BLOG
Publicerat den
Kategori: Suspension
Snabbare styrväxel
Eftersom det är dags för körning snart*, behövdes den temporära manuella rattstången uppgraderas från fyra rattvarv till 2.2 istället. Quaife har uppdateringskit till Sierra-växeln så ett sådant beställdes.
*Snart definieras beroende på situation, synonymer: sen, senare, någon gång, då, om ett tag
Ovan; Styrväxeln i delar tillsammans med befintlig rattstång och hemmatillverkat specialverktyg (höger, i mässing) för att plocka isär den.
Nedan; Innan exakt slutgiltig längd på kuggstången bestämdes, gjordes en sista dubbelkoll av var lederna satt. Enklast att göra detta var att helt enkelt kapa isär en befintlig styrled.
Nedan; Kulan sattes upp i svarven för att hitta centrum (repor där centrum är syns på bilden om man tittar noga). Därefter var det enkelt att måtta ut centrum och det visade sig att måttet var 1.2mm fel jämfört med tidigare. Kanske lite, men 2.4mm längd är principiellt fel när hela framvagnsgeometrin är byggd på tiondels millimetern…
Nedan; Det gamla lagret hade bestämt sig för att stanna kvar på axeln, så nytt SKF-lager köptes till den nya axeln. Man kommer väldigt långt med skruvstäd och vanliga hylsor för att pressa saker.
Notera förresten att den nya axeln har förresten blivit elförzinkad – Den syns ungefär en centimeter och då är det tråkigt att den rostar med tiden. Överdrivet? Äsch…
Nedan; Quaife visade sig förresten ha mindre spår för låsringen än Ford original och någon låsring var inte medskickad. Befintlig gick dock att slipa ner, även om det visade sig vara lite pilligt.
Nedan; Styrväxeln färdigmonterad (notera den elförzinkade axeln. Fint som snus). Styrleder är spända och körnslag gjorda för att förhindra att den skruvar upp sig. Direkt efter körnslagen gjordes, kom insikten att det kunde väntat tills längden på styrstopparna hade bestämts… Det man inte har i huvudet får man ha i vinkelslipen med andra ord.
centrummutter 2.0
Vad är bättre att bryta av lite elektronikjobb med än gammal hederlig mekanik? Eftersom bilen är strippad och tanken är att lämna några kilo delar till ytbehandling så behövde de där sista projekten bli klara också. Däribland centrummutterlösning 2.0. Ja, korrekt – den är fortfarande inte nere från pallbockarna, och redan börjar uppgraderingen…
Uppdaterar till Porsches modell av centrummutterlösning. Det spar vikt men framför allt består den av något färre detaljer än förra och håller ihop hjullagret fram bättre än med förra versionen. Något som missades förra gången. Version 1.0 är inga problem med egentligen, och den kommer sannolikt bli till salu någon gång under våren/sommaren.
I version 2.0 är det en genomgående skruv som även håller ihop hjullagret. För att låsa axeln vid montering av hjulet, behövdes det dock lite splines. Det har aldrig gjorts hittills i projektet, och delningsapparaten har varit tämligen oanvänd.
Ovan; Gamla systemet byts ut till förmån för genomgående axel där rotationslåsningen består av splines istället för endast friktion som det var tidigare. Förra modellen hade mutter på baksidan, men denna träs igenom och har bara mutter på framsidan (samt en mutter som håller den låst mot hjullagret) vilket i teorin borde reducera riskerna lite.
Ovan; Hur delningsapparaten fungerade listades ut via diverse forum och youtube. Därefter gjordes några provaxlar innan rätt dimension bestämts. Sen var det bara att spänna upp axlarna och börja veva.
Nedan; Med färdiga splines var det dags för finskären samt gängning. Spänner man ögonen, ser man att det är radier vid varje diameterövergång. Dessa gjordes i delningsapparaten innan axlarna plockades ner. Allt för att undvika sprickbildning.
Nedan; M28x1.5mm på innersta gängan. Gängdockan nådde inte så långt in, så ett rör svarvades som stöd och några tiondelar lämnades på axeln för att få bra styrning på snittet. Därefter vevades snittet manuellt, samtidigt som dubben också vevades efter för att säkerställa att snittet gick rakt.
Nedan; Färdigt resultat.
Nedan; När axlarna var färdiga, var det dags att lämna in allt till ytbehandling. Nu är förhoppningsvis varenda pinal som skall skall skyddas från rost med i pallen…
I molekyler. Igen.
Ett livstecken. Tillbaka igen efter lite julledighet och ett några veckor av svalkande permafrost och en i princip livshotande mancold som fortfarande lämnat spår i kroppen. Under den värsta kylan fick jobbet med elsystemet
Ovan; Rätt kul att titta på den här bilden. Den börjar kännas rätt komplett nu faktiskt. Lite rutor och en front bara…
Måste skaffa mer vidvinkel till kameran, projektet börjar bli för stort för att rymmas i en 35mm-glugg.
Nedan; Ja, så var det roliga över… I princip allt är avplockat inför ytbehandling och slutgiltig finish. Kommer bli en fröjd att sätta ihop det sen.
Ovan; Även bakvagnen är nerplockad. Allt som inte redan ytbehandlat har plockats bort. Fin den blev i hjulhusen förresten – det kommer den nog inte vara efter första säsongens användning…
Notera Julapåsen… i hjulhuset. Fotot är taget vid juletid. Varsågod, Göteborg…
Vipparmsförstärkning
Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.
Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…
Styrstag 2.0
Vänster: gammalt styrstag. Höger: Ny version med betydligt större ytterdiameter.
Vissa saker ser bra ut i CADen, men i verkligheten inser man att det känns lite klent. De undre bärarmarna, som styrväxeln sitter i nivå med, är 550mm långa. Så långa styrstag hade inte styrväxeln original, såklart, så dessa har fått skarvas. Vänstra bilden visar stag som är i samma diameter som original stag på inre spindelled. Men väl på plats flaxade det lite väl mycket när man började slita i sakerna. Nya stag tillverkades och nu är det betydligt mer stabilt.
Spindlar
24kg väger de nya spindlarna, kompletta med bromsok, hjullager, nav, spindelleder, bromsskivor samt belägg. De gamla spindlarna, ensamma, vägde 20kg. Gissningsvis 30-37kg kompletta, med mindre bromsar. En viss viktbesparing, dessutom ofjädrad vikt, med andra ord. Tilläggas ska att den där centrummutterlösningen faktiskt adderar vikt, snarare än reducerar. Alla centrummutterlösningar (som hobbyfolk håller på med i alla fall) adderar vikt, så denna är inte unik. Blir det total vikthysteri i framtiden, så ryker den till förmån för vanlig fembult. Fast centrummutter är ju ganska coolt och det går ju snabbt att, eh, få av hjulen inför vintersäsongen på pallbockar.
Ovan; Lätt att glömma bort att fota saker när de blir klara. Spindeln har egentligen varit färdig i ett par år nu, men jag lyckades inte hitta några bilder här på hemsidan på det färdiga resultatet. Så här blev resultatet i alla fall. Bromsoken är breda… 22cm för att vara exakt.
Återmontering; Framvagn
Återmonteringen fortsätter – lite plåt trillade in för någon vecka sedan vilket gjorde att de nya länkarmarna kunde byggas klart. Snart borde bilen åter igen vara ihopmonterad och det blir mindre och mindre kvar inför första SFRO.
Ovan; Äkta pussel. Vinkelslipen kom inte fram en enda gång! Upp i fixturen med dem och börja nästa ihop delarna. Som vanligt är det ont om bilder när man befinner sig i stridens hetta, och istället får man hålla till godo med TV-kocksvarianten… ”Jag har förberett en färdig länkarm här på bilden nedan”.
Nedan; …men en bild hittades i kameran i alla fall, precis innan TIG:en sparkades igång.
Ovan; Inte VM i TIG-svetsning direkt, men det börjar ta sig (förutom vänster i bilden – där är det kräkfult. Fattar inte vad jag sysslade med…)
Nedan; Och monterat, men utan spindel… och i närbild…
Ovan; Allt på plats och inshimsat för första gången. Extremt tight – inte mycket flex i upphängningarna, trots polyurethanbussningar på ett par ställen. Känns bra. Höger bild; Pushrodsen åkte såklart med på helsvetsning också när länkarmarna fixades. Ett par M16-mutter svarvades ur och pressades på efter helsvetsningen, samt låstes med några svetsloppor för att kunna justera dem.
Återmontering; stötdampare bak
En del återmontering av komponenter har börjat göras inför första SFRO-besiktningen. Inför första besiktningen skall bilen kunna stå för sig själv och vitala funktioner skall finnas, men den behöver ej vara körbar, lite enkelt beskrivet.
Ovan; Bakre stötdämpare och infästning för reservoarerna. Eftersom reservoarerna skall sitta på buren i kupén (de ska synas, för att det är hög ballhetsfaktor på dyra dämpare) behövdes även genomföringar i plåten. 50mm hål måste tas upp för att kunna få igenom ”tuben” och därefter hänger det en 8mm slang i hålet.
Lite 3D-printade grejer med andra ord.
Nedan; Ganska rakt fram att skruva fast dämparna. De har typ skruvats dit ett tiotal gånger vid det här laget. Hålet för reservoaren togs dock upp denna gången. Det mättes både en och fem gånger innan hålet gjordes…
Ovan; Reservoaren sitter på monterad på buren. Inställningsvredet för rebound går både att nå och läsa av från dörröppningarna. Nästan som att det skulle vara genomtänkt! Högra bilden: Nu när garaget hyser en CNC-fräs kan man ju kasta ut vissa plastbitar och börja tillverka aluprylar istället. Högra detaljen är första ”skarpa” programmet någonsin och visar inlärningströskeln på sånt där. Det kunde sett bättre ut med andra ord. Vänstra detaljen är samma program, fast lite tweakat utifrån det man lärde sig i första programmet.
Nedan; Andra unika detaljen, men tredje programmet – nu börjar det gå mycket bättre. Fanimej grym känsla börja mata fram detaljer på det här sättet. Högra bilden; Monterad och klar. Kommer gissningsvis eloxeras svart när första SFROn är avklarad och bilen ska ner i molekyler för ytbehandling.
Nedan; Lite bonusbilder: De första detaljerna glasblästrades lite risiga program. Vänstra bilden visar utsidan och högra bilden visar den sidan som sitter inne i kupén.
Gör om, gör rätt.
Ovan; Första länkarmen är klar. Blev riktigt bra och lätt faktiskt. Hade blivit ännu bättre om den faktiskt passat på bilen också…
På bilden har redan vinkelslipskirurgen varit framme och markerat vilka delar som skall opereras bort.
Förbannad vare den ingenjörajävel som mätte fel på svetsfixturen till länkarmarna. Må denne trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste tills att han lovar att dubbelkontrollera kritiska mått!
Felet upptäcktes såklart efter att första armen minutiöst svetsats färdigt och skulle monteras. Plötsligt skiljde det 4mm mot innan. Nya svordomar som inte hörts på denna jord uppfanns i samband med upptäckten.
Ovan; Svetsfixtur med början till andra bärarmen monterad. Här i korrigerat skick – på vänstra axeln kan man skymta en bricka, 4mm tjock. Det var vad som krävdes för att korrigera problemet.
Högra bilden visar ett försök att illustrera felet. Högra infästningen ligger kloss mot väggen, medan vänstra sidan hamnar 4mm från väggen.
Den lilla justering som behövde göras, gjorde att det lilla avstånd mellan vipparm och länkarm blev ännu mindre. Oroväckande lite för att vara lite tydligare. Med andra ord behövde alltså inte bara svetsfixturen åtgärdas, utan länkarmen behövde konstrueras om.
För Euler är nämligen inte så glad i böjda rör utan att man går upp i dimension eller gods…
Försök till ändring tog stopp nästan direkt; lokale rörkrökarn hade inte 30mm-prismor vilket gjorde att rören jag hade hemma inte kunde bockas. 28mm- och 32mm-prismor fanns, men varken rörkrökarn eller undertecknad hade rör i rätt dimension.
När smogen hade skingrats och ingenjörajäveln (samma som klantade till svetsfixturen tyvärr… alltså undertecknad) fått hämta sig lite från motgångarna konstaterades det att det kanske var bättre att börja i CAD-burken för att se vilken godstjocklek som faktiskt behövdes för att länkarmen skulle hålla. Istället för att gissa blint.
Ovan; Sagt och gjort så vevades CAD-burken igång och det konstaterades ganska snabbt att ett 32×2 rör (som fanns hemma) inte var tillräckligt.
Nedan; Ett 32×3 rör visade sig inte heller vara tillräckligt (vänstra bilden), trots adderad förstärkning. Nästa steg, 32×4 kändes principiellt fel (länkarmar skall inte byggas av pansar, utan skall gå sönder när det smäller). Det behövdes alltså lite mer material, speciellt i bocken, för att armen skulle hålla. Med tanke på att lastriktningarna är kända, kan man ju använda fyrkantsprofiler istället för att kötta på med mer material där det behövs. Eftersom utrustning för att bocka fyrkantsprofiler saknas, fick det bli laserskuren plåt. Prata snällt med mössan i hand och hoppas på att laserleverantören var på gott humör med andra ord (fast det är han alltid).
Sagt och gjort – 3mm gods och rektangulär form löste biffen (vänstra bilden) – den där von Mise verkar nöjd, och nu klarar bärarmen en smäll utan svårigheter. Utseendet lämnar lite att önska, då runda rör är mer estetiskt tilltalande. Länkarmsstyling är dock inte en vedertagen term än, tack och lov.
Nedan; För att vara säker på saken kollades att den nya, kraftigare, länkarmen fortfarande går sönder före infästningarna på ramen. Det verkar den göra, tack och lov.
Ovan; Sen skulle bara profilerna ritas upp lite snabbt. Skulle inte vara några konstigheter, utan bara vanliga enkla former, helst symmetriska så att det är samma uppe och nere, samt på höger och vänster. CAD-onanisten hade dock andra ambitioner och konstaterade att det fanns ”Room for improvement” vad gällde dagens design. Antagligen fanns det viss abstinens då det varit ont om CAD i projektet på sistone. Med andra ord blev det integrerade låsningar mellan plåtarna för att förenkla montering, antalet lösa detaljer reducerades från nio till fyra och lite andra små trolleritricks bakades in.
Nedan; Det vankas smaskig plåtsallad när det skall svetsas sen. Vertikala profiler häktas i varandra, och övre och undre har ”svetsspår” för att förenkla svetsning. Förstärkning mellan rör och fyrkantsprofil har integrerats i övre plåten, men ansluter ändå i mitten på röret.
Slutresultatet blev faktiskt riktigt bra, även om utseendet påminner mer om en offroad-länkarm än något lättviktsbygge. Trots ändringen, ökade bara vikten med ungefär 250 gram. och en meter svets…
Hydraulikpump
Till lyftsystemet behövdes såklart en lämplig hydraulikpump också. Inte bara det, utan såklart även en massa komponenter i form av ventiler, styrningar till dessa osv. Hydraulik är inget jag har pysslat med tidigare, och som en ängel steg ner från himmeln, hörde en före detta garagekollega av sig och undrade om jag ville ha en komplett hydraulikpump från en palldragare. Tämligen bra timing och ett obeskrivligt stort tack!
Så, det som doneras till projektet är alltså ett komplett system med reglerventil, pump, elsystem och en kolv modell biffigare (som inte behövs, visserligen). Väldigt smidigt och det är i princip så nära ett plug-and-play-system man kan komma när man bygger själv.
Ovan; En bild på skönheten. Lite rörigt som synes, men det ska nog kunna fixas till. Kolven demonterades och hamnade i bra-och-ha-arkivet.
Nedan; Men ser det inte lite rörigt ut på bilden ovan? Systemet har ju suttit installerat i en annan applikation och då behöver det snyggas till lite innan det matchar kraven för Pontiacen. Bland annat 3D-printades en ny plastbit (vänstra biten, vid tummen) för att fästa säkringshållaren mot och som i sin tur kunde fästas på solenoiden till motorn. Notera att klickfästet mot särkingshållaren till och med funkar – inga engångslösningar här inte.
När man ändå var igång, var det lika bra att inkludera ett fäste för kontaktdonet också. Den skarpsynte noterar också att kablaget är lindat med lite vulktejp för att inte vara så spretigt.
Ovan; Slutresultatet. Antagligen hade det funkat med andra lösningar också, tex elhydrauliskt servo från någon lämplig bilmodell. Men denna lösning känns betydligt smidigare med tanke på lite klena förkunskaper kring hydraulik.
Nedan; Fäste mot karossen byggdes också ihop. Vart ganska pyssligt, men blev bra till slut. Istället för att fästa pumpen direkt i karossen och tro att man ska kunna hålla pumpen inuti kupén samtidigt som man petar i skruvarna från bagaget, gjordes en adapterplatta.
Ovan och nedan; Installerat och klart – Med tanke på vikten (7kg), har pumpen placerats så långt ner det går och mellan hjulaxlarna. För övrigt ett riktigt skit att försöka få en bra bild på det – allt är svart vilket innebär långa slutartider, vilket i sin tur kräver stativ, vilket i sin tur begränsar vinklarna från hur det är rimligt att rigga osv. Får överväga lite extrabelysning inför framtida kupéarbeten.
Pumpen monterades inne i kupén pga platsbrist. Det fanns visserligen plats i bagaget, men bakom bränsletanken. Dvs för att komma åt pumpen behöver bränsletanken demonteras. Känns sådär spännande. På sikt skall även brandsläckningssystem placeras på denna plats och när det blir dags för inredningsjobb kapslas allt med lämpliga paneler.
Slutligen, stort tack för donationen av Marty!
Det här med låg bil…
Att en låg bil främjar köregenskaperna vet de flesta. Lägre tyngdpunkt kortar hävarmen mellan rollcentrat i hjulupphängning och tyngdpunkten bland annat. Låga sportbilar som bara körs på slät asfalt (banor tex…) har egentligen inga problem med att de är just låga. Låga sportbilar som rullar på gata har en massa problem dock. Kommuner och deras vägbulor bland annat.
Istället för att försöka övertyga landets alla kommuner om vägbulornas negativa miljöpåverkan i form av ökat slitage på däck, bromsbelägg, ökad bensinförbrukning, svårt för utryckningsfordon att komma fram osv får man ta saken i egna händer. Superbilstillverkarna har redan löst problemet genom att kunna lyfta sina bilar några centimeter och det bör ju kunna appliceras på entusiastfordon också.
Ovan; Hydrauliska kolvar som lyfter bilen 50mm. Tillverkade i aluminium och därefter eloxerade. De levererades till mig av Ajdén monterade, vilket kändes väldigt lyxigt. Det mesta till den här bilen har ritats, byggts och monterats av undertecknad varför det ibland är skönt med saker som kommer färdiga…
Jag teamade upp med Ajdéns Mekaniska & Motorsport för att ta fram ett lyftsystem som kunde monteras på vanliga coil over-dämpare. Robert Ajdén bygger själv en kopia av Le Mans-vinnaren Bentley EXP Speed 8 och hade liknande problem som jag med markfrigång. Jag har konstruerat åt oss, och Ajdén har sedan tillverkat. Grundtanken var att sälja den här typen av kit, men prislappen blev ganska hög (som tre knäckta fronter ungefär…). Så projektet stannar sannolikt vid de prototyper som har tillverkats hittills.
Det ligger en hel del arbete och tankeverksamhet bakom dem, så räkna inte med några snygga CAD-genomskärningar eller andra beskrivande bilder. Dock är det inget hokus pokus heller. Enkelt beskrivet; hydrauliska kolvar som lyfter bilen totalt 50mm. Kolvarna kopplas till en hydraulpump som aktiveras när det behövs.
Ett smidigt sätt att överleva med låg bil i stads-vägbule-djungeln.
Kopplingspedal
Pontiacen hade hydraulisk koppling redan i förra inkarnationen. Dock blev det aldrig riktigt 100% och kopplingen var rätt tungtrampad pga onödigt dålig utväxling på pedalen.
För att komma till rätta med detta, har en ny slavcylinder införskaffats som är anpassad för cylindern nere vid kopplingen. Bara kvar att hitta en lämplig plats för den med andra ord. Tyvärr innebär placeringen att; om ett bromsservo skulle behöva adderas i framtiden så skapar det problem då cylindern kommer sitta i vägen för detta. Men vi lever i nutid och vissa saker får man blunda för (även om misstanke om behov av bromsservo finns…).
Ovan; En simpel mockup byggdes för att kunna lokalisera rätt höjd på cylindern och kontrollera att inget tog emot. När detta var gjort, spikades placeringen i sidled genom att finjustera distansen på pedalen. Som synes blir det en distans (på bilden temporär för att hitta rätt höjd…) mellan cylinder och pedal för att få ut den på rätt plats. Kopplingspedalen är dock tämligen styv eftersom axeln för både bromspedal och kopplingspedal är svetsad i den sistnämnda och därefter lagrad på två punkter i pedalstället. Jag är inte så orolig för snedbelastningar med andra ord.
Nedan; När koordinaterna var fixade, användes den temporära mallen för att kontrollera på in- och utsida vid torpedväggen för att se att den gick fri. Det gjorde den. Bara och börja borra med andra ord. 22mm stegborr räcker inte långt när man ska upp i 33mm. Resten av hålet handfilades upp.
Nedan; Hål taget, och cylinder monterad. Blev rätt bra. Ska fixa ett par aluminiumplåtar att lägga mellan väggen på in- och utsida för att sprida ut kraften lite bättre på torpedväggen eftersom plåten bara är 1mm gods. Muttrarna mellan torpedvägg och cylinder försvinner då alltså…
Bromsvåg och pedalställ
Bra bromsbalans mellan fram och bakhjul innebär bromsvåg. Detta hade ganska enkelt kunnat integreras i bromspedalen vilket inneburit att cylindrarna kunnat skruvas direkt på torpedväggen. Det innebär dock att om man någon gång skulle vilja gå tillbaka till servoassisterad bromsfunktion så får man börja kapa och svetsa i torpedväggen vilket kanske inte alltid är så kul. Det finns ändå en risk/chans att bilen kompletteras med servo i framtiden om pedalen skulle visa sig vara allt för tungtrampad.
För att både kunna äta kakan och ha den kvar letades en box, där vågen installeras i, upp. Grundtanken var att tillverka en egen (så klart!), men denna Sellholmbox dök upp på en säljesannons till ett överkomligt pris.
Ovan; Tanken var alltså att det skulle se ut så här om det var hemmagjort. Nu trillade det ju in lämpliga detaljer i färdigt skick, och då kändes det inte lönt att gå sin egen väg längre…
Ovan; Wilwoodcylindrar i lämpliga diametrar, samt Sellholm box.
Nedan; Cylindrar monterade och även en bild på delarna installerade. Orgie i egentillverkade prylar… Vippan till själva bromsvågen fick tillverkas och skymtar på bilden. Även axeln till hållaren. Eftersom jag bara hade tillgång till metriska brotschar (att ta upp hål i vippan med) fick det tillverkas ett nytt rör till bromsvågen som hade metrisk utsida. För att inte få in damm eller motorljud i kupén, användes en gummibälg från MecMove. För att få denna att sitta fast mot torpeden, 3D-printades en fläns att fästa dem mot som i sin tur skruvades mot bromsvågen. Många detaljer som knappt syns när det väl är klart.
Nedan; Färdigt. Även bromsrör på plats. På bilden syns även lite andra prylar -3D-printade hållare till dämparresevoarerna och kopplingscylindern. Den sistnämnda kommer lite mer om nästa vecka.
P-broms… Det går bra nu…
För den som tror att det bara är att ”bygga ihop” en bil med egna komponenter är det ganska fel. CAD, misslyckade försök, ny CAD, misslyckat… Ny CAD, prov i verkligheten, tillbaka till CAD osv. Tålamodsprövande det här med att bygga bil.
P-bromsen är inget undantag. Den fick aldrig riktigt vara med på ritbordet utan vilket egentligen aldrig var meningen. Det bara blev så. Sånt får man sota för i efterhand genom extra arbete och anpassningar. Bilderna visar bara ett första misslyckat försök. Grundtanken var att försöka belysa att det ofta ligger väldigt många försök bakom egenutvecklade prylar, men kameran fick inte riktigt alltid följa med på alla försöken… Misslyckat försök att försöka visa misslyckade försök med andra ord.
Ovan; Försök 1 blev någon form av skruv i befintligt fäste på spindeln. Ganska lagom placering på hålet i förhållande till var armen på oket hamnar. Dock känns konstruktionen något klen och vajerdragningen efter spindeln och längs karossen är fortfarande ganska oviss.
Nedan; Dock blev i alla fall vajerdragningen från infästning och upp till ok väldigt bra. Kylkanalen till bromsskivan fick bändas lite i sidled. Bromsvajrar är faktiskt original till bilmodellen (trummor med andra ord). Fjädern på vajern är för trummorna. Jag har låtit den sitta kvar, då längden var förbluffande lagom och den faktiskt tvingar tillbaka bromsarmen vilket gör att… Ja, det känns bara bra helt enkelt.
Nedan; Försök två blev egentligen en vidareutveckling av försök 1. En platta som sprider kraften på två skruvar, samt lite justering på infästningen för att inte vajern ska krocka med dedionen.
Högra bilden visar den fantastiska anledningen till att om man ska rita prylar i CAD, ska man rita allt. Även fästelement. Oket kunde placerats 10mm längre bakåt egentligen, men nu hamnade det där det hamnade. Lagom mycket i vägen för att vara för lite i vägen för att egentligen orka bry sig. En fil löste biffen även om det är principiellt fel.
Nedan; Monterat på bilen känns det ju såklart väldigt bra. Till och med vajern visar sig gå att leda någorlunda bra fram till originalpedalen.
Ovan; Så var det bara wiren som skulle dras också!
I en optimal värd hade allt byggs klart innan någon ytbehandling gjorts (karossen skulle alltså inte varit lackad än) och då skulle man såklart bara svetsat fast ett sådant här fäste istället. Nu fick det skruvas i karossen istället. Försänkt skruv på undersidan för att… öh, minska luftmotståndet eller nåt.
Nedan; Handbromswire infäst. Dragningen visade sig bli riktigt bra. I detta fallet ren tur snarare än framförhållning då P-bromslösningen som sagt gjorts efter allt annat varit färdigkonstruerat och tillverkat. En slangklämma håller fast wirehöljet för att avlasta infästningen lite och spara wirehöljet från knäckning eller liknande.
Även en drivaxel-mock kan skymtas på bilen. Mer om det senare…
Bromsar…
Med bromsar monterade var det dags att sätta igång med rördragning. Lite komponenter har handlats hem från andra sidan pölen. Försöker generellt använda samma komponenter fram och bak för att behöva ha färre reservdelar på hyllan. I detta fall blir det samma längd på bromsslangar fram och bak, samma anslutningar och samma rörnipplar i hela systemet. Alla relevanta prylar kan köpas som reservdelar i Sverige, men priserna råkar vara lite bättre i staterna så om inte tidspressen finns beställs det därifrån.
Ovan; Ett gäng komponenter från Speedway Motors i staterna. Alltid lika roligt att öppna påsar med nya, rena prylar i. Rostfria rör (blänker ju fint mot den sidenmatta RAL7015-färgen) istället för vanliga kopparrör. Man får hålla tungan rätt i mun så att man inte borrar hålen fel för komponenterna i nylackade prylar.
Nedan; Samma bromsslangar fram och bak, samma adptrar, nipplar, infästningar osv fram och bak. Ju färre olika komponenter desto enklare. Att dubbelkona rostfria rör visade sig inte vara det enklaste. Biltema-verktyget är att betrakta som en engångsartikel i sammanhanget. För att få tillräcklig klämkraft, fick det klämmas med hjälp av skruvstädet, och en egen dubbelkoningsfnutt fick tillverkas. Svårt att se fnutten på bilden nedan till höger.
Nedan; Rördragningen till bakbromsarna var lite pillig, men den följer väldigt nära golvet i alla fall. Funderade ett tag på att dra det inuti kupén istället, men det sitter rätt skyddat där det sitter på bilden så det blev undertill istället. Högra bilden visar slangdragning till bakvagnen. I vänsterkant av bilden sitter slangen i ett T-kors till rör som löper längs dedionen. För att inte få okontrollerad rörelse i slangen, begränsades den lite genom en hylsa (som den löper fritt i) som sitter mitt på. Det visade sig att hälften av slanglängden räckte (lika längd fram och bak för att förenkla reservdelslagret) och blev över för fjädringsvägen.
