, svarvades styrningar i matchande diameter för karossens hål. Ramen riktar in sig själv numera när man skruvar fast den. Smidigt.
A_DSC4078
A_DSC4083

A_DSC4081
Ovan och nedan; En viss nervositet infann sig när ramen skulle monteras. Det är ändå ca 4 meter svets som lagts på både längsgående originalbalkar, och den nybyggda vaggan i ramen. Trots envetet användande av fixturer, tid för svalning mellan svetsningarna etc så var rädslan att den skulle slagit sig ganska stor. Då hade den inte gått att montera eftersom subframeconnectorsarna (smaka på det ordet, Horace Engdahl!) sluter om rambenen i bakkant.

A_DSC4082

A_DSC4111A_DSC4109
Ovan; Men den sjönk in som handen i handsken! Otroligt skön känsla! Allt gnetande med svetsfixturer och alla sena kvällar i svetsångor glömdes i samma stund som bussningarna sjönk in i ramen.
Fototips förresten; Det kan vara ganska svårt att ta bra bilder under bilen. Blixten blåser effektivt ut alla färger och förstör ofta bilden. För oss som inte har råd med remoteblixtar och annat kan man, i alla fall på vissa kameror, hålla kameran upp-och-ner samtidigt som man håller blixten med fingret och på så sätt studsa blixten mot golvet och upp i underredet. Resultatet blir betydligt mjukare ljus – se ovanstående bilder.

 

 

Färg på torpedväggen

Efterlängtad milstolpe! Äntligen är torpedväggen lackad!

Det blev Temadur Polyurethanfärg (precis samma som på underredet), bruten i RAL7015. Under den gråa fägen är det Hagmans CA-V primer, och Hagmans kolfiberspackel (ja, man ska tänka på vikten…), samt en skvätt Hagmans slipgrund/sprutspackel på vissa ytor.
Överlag är det otroligt skönt att ha fått färg på torpedväggen äntligen. Det innebär att subframen nu plötsligt kan monteras permanent, att länkarmar kan börja byggas och att bilen snart står på fyra hjul. Ytterligare ett avslut som markerar att byggfasen av projektet sakta börjar övergå till monteringsfas.

A_DSC4046A_DSC4067A_DSC4061
Ovan; Det tar sig!

Nedan; Trevlig vy genom bakrutan – burrör och skalstolar – sportigt värre.
A_DSC4064A_DSC4066

Nu får färgen härda någon vecka, och därefter är det pallbocksläge som gäller igen. Dags att montera subframe, framvagnsdetaljer, styrning och bromssystem.

Färg på underredet… Episkt!

Bodyn fick torka en vecka, och därefter var det dags att ÄNTLIGEN lägga översta skiktet. En händelse som knappast passerar obemärkt i projektets historia med tanke på att det efter detta går att börja slutmontera vissa komponenter!

Egentligen var det ganska tidigt klart vilken kulör underredet skulle få. Den exakta nyansen behövde visserligen funderas lite över, men kort sagt är svart alldeles för mörkt att ha. Vitt är ju visserligen rejsigt, men bara de första 15 minuterna efter att bilen tagits i bruk. Därefter upplevs den som skabbig. En mörkgrå nyans är som gjord för ett underrede – damm och smuts får ungefär samma nyans och det är enkelt att hålla rent tack vare den släta ytan.

När det gäller typen av färg valdes, efter en del diskuterande med lackerare och färgleverantörer, en polyurethanfärg istället för traditionell billack eller epoxifärg. Polyurethanen blir hårdare och lämpar sig bra för den här typen av applikationer. Lastbilschassien, lantbruksmaskiner osv brukar lackeras med denna typ av färg. Med andra ord duger den nog för det Pontiacen kommer utsättas för… Färgen hette Temadur 20 och köptes på Färgprodukter i Malmö.

A_DSC8874
Ovan; För att snabba på torkprocessen och härda ut färgen direkt, torkades den med infrarött ljus.

Nedan; Resultatet pratar för sig självt. Så här fint har nog aldrig underredet varit, någonsin!
A_DSC8892
A_DSC8891

A_DSC8890A_DSC8877
Ovan; Färgen flöt ut bra och var lätt att lägga utan att få rinningar. Dvs resultatet blev bra, även om jag aldrig hållit i en spruta innan.

A_DSC8870