BLOG
Publicerat den
Författare: Anders
Mer bakvagnsinfästningar
Det blir mer och mer konstruerande och mindre och mindre rostlagande. En ganska skön trend med tanke på att konstruktionsjobbet är ungefär oändligt mycket roligare än rostditot.
Inte mycket ordbajsande denna gång, utan lika bra att sätta igång…
Främre diffinfästning
______________________________________________________________________
Nedan: Om man ska bygga lätt, ska man inte förakta detaljerna! Främre diffinfästningarna är M12, men behöver samtidigt vara ganska stabila. Istället för att svarva dem i ett solitt stycke, utgick jag ifrån 38×1,5mm rör (3mm gods från början, men svarvades ur till 1,5mm) och ett par insatser som pressades i röret och därefter svetsades.
Ovan: Efter att rören svetsades ihop, svarvades anläggningsytan mot diffen ner för att spara några ytterligare gram. På bilden syns även fyrkantsprofilen som skall förbinda diffinfästningarna med varandra.
Ovan: … och därefter monterades de på en fixtur och svetsades ihop tillsammans med fyrkantsprofilen. Främre diffinfästningen är alltså färdig för att svetsas in i karossen!
Tredje länkinfästningen
______________________________________________________________________
Nedan: Har man inget 5/8″ borr (15,875mm) får man försöka få till hålen på annat sätt. Jag beställde ett 5/8″ borr från e-bay, men det har blivit liggandes i staterna tillsammans med en del annat som skulle över sjön hit. Eftersom jag inte orkade vänta, borrades hålen till 15,5mm och därefter brotschades de till 15,86mm vilket var fullt tillräckligt för att få fin passform kring skruvarna.
Ovan: Därefter monterades lederna, samt 1mm plåt för att få lämpligt avstånd i kanalen utan att staget fastnar om man vill justera det. På bilden är ”kanalen” 2mm plåt, samt förstärkningarna ytterligare 1,25mm. Totalt 3,25mm gods i hålen med andra ord.
Ovan: Mmmmm…. Fin fin skarv att lägga fog i…
Nedan: Färdigsvetsat länktorn. En kantning kvar att göra i botten, men det börjar ta sig!
Ovan: Och här var det länkarmstunnel! Sicklingsmaskin har jag inte själv, men jag har lyckats gräva fram en person som har. Plåtarna ser så mycket färdigare ut om de har lite spår i sig.
Ovan: Svetsat och klart… En hel del av plåten i kanalen skall skäras bort när den monterats. Det har gödlsats med plåt för att det inte skall saknas en centimeter här och där när den väl monteras. Sånt kan vara lite ”lätt” irriterande…
Installation inom snar framtid med andra ord!
bakvagnsinfästningar
För att infästningarna skall hamna på samma plats i verkligheten som de gör i CADen, byggdes en enklare fixtur som monterades på bilen. Eftersom den enda monteringspunkten som används på bilen är de främre bladfjäderinfästningarna, fick jag helt enkelt utgå från dessa som ”nollpunkt”.
Ovan: Fixturen byggdes i vanliga stålprofiler. Även om det inte blir tokigt styvt, kommer det räcka till vad den skall användas för.
Nedan: Den ser ju lite blingigare ut i CADen än vad det gör i verkligheten, men det får gå ändå… Än en gång är det underbart att jag bestämde mig för att bygga vaggan! Mycket ryggvärk har sparats tack vare att man enkelt kan vrida upp underredet och börja jobba. Egentligen var det ett måste att bygga den; svetsning upp och ned blir sällan bra – något man slipper när man har vagga.
Nedan: Infästningar i fixturen för tredje länkinfästningen (vänster), samt för diffen (höger). Detaljerna behöver vara lätta att plocka loss och sätta dit provisoriskt i den stora fixturen under tiden infästningarna byggs. Innan det sen är dags för helsvetsning, svetsas profilerna fast i fixturen.
Ovan: Diffen kommer ”ganska” högt i kardantunneln (infästningarna för diffen kommer hamna ovanpå röret som pekar från underkant i bilden). Det är för att bilen kommer bli låg och hela bakvagnen därmed kommer väldigt högt upp i karossen. Kardantunneln lär därför behöva höjas ett par centimeter. Hur mycket ger sig när diffen monteras.
Nedan: Vinkelslipen åkte fram och numera är det hål i govet för tredje bakvagnsinfästningen. Kändes lite spännande faktiskt att sätta kapen i bilen eftersom denna modifieringen är den första stora ”tekniska” modifieringen som inte bara innefattar traditionell rostlagning.
Nedan: Ytterligare en bild innan kapandet började. Diffinfästningen i nedankant och tredje länkinfästningen i ovankant.
En nostalgitripp bakåt i tiden
Det är lite projektpaus för närvarande. Jag väntar på plåt till bakvagnen och på delar från USA. Innan dessa saker behagar dyka upp, finns det inte jättemycket att göra (jo, det finns jättemycket annat att göra, men inget roligt att visa bilder på).
Under åren har det blivit rätt många roliga minnen med bilen och för den som vill lyssna finns det en hel del intressanta incidenter och historier att berätta om. Även om jag föredrar att blicka framåt och se mot horisonten när bygget börjar bli klart, så är det ibland kul att se till det som har varit också.
I brist på vettiga uppdateringar, delar jag därför med mig av lite på bilder på hur den såg ut innan den plockades ner… Det är inte utan att man blir lite körsugen…
dedionbakvagnen redo för verkligheten…
Så blev det till slut en dedionbakvagn i bilen. Tankarna på dedion tog fart redan sommaren 2009, men av olika anledningar undersöktes andra alternativ under hösten och vintern.
Det känns som om sånt här konstruktionsarbete tar en hel evighet – det har ritats på bakvagnen till och från i flera månader nu. Först grovkonstruerade, hållfberäknande etc. Den senaste månaderna/veckorna har det mest varit finjusteringar. Några profiler har bytts ut mot andra dimensioner och monteringshål har flyttats något fram och tillbaka för att få frigång mot andra detaljer osv. I övrigt har det inte varit särskilt mycket, vilket är bra. När konstruktionsändringarna går mot noll, tenderar konstruktionen att vara mogen för att realiseras…
Resultatet blev 16kg bakaxel
Nedan: Helhetsbild på det som är CADat. Det saknas en del plåtar ute i ändarna som jag inte bemödat mig med att rita upp (eftersom de är så enkla att klippa till) men i övrigt bör verkligheten se ut ungefär så här.
Nedan vänster: Panhardinfästningen blev smidig också. Till höger: infästning för nedre staget (det som fäster in i originalhålet för bladfjädern) Det skall boxas lite mer kring plåten som syns på bilden, dvs det kommer inte riktigt bli lika luftigt när det är klart.
Nedan: Den enda detaljen på bakvagnen som officiellt sett inte är klar än. Tredje länkinfästningen är inte riktigt färdig. Plåtarna kommer se något annorlunda ut men här har de hängts dit bara för att jag skall kunna exprimentera med upphängningen. Som synes är infästningen förskjuten från centrum av axeln. Detta fick göras pga. utrymmeskompromisser – mer om det senare.
Det mest kritiska svetsen blir på mitten av det stora röret – går den sönder, trillar ju hela bakvagnen samman… Jag har gett upp att försöka hitta någon som kan bocka ett 88,9mm-rör, därför svetsas det istället.
Nedan: Dedionen sett ovanifrån. Uppåt är bakåt på bilen och nedåt är framåt. Röret har krökts för att ge frigång till diffklumpen.
Nedan: Att hitta ett rör som kunde agera själva länken mellan bakhjulen var lättare sagt än gjort. Rör i denna dimensionen är tillräckligt ovanliga för att inte stå och skräpa i rätt längder hos en mekanisk verkstad eller annat ställe. Som de flesta entusiaster redan insett är inte stålgrossister särskilt intresserade av att sälja till bilentusiaster utan F-skattsedel. Inte till överkomliga priser i alla fall. Rör i den här kalibern säljs på 12m pipa, dvs det hade räckt till åtta bakvagnar. Något som i och för sig kan vara bra om bakvagnen nu skulle visa sig gå sönder ofta…
Priserna jag fick varierade mellan 2000:- och 4000:- plus moms. För 1,5m rör! Döm därför om min förvåning när Stålrör i Halmstad visade sig ha en 1,8m spillbit liggandes. Priset var för bra för att vara sant – 200 spänn! Den som söker, han skall finna!
Tyvärr verkar röret ha lagrats ute, vilket gör att det behöver rengöras innan jag kan börja bygga bakvagn. Ska se om det går att snida ihop ett eget elektrolysbad…
Plåtrent utan att slipa?
Ovan: Efter 90 minuter såg bilen ut så här. 1,5 bakskärmar och drygt hälften av taket rent från färg. Smidig metod!
En sak som jag inte har sett fram emot var att slipa karossen plåtren. 15 tidigare ägare har gjort sina bästa ansträngningar för att fixa snabba lackjobb med massor av spackel och ett imponerande antal lager färg. Hittills verkar det som om åtta av de 15 ägarna har varit framme med färgsprutan och spackelspaden vilket alltså resulterar i åtta lager färg, spackel, grundfärg och slipgrund… Ja, det blir nog några kilon som sparas när allt det här försvinner.
Att gå på färgen med 80-slippapper, eller negerkrull tar inte bara lång tid. Det skitar ner, bullrar och är allmänt obekvämt. Det var i samband med en rostlagning (och värmen från svetsningen) som jag noterade att färgen släpper väldigt lätt med hjälp av värme. Man kunde lyfta bort hela lagret färger med hjälp av en spackel. Man behövde inte ens ta i, utan det räckte med att sticka in spackeln under och lyfta bort färgen. Lite som att dra av det nya kreditkortet från pappret som banken skickar ut…
För att få värme i plåten kan man använda en IR-värmare som är avsedd för att torka billack (inte balkongvarianten med andra ord). Nu är det väl inte så många som sitter på sådana i sina hobbygarage, men en värmepistol funkar alldeles ypperligt.
Nedan: B-stolpen skrapas. Bilden är mest tagen för att man ska få lite uppfattning om hur enkelt det faktiskt är… En smal spackel med lätt rundade kanter är allra lättast att ta färgflagorna med.
Ovan: På stora ytor så som tak bör man nog vara lite försiktig med att steka på för mycket värme. Taket togs istället i två omgångar.
Nedan: Hellre fort än noggrant – taket måste ju ändå slipas, och därför är det onödigt att lägga tid på att ta de sista kvadratcentimetrarna.
bakvagnsdonator, Lincoln Mark VIII
Lincoln Mark VIII-bakvagnen är egentligen inget annat än en Ford 8.8 klump. Det borgar bra för tillgången på utväxlingar och reservdelar. Samma klump och drivaxlar användes på Ford Mustang mellan -99 och -04 och Lincoln mellan 98-02 om jag inte minns fel. Därför kryllar det av saker på e-bay etc och om t.ex. en drivaxel skulle gå sönder eller liknande, hittar man nya för under 500:-.
Nedan finns lite blandade bilder på drivaxlar, spindlar och diffklump från Lincoln Mark VIII.
Bussningar
Eftersom jag inte ville hänga upp diffklumpen i karossen med aluminiumbussningar, i alla fall inte till att börja med, tänkte jag leta upp lämpliga versioner i polyurethan istället. Original bedömdes vara för mjuka (fick i och för sig inga med, men mina generella erfarenheter av originalbussningar är de är i mjukaste laget när man bygger svängbil). Dessutom visade det sig vara betydligt svårare än jag trodde att få tag på originalbussningarna.
Det var inte enklare att få tag på polyurethanbussningar heller. Trots att bakvagnsklumpen ungefär är lika populär hos Amerikanarna som Kim Jong Il är hos Nordkoreanerna lyckades inte mina försök att rådfråga oraklet Google var bussningar kunde tänkas finnas. Detta trots att jag anser mig själv ha svart bälte i just googling. Tack och lov, visade det sig att min kompis Affe, han som bland annat skrapat rutklister och underrede tidigare i bloggen, nyligen hade skaffat sig ett rött bälte i att spåra saker via google. Efter att han fått nödvändigt underlag från mig tog det inte lång tid innan han letat upp Maximum Motorsport polyurethanbussningar till bakaxeln. Så nu är bussningarna i alla fall beställda och med lite tur har jag väl dem här om ”ett tag”, beroende på hur länge till Islänningarna envisas med att kasta upp aska i luften (just ett snyggt tack för att världen har räddat Island från att gå i konkurs…).
Diffkåpa
Lincoln originalkåpan är tillverkad i alu och väger förmodligen inte särskilt mycket. För närvarande har jag lite beslutsångest om jag ska spänna upp den i fräsen och skära bort örat på baksidan (biten på bilden där någon har ristat 241-B) eller om jag ska införskaffa mig en ny kåpa och spara denna för eventuell framtid.
Problemet är att dedionen sveper tight kring diffklumpen och då är örat helt enkelt i vägen. Kåporna växer dock inte på träd och om man någon gång i framtiden skulle ändra sig, är det ju tacksamt att ha kvar den här. Eftersom jag inte bestämt mig i dagsläget, får det lämnas som en cliffhanger till någon framtida uppdatering.
Bakvagn, förstudie
För att få en uppfattning om hur en sådan här konstruktion hade kunnat se ut, scannades internet rätt friskt på andra projekt som körde dedioner. Tyvärr är det ju dock mest flugviktare (typ lotus super seven och andra lådbilar) som kör med dedioner och det är inte riktigt jämförbart med min blivande supertanker. Inte bara är super sevenbilarna lättare, utan de har inte alls samma effektuttag som småtrimmade amerikanare brukar kunna krama ut.
[singlepic id=419 w=600 h=450 float=]
Ovan: Här är en version där ägaren har ungefär samma problem som jag – diffklumpen sitter i vägen för konstruktionen, varför man får svepa bakvagnen kring diffklumpen. Den böjda formen skapar i sin tur lustiga deformationer under belastning vilket leder till toe- och camberförändringar.
Nedan: Här är också en version. Man kan fråga sig varför tillverkaren valt att ha så många bockar på röret? En smidigare lösning hade varit att göra bakaxelröret V-format som bilden ovanför. Nåja, tur att i alla fall jag vet allt och kan peka på fel som alla andra gör. Själv är jag perfekt, så min bakvagn kommer ju självklart bli kompromissfri. Not.
[singlepic id=420 w=600 h=400 float=]
Efter att nödvändiga konstruktionsmått hade tagits, kördes varierande lastfall på olika konstruktionsidéer för att se vad som kunde vara en bra väg att gå. Låg vikt skall kombineras med vridstyvhet, en kombination som ibland har svårt för att gå hand i hand. Eftersom det mesta av drivaxelmomentet går genom diffklumpen och inte dedionen, är det egentligen ”bara” momentet från bromsarna (och ett gäng krafter hit och dit) som påverkar den. Detta skiljer dedionen från en stel bakaxel, där alla krafter går genom axeln och vidare in i karossen via länkarna som den är upphängd i.
[singlepic id=421 w=600 h=500 float=]
Ovan: Som sagt, ett gäng sådana här olika simuleringar har körts på en rad olika konstruktioner.
[singlepic id=447 w=590 h=1000 float=]
Nåväl, någon gång får man sluta snacka och börja konstruera också. På bilden syns Lincolnspindeln, drivaxelhub (röd) samt nav (grön) och en plåtlåda som ger möjlighet att justera camber och toe på enkelt sätt. ”Plåtlådan” ritades i 4mm-plåt. Lite överdimensionerat, 3mm hade räckt lång väg, men å andra sidan blir det ingen tvekan om styvheten på detaljen, trots att profilen är öppen.
Plåtdetaljen monteras mot dedionen med skruvarna och shimsas beroende på hur mycket toe man vill ha. Spindeln kan sedan rotera i plåtdetaljen vilket gör att camber kan justeras med ett simpelt vantstag. Smidigt!
Det lönar sig att snoka omkring på nätet när det man konstruerar eget. Oftast brukar någon annan redan ha gjort misstagen man själv håller på att göra. Läser man bara på lite innan, kan man klara sig långt utan att göra några större misstag (känns som om jag kommer få äta upp det påståendet allt eftersom jag måste ändra på mina egna konstruktioner…).
<Läsvärt angående dedionkonstruktioner>
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13793&postdays=0&postorder=asc&start=63
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=575158&sid=6eec3ce9242479a9753772d587f5a344
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12357&postdays=0&postorder=asc&start=0
Svensksåld 36-åring har sina fläckar…
För den som har undgått det, lagas det för närvarande rost på karossen. Där finns inte så mycket rost som man hade kunnat tro, men det finns tillräckligt för att hela Tysklands armé hade kunnat pyssla med att hjälpa till att skarva plåt i sex år, istället för att göra ett misslyckat försök att ta över världen. Rostlagningen görs parallellt med andra modifieringar på bilen så det är därför det dyker upp lite sporadiska lagningar av karossen här på bloggen.
En 36 år gammal svensksåld bil som dessutom stått avställd mer än tio år ute i någons trädgård lämnar lite att önska vad gäller plåttjocklek här och var. Trots att fjorton tidigare ägare inte gjort några större försök att bromsa upp rosten (kanske lika bra det – enklare att kapa i originalplåt än att först behöva kapa bort folks taffliga försök till dåliga rostlagningar) är bilen faktiskt någorlunda ren från rost. De klassiska punkterna, i bakre hjulhus och mellan hjulhus och bakstam, är dock ganska risiga. Här blir det till att skarva i fräsch ekonomiplåt. På de mindre platserna i golv och torpedvägg skarvas det på klassiskt manér.
[singlepic id=435 w=600 h=500 float=]
Ovan: Hej och hå, här var det visst lite kexig plåt. Dessutom många lager och det översta är förvisso inte i så dåligt skick…
Nedan: … men mellanlagret är dock lite sämre (hål här och där dessutom).
[singlepic id=436 w=600 h=500 float=]
Nedan: Och när man kapat bort den innersta plåten hittar man ett eget litet ekosystem. Ekosystemet blåstes ur med tryckluft från andra sidan balken. Det rörde sig om en ganska ansenlig mängd jord och blad – billig lättning…
[singlepic id=437 w=600 h=500 float=]
Nedan: Och efter att ha skrapat plåten med roterande stålborste, var det såklart hål i den sista plåten också.
[singlepic id=438 w=600 h=500 float=]
[singlepic id=439 w=600 h=500 float=]
Ovan: Så delar av det ersattes med ny, fräsch, plåt. Rätt kul att banka plåt faktiskt, det blir ju så fint efteråt…
[singlepic id=440 w=600 h=500 float=]
Ovan: Teroson etsande grundfärg (grå) sprayas på de ytorna som jag inte kommer åt efter att plåten är ihop igen. Volvo svetsprimer (blå) penslas på ytor där plåt hamnar mot plåt. Så om 40 år när resten av karossen har rostat bort, kommer i alla fall mina rostlagningar finnas kvar…
Nedan: Nästa lager bankades till och passades in. Notera att pressningen uppe i högra hörnet matchar den nya plåtbiten också. Ja, jag är stolt över min noggrannhet…
[singlepic id=441 w=600 h=500 float=]
Och om man hoppar fram lite i tiden och skippar några bilder på färg som torkar och oslipad svets, så ser det ut så här istället;
[singlepic id=454 w=600 h=600 float=]
Ovan: Tadaaah, färdigt! Jaja, jag ser också att det saknas mer plåt framför den, men den plåten kommer först fixas efter att framskärmen hängts på. Där skall nämligen göras luftutsläpp i framskärmen som sannolikt kommer inkräkta på originalplåten.
Ljuddämparmodifieringen
Jag visade aldrig några bilder på hur ljuddämparmodifieringen blev sett från undersidan. Nu finns där ca 170mm utrymme på höjden att montera dämparna i, istället för de tidigare 45 millimetrarna. Nice!
[singlepic id=446 w=600 h=500 float=]
Ovan: Det kan väl vara passande att börja med en bild hur det såg ut tidigare?
Nedan: Och resultatet. Svetsarna skall slipas ned lite sen så att originalutseendet behålls.
[singlepic id=442 w=600 h=500 float=]
[singlepic id=443 w=600 h=500 float=]
Ovan och nedan: Om du undrar över stålprofilerna, så är det en fixtur för tredje länken på bakvagnsupphängningen. Mer om detta senare, och ja; jag ligger lite före i verkligheten än vad jag visar på hemsidan… någon marginal måste man få ha.
[singlepic id=444 w=600 h=500 float=]
Bakvagn 2.0
Ja, vad hände med bakvagnen egentligen?
Efter det ”stora” bakslaget i december var det tillbaka till böckerna som gällde. Den individuella lösningen skrotades för en…. *trumvirvel*…. *ännu mera trumvirvel*… …. … … Tadaaaa;
En dedionupphängning!
Tillbaka på ruta ett igen, så här fem månader senare…
Som tidigare konstaterats, är en dedionupphängning egentligen inget annat än en stel bakaxel där diffklumpen istället sitter fast i chassiet. Den väger mindre än en stel bakaxel, men har fortfarande kvar den stela bakaxelns karakteristik. Dessutom kan man bygga in finfina möjligheter för att justera camber och Toe…
Ovan: Bild på typisk dedion, lånad från nätet någonstans.
Den stela originalbakaxeln väger 70 kg (GM 10-bultsaxel, komplett utan bromsar) varför maxvikten för själva dedionen sattes till 30 kg. Utöver detta, tillkommer drivaxlar, diffklump etc. En ny bakvagn skall självklart innebära, utöver bättre väghållning, att man även spar en hel del vikt. I alla fall om man utgår från stel bakaxel med bladfjädrar. 30 kg kan tyckas vara tungt, men man ska ha i åtanke att bilen väger relativt mycket och dessutom har ”rätt mycket” effekt.
[singlepic id=416 w=400 h=385 float=]
Alfa Romeo hade en intressant camber- och casterjustering på någon tidig 75 från slutet av åttiotalet. Exakt hur den är uppbyggd har jag inte lyckats lista ut, men det räcker att ha bilderna som utgång för egna justerbarhetslösningar. Min blir inte riktigt lika flashig eftersom jag anpassar den efter Lincolnspindlarna. Någonstans får man dra gränsen för vad man ska konstruera själv och vad man ska anpassa sig till…
[singlepic id=417 w=295 h=100 float=]
Alfans har en enda infästning i bakkant av växellådan (samt någon form av wattlänk eller liknande). Den jag planerar kommer istället vara infäst i karossen med tre längsgående stag (och panhardstag).
[singlepic id=418 w=512 h=600 float=]
Samma bakaxel igen, fast från annan vinkel. Jag sitter för närvarande ”fast” med Lincoln Mark VIII-spindlarna, så bakaxeln får konstrueras utefter dessa. Dock är det inget större problem, man ska bara ha det i åtanke när man tittar på konstruktionen efteråt.
Plåtknådning
Om du tycker uppdateringarna sker för sällan kan du trösta dig med att det inte är mycket att se för närvarande. Det är i princip rostlagning som gäller för hela slanten. Bilen är svensksåld och det finns en hel del småskavanker här och där. Eftersom det ändå görs rätt omfattande plåtmodiferingar, känns det lönlöst att köpa ny ekonomiplåt för att sedan behöva modifiera den ytterligare. Därför handknackas det plåt där det behövs bytas. Tämligen lärorikt och välbehövligt för att ha kunskaper att justera den synliga plåten på karossen senare.
Golvet inne i kupén börjar äntligen bli klart. Förutom rostlagning, har en hel del arbete gjorts för att höja markfrigången. Original är golvet tämligen o-plant och bitvis hänger det ner långt under tröskellådorna.
Låg markfrigång kräver en del modifieringar. Målet är markfrigång på 80mm, mätt från tröskellådan som därmed ska bli lägsta punkt. Tyvärr är golv i produktionsbilar ganska buligt och bland annat fotbrunnarna för baksätespassagerarna hänger ned långt under tröskellinjen. För att bilen ska klassa in som ombyggt fordon, kan jag inte härja fritt. Istället har originalplåten (som var frisk) återanvänts. Efter att svetsarna slipats ned, kommer det till och med se ganska original ut.
Min grundtanke var att montera dubbla bränsletankar där baksätet tidigare hade varit. Viktfördelningsmässigt hade det varit en bra idé att koncentrera vikten innanför hjulaxlarna. SFRO var dock skeptiska till idén den typen av modifiering i samband med att försöka regga som ombyggt fordon. Det överblivna utrymmet bakom bakaxen hade då kunnat användas till att montera ljuddämpare, men eftersom bensintanken nu hamnar där, blir det till att försöka få plats med ljuddämparna på det traditionella stället (under baksätet). F-body 1970-81 är dock begåvad med extrem platsbrist för ljuddämparna. Ganska ofta ser man dessa hänga ned långt under resten av bilen. Golvet där baksätet tidigare satt var i dåligt skick och behövde därför kapas bort för att ersättas med ny, frisk, slät plåt.
Ny plåt ilagd. Det ser kanske snett ut, men vecket lutar inte inåt utan framåt.
Kanske ett bättre perspektiv för att se ljuddämparmodifieringen. Den skarpsynte ser även att tröskellådorna har blivit sömmsvetsade. Hela dörröppningen; botten, tak, A-stolpe samt ”B-stolpen” har blivit sömmsvetsad. Karossen kommer även förstärkas kring infästningarna för bakvagnen samt framvagnens subframe.
Innan den nya plåten svetsades i, blästrades insidan av den synliga delen av balken. Därefter sprutades den först med ett tunnt lager zinkprimer och därefter två lager etsande grundprimer. Det blir en rätt trevlig yta efter att den är målad. I alla fall jämfört med ytrostig plåt… Kommer bli skönt när man får primer på hela karossen.
Ögongodis
Centrummuttrarna är klara!
Fortalmutter på valnötsskiva. Valnöten får dock stanna kvar i köket. Centrummutter, eller centrumbult som många kallar det, M40x3 höger- och vänstergängat, gjord i Fortal-aluminium. 155 gram per styck. Det blir knappast mumsigare än så här…
Det är tur att man har lite kontakter… Samuel, en gammal kollega från svunna tider, jobbar idag med NC-bearbetning och kunde mycket väl tänka sig att hjälpa till med mitt projekt. Samuel är en man som fnyser lite åt detaljer som inte behöver tillverkas med tusendelsprecision och anser att ”ett par stycken” rör sig kring 500 st, men trots detta så var de sex muttrarna en hyffsad utmaning att få till. Utan Samuel hade det varit svårt att ha något annat än vanliga standardmuttrar. Främst för att han efter alldeles för många timmars programmering konstaterade att det nog saknades en nolla på vårt överenskomna pris…
Det ser kanske lite konstigt ut med femkantiga muttrar, men det handlar om en kompromiss. Femkantiga muttrar innebär att klåfingriga nissar får skaffa en femkantig skiftnyckel för att försöka sno hjulen. Kan vara ganska bekvämt och veta när man är medveten om att bilen sannolikt kommer parkeras på gatan både en och två nätter.
Samuel ställer förresten gärna upp på att NC-svarvjobb åt folk, även om det inte handlar om tusendelar eller 14 000 st till antalet. Om du behöver ”massproducera” någonting med hög precision, både på din fritid eller i ditt jobb, kan jag förmedla kontakten.
Inget vidare slut på 2009
Det första stora bakslaget har drabbat projektet. Trots att det mesta har planerats under en längre tid var inte planen vattentät…
Jag har bara mig själv att skylla och att jag inte läste på tillräckligt om teorin bakom bakvagnskonstruktionen som jag bestämde mig för. Hade jag gjort detta, hade jag insett att länkarmen (den som hjulet sitter fast i) inte kunde fästas så lågt i chassiet som jag hade gjort. En dominerande faktor till att konstruktionen sannolikt kommer underkännas, är att den lider av pro-squat (motsatsen till anti-squat) vilket enklare kan beskrivas som att hjulen vill lyftas från marken under acceleration (bland annat). En högre infästningspunkt hade löst problemet, men det är knappast genomförbart pga en rad andra faktorer.
Ett par hundra CADtimmar är bortkastade pga. detta och bakvagnsprojekteringen är i princip tillbaka där jag började, i april. Dessutom är projektet försenat eftersom det tog längre tid att designa den numera oanvändbara bakvagnen än vad jag planerade med. Grundplanen var att i princip ha bakvagnen installerad i bilen (kanske inte med karossen ståendes på hjul, men nästan) innan årsskiftet. Årskiftet närmar sig dock med stormsteg nu och jag har ännu inte överfört teorin till praktik.
Inget bilrelaterat att fira på nyårsafton med andra ord.
bakre subframe
Oavsett hur bakvagnen byggs, behövs det någonting som håller diffklumpen, bärarmar etc. De längsgående länkarmarna lyckades jag med att montera i originalinfästningar vilket gjorde att inga större modifieringar på karossen behövdes.
När det gäller diffklumpsupphängning finns det egentligen två olika vägar att gå – antingen skär man upp hela golvet och sätter igång med kreativt byggande. Eller så bygger man utifrån det man har och adderar detaljer till originalkonstruktionen. Originalplåten inte hamnar ivägen för bakvagnen, och därför kändes det enklast att göra det sistnämnda. Eftersom jag vill ha möjligheten att kunna ändra bakvagnsgeometrin, utan att för den delen behöver kapa ned hela bilen, blir det en skruvad hjälpram (subframe) som håller diffklumpen och bärarmarna.
Nedan: Röda balken svetsas mellan originalrambenen i karossen. Subframen (som alltså saknas på bilden) håller bärarmar och diffklump. Vad gäller diffklump är jag lite osäker på hur många infästningspunkter den behöver. I dagsläget är det tre punkter, en i bakkant och två i framkant men sannolikt behövs det nog fyra.
Nedan: I sann TV-kocksanda finns redan ett utkast till subframe i samma post! På bilden nedan finns en ram, byggd i 30x3mm. Vikten ligger kring 10kg. Subframen skruvas i den röda balken (som ju var insvetsad i karossen), samt i framkant av originalrambenen.
Att bygga bil (mer än att bara byta fjädrar och dämpare alltså…) kräver sina insatser. Det är inte konstigt att normala bilföretag har så många anställda som de har. I ett ensamprojekt som mitt, får man försöka ha koll på hela kedjan. Undertiden det byggs subframe, ska man ha i åtanke att det skall finnas plats för avgassystem etc. också. Kanske ännu viktigare är att bestämma sig för i vilken ordning det skall gå att montera ned bilen – ska avgassystemet behöva lossas för att bakvagnen skall plockas ned? Skall hela subframen behöva tas bort för att det ska gå att komma åt diffklumpen? Ska alla skruvarna som håller subframen kunna lossas nedifrån? Så där kan det hålla på i oändlighet, men planeringsstadiet är viktigt. Blir det rätt här, slipper man dyra gör-om-gör-rätt-aha-upplevelser senare under projektet.
Centrummutterfälgarna innebar…
…att jag fick tänka om lite. Planen var egentligen att köpa vanliga splitfälgar med traditionellt bultmönster från staterna. Dock dök dessa fälgar från en Porsche Cup-bil upp på begagnatmarknaden och jag kunde helt enkelt inte låta bli att slå till.
Eftersom jag inte var beredd att riskera mitt eget liv genom att räkna fel på dimensionering av centrummuttrarna, lät jag istället någon annan göra det. I detta fall föll lotten på min vän och förre chef, Anders, som gladeligen tackade ja till att omvandla mitt liv till en grekisk bokstav och förpassa den in i någon av hans formler. Anders är en form av supermänniska – han kan 642 decimaler på talet ”pi” och han uttrycker sig ofta binärt istället för i ord. Hans farfars far uppfann matematiken, långt innan Einstein ens var påtänkt. Ibland ser man honom vandra bland vanligt folk, men oftast håller han sig någonstans i närheten av en balk eller något intressant lastfall. Lustigt hur alla förresten heter Anders som är inblandade i detta projekt.
Till skillnad från traditionella fälgar finns här endast en mutter som håller fast hela fälgen mot bilen. Då bilen blir förhållandevis tung (ca 1200 kg) tillverkar jag egna axlar och muttrar, istället för att t.ex. handla formelbilsmuttrar som är avsedda för bilar med halva vikten. Vill man inte tillverka själv, har Porsche muttrar och adaptrar som säkert kan anpassas till det mesta, men så har priset sannolikt lika många siffror som det finns bokstäver i ordet Porsche också…
Ovan: Einst… öh, Anders stannade förbi en kväll på en liten Design Review där det under ett par timmar diskuterades sträckgräns, brottgräns, materialval, gängstigningar och andra nördiga termer. Anders är en formelonanist av rang – det rinner ettor och nollor i venerna på honom och allteftersom jag berättar hur konstruktionen ser ut, gör han beräkningarna i huvudet med tre decimaler. Därefter kontrollräknas det med hjälp av miniräknaren för att få fyra decimaler… Kvällen gick fort och efter att fått diskutera igenom konstruktionen känner jag mig mycket trygg med den. Tack Anders!
Nedan: Efter Anders hade gått hem, dubbelkollade jag genom att fråga det digitala oraklet (Solid Works 2009). Övre bilden visar belastningen som muttern utsätts för vid motsvarande 2G kurvtagning (vilket är mycket, men det kändes som max kurvbelastning plus statlig moms…). Spänningarna i materialet uppgår till ca 50N/mm2 och materialets Rp0,2 ligger kring 550N/mm2. Den lilla bilden visar motsvarande vid 10G – eller en smäll in i en curb/trottoarkant typ… Säkerhetsfaktorn blev i alla fall 11,3:1 även om jag använder aluminium, känns väldigt lugnt eftersom jag siktade på att komma över 5:1.
Nedan: Axeln kördes på samma manér och här hamnade säkerhetsfaktorn på 9,9:1 vid motsvarande 2G kurvtagning.
Nedan: Och så här blir det typ. Om man inte vill göra ett nytt nav från scratch blir det till att addera detaljer till det befintliga. På bilden syns originalnav, förstoringsring för att tillåta större bultmönster, pegs, styrning för fälg eftersom centrumhålet på fälgen är större än vad den var på originalnavet, centrummutter och centrummutteraxel. Utöver detta skall centrummutteraxeln låsas mot navet på ett klurigt sätt som ryms innanför styrningen för fälgen. Ytterligare en bricka ska till mellan fälg och mutter, samt ett säkerhetslås till mutterns om hindrar att den gängar upp sig under färd. Som sagt, mycket delar…
Jobbar du som läser detta med ytbehandling av aluminium, eller har bra kontakter inom det får du väldigt gärna höra av dig till mig! Jag hade behövt muttrarna och ett gäng andra småprylar hårdeloxerade. Posta en kommentar till inlägget, eller sänd mig ett e-mail.