BLOG
Publicerat den
Författare: Anders
Att-göra-listan
Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.
Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.
- Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
- Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
- Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood… [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
- Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
- Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
- Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
- Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
- Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
- Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
- Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.
Kopplingspedal V1.1
Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.
Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.
Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.
Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.
Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.
Premiärtur, försök #2
Skam den som ger sig…
Ovan; lite ovanlig vy, i alla fall på den här bloggen…
Ovan; Ett par bilder från lite längre avstånd. Bilen står i högläge.
Nedan; Film!
Efter att fått igång hydrauliksystemet och fyllt upp infarten lite hjälpligt, så blev det äntligen premiär för den efterlängtade asfalten. Sommartorka – det har inte regnat en enda dag sedan maj, förutom just denna dagen. Ironiskt.
Det blev inte någon längre provtur, då kopplingen direkt började strula, så några körintryck kan inte förmedlas. Hade svårt att få i ettan och i princip omöjligt att få i backen. Dessutom ovetandes om bränslenivån eftersom Dash:en fortfarande var på lagning. Backen är högst väsentlig eftersom garaget inte ligger i nivå med vägen, utan bilen måste kunna ta sig för egen maskin in på tomten. Trist och bli ståendes med den på gatan…
Premiären bestod alltså av att köra rakt fram ca 250m med jämna pauser för att försöka se om det gick att få i backen eller ej, och när det väl gick så backades bilen tillbaka samma sträcka och in på tomten. Kanske inte något att skriva i historieböckerna med andra ord.
Ovan; Det var på det berömda håret att det gick. Med mindre än en centimeter marginal kom den upp på gatan. Högra bilden; Försöket höll på att gå i stöpet redan i garaget – när bilen plockades ned från pallbockarna (och via vaggor för att placera den rätt i dörrhålet) sa domkraften upp sig vid sista lyftet och tappade all kraft. Det blev en snabb domkraftsrenovering natten innan bilen skulle provköras… Alla makter är emot en ibland.
Nu blir det allmän fix av en del måsten innan nästa körning blir planerad. Det är lätt och glömma bort sig mitt i allt vilken milstolpe detta faktiskt är. 9 års stenhårt jobb på sena kvällar och nätter, ensam. Vet många som hade tappat sugen efter några år och satt sig i TV-soffan istället…
Premiärtur, försök #1
nngh-nngh-nngh-nngh-nngh-braahhhaaaappp brappbrappbrappbrappbrapp – några sekunder på starten och motorn hoppar igång med ett vrål och lugnar sig därefter snabbt till tomgång. Vibrationerna från tomgången fortplantar sig rakt upp i förarstolen och genom ryggstödet in i korsryggen. Underbar känsla. Sitter med båda händerna på ratten en stund och bara känner på tomgången, småvarvar lite och känner hur hela bilen hoppar till varje gång det sker. Drömmer mig bort till någon lämplig kurva där jag nyss tangerat apex och med lite lätt överstyrning dansar ut på rakan och skickar i nästa växel.
Tillbaka till verkligheten.
Ner med den rätt tungtrampade kopplingen, i med backen och smyg upp försiktigt för att hitta dragläget. Jodå, kopplingen verkar funka som den ska. Motorn verkar obehindrad av den nytillkomna belastningen och rullar fortfarande nöjt på tomgång. Lite gnissel från något bromsbelägg, annars rullar den helt ljudlöst ut tills den träffar gruset. Backar rakt ut och lägger i ettan och kör tillbaka in i garaget. Den funkar!
Backar ut och in igen. Nästa gång lite snabbare, rör bromsarna lite försiktigt – de är där men det är svårt att få upp någon fart på den lilla sträckan. Ut och in en gång till, och en gång till. Snabbare och snabbare och bromsarna verkar ta, fortfarande omöjligt att bedöma deras prestanda dock.
Ovan; På väg ut i verkligheten, för egen maskin, för första gången på väldigt länge. Väldigt väldigt länge!
Och nu då? Den startar ju, och risken för oförutsedda stopp känns inte jättestor. Då är det ju bara att släppa sargen och ta sig ut på asfalten!
Backa ut ur garaget, lägg om ratten och ta sikte på uppförsbacken. Försiktigt på gasen så att inte däcken gräver ner sig i singeln på uppfarten. Dragläget är förvånansvärt lätt att moderera och bilen klättrar långsamt upp för nedfarten. Framhjulen rör asfalten… Det här går ju riktigt bra tänker jag då ljudet från stål som skrapas mot något hårt plötsligt överröstar motorljudet och resan stannar. Bilen är låg – uppskattningen med talmeter och tumstock vid infarten till tomten, där det konstaterades att bilen nog skulle gå att köra ut visade sig vara fel. En halvmeter in på asfalten tar resan slut, och min bättre hälft fnittrar och föreslår att jag kanske kan hålla mig på tomten med bilen i fortsättningen?
Ovan; Pontiacens isberg visade sig vara asfalten. En riktig nemesis.
Backar tillbaka och rullar in i garaget igen. Ändå nöjd med premiärturen, även om den bara var 20 meter.
Nu blir det full fokus på att få igång lyftsystemet så att bilen kan höjas vid den här typen av hinder för att kunna ta sikte på försök #2
Ovan; Lite svårt och se i mörkret, men det behövs mer markfrigång för att kunna komma upp på gatan med den. En halvmeter efter framhjulen tar det i asfalten.
Uppstarten
Så var den stora dagen D äntligen kommen. Det skulle startas för första gången. Ett par trevande försök hade gjorts innan vilket resulterat i tomgång, nätt och jämt. Några fel lokaliserades under dessa försök, bland annat en trasig tändspole.
Alla har vi olika kompetenser, och min styrka är inte motorer. Därför togs det hjälp av en kompis, Stefan, som råkar ha flertalet doktorsexamen i motoroptimeringar. Stefan föredrar egentligen Saké och sushi framför Jack Daniels och frityrolja, då han är hjärnan bakom succén Japtuning och dessutom har tävlat framgångsrikt i Timeattack under flera år. Att justera in en V8 är ju dock att som att skära smör med skalpell, jämfört med hjärnkirurgin han är van vid i form av 3 bar laddtryck och 350hk/l, så detta var väl knappast någon utmaning. Snarare ett litet kul tidsfördriv.
Trots erfarenheten i bagaget så bjöd Pontiacen upp till lite problem i början. Inkonsekvent beteende och svarade inte riktigt som den borde på inställningarna. Något stod inte riktigt rätt till. DTA – företaget bakom ECUn som sitter i bilen – ringdes upp för konsultation. Stackarna satte nog sitt Earl Grey i halsen när de fick höra att deras styrsystem hamnat på en slafsig jänk med plusmeny. Det stoppade dem dock inte från att avbryta sin Tea Time och ställa in eftermiddagens cricketmatch för att koppla upp sig mot datorn och kunna hjälpa till att felsöka. På mindre än två minuter hittade de två fel i grundinställningarna (kamgivaren hade fler tänder i inställningarna än i verkligheten, vevaxelgivaren var kopplad som stigande, och skulle vara fallande – undetecknad skyldig till båda…). När detta åtgärdats, assisterade de via telefon då motorn hoppade igång och en ojämn och blöddrande hjälplig tomgång infann sig i garaget. Efter det gjordes ytterligare några konfigureringar och plötsligt kom det en helt annan sång från motorn. Från att varit lite ruffigt och ojämt, spann den plötsligt som en katt.
Utvecklingen i världen går verkligen åt rätt håll, när en person 200 mil bort kan hjälpa till att få igång motorn med hjälp av en mobiltelefon och en wifi-uppkoppling.
Förstklassig support! Aldrig ens en fråga om där fanns garanti kvar, om det var köpt direkt från dem eller hänvisning till deras ÅFs – kunglig support från första personen som svarade i telefonen – fantastiskt!
Efter detta kunde Dr. Stefan göra his magics och den där snälla kissekatten började låta mer och mer argsint. Tyvärr fick mappningen avbrytas efter en stund pga en läckande kylarslang, men nu finns det i alla fall tomgång, den startar när man vrider på nyckeln och man kan varva 3000 RPM utan att den misständer.
Ytterligare en tändspole gick sönder under detta startförsök och i samband med att de nyhemkomna reservspolarna plockades fram så kunde en väldigt enkel slutsats dras; Originaluppsättningen spolar som köptes (och skulle vara AC-delco) ser onekligen ut som kopior. Ett problem som blir mer och mer utbrett i branschen – Sparco, Aerocatch, Willans, Scrotch mfl har numera guider på sina hemsidor där de visar skillnaderna mellan original och kopior för att konsumenten lättare skall kunna identifera korrekt produkt. En ganska trist utveckling tyvärr. Dessa köptes för många år sedan via en säljare på ebay, som ACdelco och för ett pris som motsvarade ACdelcospolar. Säljaren finns tyvärr inte kvar på eBay längre, så det är bara att bita i det sura äpplet och köpa hem en uppsättning till då de sju kvarvarande gissnings också kommer gå sönder på löpande band.
Ovan; När proffsen jobbar är det bäst att ställa sig i hörnet och vara tyst. Dr. Stefan sitter fokuserat med ögonen på skärmen och öronen mot motorn.
Ovan; Svårt att fånga på bild, men det började pysa vattenånga och droppar ur krimpningen av övre kylarslangen på bilden. Ungefär som en tekittel. Arbetet fick avbrytas eftersom det blir lite väl spännande om den skulle hoppa loss. Lite besviken på kvaliten då slangen köptes och pressades i staterna.
Status just nu är att det finns tomgång och lite till. Komplett grundinställning kvarstår dock.
Saker som just nu inte fungerar som tänkt;
- Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög
- Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något
- Vatten pyser ut från övre kylarslangen
- Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka
Farväl pallbockar
Pallbockar säljes. Endast använda en gång…
Med motorn (hjälpligt) startad och varmkörd konstaterades det att läckage uteblev, vilket i sin tur gjorde att det var dags att ta ner den från pallbockarna. Innan det var dags för abdikering fick det bli en sista dokumentering av underredet. Med 90mm markfrigång blir det få gånger man ha chansen att sticka in kameran under. Allt under bilen blev rätt bra till slut – gott om plats är det ont om, så avgassystem fick specialbyggas… Även grenrör/headers har konstruerats om för att inte hänga ner. Lägsta punkt är de längsgående benen på subframen, samt subframeconnectors. Dvs två längsgående medar som löper från framhjul till bakhjul – rätt OK om man skulle råka ta i något. Ingenting som är tvärgående hänger ner under detta.
Ovan; Så var det dags för den stora dagen – pallbockarna skulle bort. Skulle det funka? Tänk om något viker sig nu när plötsligt hjulupphängningarna skall belastas på riktigt för första gången? Är de temporära fjädrarna tillräckliga för att inte dämparna skall bottna? Är chassit tillräckligt styvt, eller kommer det flexa bara av att bilen hamnar på hjulen?
Ta ner den på golvet visade sig vara lättare sagt än gjort, då bilen är så låg att inte domkraften kommer in till lyftpunkterna när den väl kommit ner på marken. Tur att det finns en planerad lösning för detta – mer om det i framtida poster.
Nedan; Här har många många många timmar grävts ner i att få linjära fjädringsrörlser, lugna rörelser på rollcenter, låg ofjädrad vikt, styvt chassi och sen lite puts ovanpå det. Det mesta man ser på dessa bilder har skapats från blankt papper och för hand – skissat, CADat, kapat/svetsat/fräst/Svarvat/lackat av en och samma person. För övrigt hade det varit intressant och veta hur många meter svets det totalt finns på bilen – frågan är om det inte närmar sig 1km och allt det där är TIG-svetsat…
Ovan; På bilden saknas bakre avgasystem och krängningshämmare fram och bak. Avgasystemet blir klart under sommaren, men kräningshämmarna får vänta tills vikten på bilen är känd och därefter räknas fram tillsammans med lämpliga fjäderkonstanter. I övrigt är allting klart. Avvaktar plangolv, men allt är förberett för det i alla fall och förhoppningsvis blir det en framtida uppgradering tillsammans med diffusor för att få till lite ’gratis’ aero utan att tulla på utseendet allt för mycket.
Eftersom Sverige numera har bullerkrav på alla banor som är lägre än kraven för ljudnivå på ett vanligt dagis, innebär det att bilen behöver tyngas ner med ytterligare ljuddämpare än de två som redan finns där. Planen är för stunden att lägga till två ljuddåmpare bredvid bensintanken på bilden ovan. Det som är lite tråkigt med detta är ju att det trevliga metalliska ljudet av trimmad V8 istället förvandlas till en hes viskning. Kanske kommer det att adderas en cutout som kopplar förbi en uppsättning ljuddämpare i framtiden för att man ska kunna äta kakan och ha den kvar.
Ovan; Men så fet den blev! Och låg! I ett litet garage är det ont om plats för foto, och det finns redan rätt många bilder på bilen från denna vinkeln – men denna måste nog vara den bästa. Det är såklart för att det är första gången som den står på marken och jäser. Det är väldigt frestande att börja hänga på lite karossplåt, men pga garagestorleken så sparas det så länge som möljigt…
Det fick bli en liten bild bakifrån också. Här är det inte mycket som är klart idag. Prio är som sagt att få den körbar och sen kan man fokusera på det kosmetiska.
Nedan; Ytterligare några bonusbilder.
Ready for take off
Den mest intensiva veckan i hela projektets tid är snart avklarad. Alldeles för trött för att skriva några längre noveller, så istället får det bli följetång.
Följande har hänt:
Söndag; Uppstart, första gången på 8 år!
Måndag; Ner från pallbockarna och bilen står själv (utan träklossar mellan underrede och golv som det varit tidigare)
Tisdag; Lite justeringar på markfrigång, vägning(!) och förberedelser inför onsdagen
Onsdag; Uppstart, utsortering av diverse småfel samt grundmappning och första gången motorn fick varva 4000rpm på väldigt väldigt länge. Stort tack till Stefan på www.japtuning.se för hjälpen!
Torsdag; Premiärturen. Den blev inte mycket mer än 30m fram och tillbaka några gånger för och testa att kopplingen verkligen trampar ur. Overklig känsla, att sitta i bilen och känna de karakteristiska vibrationerna från den snörvliga och hostande tomgången som kamaxlar med hög duration framkallar.
Nu ska intrycken samlas lite och lite att-göra-saker behöver gås igenom för att få ett grepp om situationen. Sen kommer det förhoppningsvis börja trilla ut lite uppdateringar här.
Filmdags
Ibland säger en film mer än 1000 ord. Det är så här man ska göra första uppstarten av ett flerårsprojekt.
Efter filmen togs har vipparmarna shimsats in – det är det som skramlar och knäpper på filmen.
Liket lever med andra ord och snart är det dags för abdikering från Pallbockarna.
Nya skor
Kejsaren har fått nya skor. De gamla Michelin Pilot Sport Cup som har använts för att flytta runt bilen, bygga hjulhuskanter etc har tjänat ut sitt syfte. Nu får det istället bli nya, klistriga Kuhmo V70.
Ovan; Man kan nästan tro att Kuhmo har haft en brittisk konstruktionsavdelning när däcket tillverkades. V70A heter modellen om man ska vara noga. V70 kallas den i folkmun, och V700 står det på däcksidan… Ja, jo, men vi tar lite tea time och en bisquit på det så blir det bra.
Nedan; 285/30/18 runt om. Hade gärna haft lite högre profil, typ 35, men detta är porschedimensioner och vanligt förekommande oavsett tillverkare. Liggande fälgen är 10″ bred och stående är 10.5″. Egentligen hade ett 295 däck varit bättre bak, men nu föll det sig så att det visade sig vara lite tight i hjulhuset med 295 och i ett initialt skede var det enklare att gå ner lite i däckbredd. På sikt skall det nog kunna trimmas in så att 295 får plats men första omgången blir det som sagt 285.
Nedan; Man vet vad man sysslar med när två hjul är fria från vikter och det med flestvikter har 25 gram. Gör inte så mycket egentligen om där skulle sitta 50g också, men principiellt är det ju fint att klara sig utan balanseringsvikter.
Svarvgenomgång
En liten lättare översyn har gjorts för att svarven skulle bli brukbar. Finns kvar ett par saker och göra på framtida önskelista, men det får tas med tiden. Nästa projekt blir att försöka hitta en lämplig plats för den… eftersom garaget är ganska fullt. Några maskininköp till, sen har man en utmärkt anledning att bygga ut garaget.
Ovan; Allt rörligt plockades ner och torkades rent från smuts – all fett och olja hade försvunnit för längesedan. Elektroniken fick nöja sig med en snabb titt för och kolla att inga kabelisoleringar var spruckna.
Ovan; Lagren till spindeln hade mycket riktigt torkat ihop pga stenhårt gammalt fett. Skruvmejseln till vänster i bilden har skrapat bort en del. Alltid krånligt och bli av med gammalt fett, då det tenderar att verkligen kladda fast i allt. I detta fall kokades lagren i vanlig matolja (vattenbad) till och från under ett par dagar. Av skräpet att döma lossnade faktiskt en hel del (precis påbörjat på bilden nedan). Därefter torkades lagret av med vanlig bromsrengöring, samt tryckluft för att blåsa ut fettrester invändigt. Det visade sig fungera över förväntan – lagret till höger i bild är lika rent som ett nytt lager.
Nedan; Nytt fett packades i lagret. Kullagerfett med hög bärighetsförmåga avsett för denna applikation (eftersom det införskaffades i samband med fräsrenoveringen) och därefter monterades spindeln ihop igen.
Ovan; Matningen i X-led hade rätt mycket vändglapp i veven. Det beror såklart på spelet mellan kugghjulen. Mellan de två hjulen på bilden kan inget för stunden göras. På sikt skall det svarvas en excentrisk bussning till vevaxeln så att den kan ställas i ett läge som ger lagom spel mot kuggen. Spelet mellan det yttersta kugghjulet och kuggarna på fundamentet minskades genom att plana ytan 0.13mm så att hela dettaljen kommer närmare. Det funkade bra, och en stor del av glappet försvann.
Nedan; Y-led hade en rad kombinerade problem, men även här minskades vändglappet genom ett par mindre operationer. Ytrosten togs bort genom att våtslipa med slipduk och vanlig motorolja.
Ovan; Säljaren upplyste om att verktygshållaren fungerade sisådär. Förstår det – aluminiumen har spruckit, vilket gjort att svarvstålet flexat ju mer man spänt. För att kompensera detta, har man lagt en bricka mellan verktygshållaren och svarven(!). Verktygshållaren planades av och monterades tillbaka och nu funkar den tills en riktig hållare lokaliserats.
Nedan; Allmän rengöring av smutsiga delar. Vänstra bilden visar matningen i X-led före och efter. Lite här och där finns det småhack och vassa kanter på gejdrarna. De har såklart slipats släta med ett bryne.
Tillökning
Pontiacen blir mer och mer en ursäkt för att köpa roliga verktyg. För några år sedan landade det en fräs i garaget som kort därefter CNC-konverterades. Något som har varit (och kommer fortsätta vara!) otroligt värdefullt för projektet och möjligheten att skapa egna delar utan att blanda in tredje part. För en vecka sedan hittades en liten bänksvarv, ett stenkast bort, till ett pris som var för bra för att motstå. Med lite tur, samt höjning av det blygsamma priset gick det att tränga sig före i kön av hugande spekulanter, och svarven kunde hämtas upp dagen efter.
Det visade sig vara ett fynd, måttligt använd och framför allt inte använd på ett bra tag (20 år). Precis som med fräsen innebar det att allt fett i alla lager hade torkat ihop. Med andra ord fick den demonteras, rengöras och smörjas upp. I detta fall fick det bli snabbrenovering, för att inte stjäla för mycket tid från Pontiacprojektet. På sikt blir det justering så att precisionen blir bättre, DROer och lite lämpliga verktyg till den så att det går att tillverka lite grejer. Ingen CNC-konvertering – fräsen räcker gott och väl för sådant. Denna kommer bli manuell för att snabbt kunna fixa en bussning eller liknande.
Ovan; Lite lagom ytrostig och med en spindel som inte går att rubba (högst sannolikt pga intorkat fett)
Nedan; Verktygshållaren har försvunnit genom åren. Hemmapulad version som lämnar lite att önska. Drivrem följde med, men eftersom spindeln sitter fast, var den avplockad vid fototillfället. Remhjulen ger olika utväxlingar, kugghjulen ger olika hastigheter på matningen. Ett gäng olika kugghjul följde med i köpet. Metriska gängor kan skäras. Oklart om tumgängor också kan tillverkas, men vem behöver sådana? De är ju passé sedan länge.
Eller, öh, just det ja…
Faran med begagnat
Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular.
Förra veckans kommentar i förbifarten visade sig vara betydligt värre än det först visade sig. Noterade i samband med inkoppling av tryckgivarna att de analoga inputsen till dashen inte verkade fungera som de skulle. CAN-kontakten mellan DTAn och dashen funkade dock som tänkt. Vid närmare kontroll, visade det sig att dashen levererade 5V ut på både spänningssidan och jordsidan till givarna. Måttligt bra med andra ord.
Beslutet att helt enkelt lyfta på locket och kolla om man kunde se något fel i dashen var enkelt att ta. What could possibly go wrong liksom? Det visade sig ganska omgående att två komponenter på kretskortet slutat sina dagar på ett ganska abrupt sätt, genom att helt enkelt brinna upp. Vad och när detta har skett är omöjligt och säga. Dashen är köpt begagnad, och DTA misstänkte att det beror på att någon skickat 12V in på jordsidan till matningen (det är ganska enkelt att konstruera kretskort för att skydda mot sånt, men det har man tydligen inte gjort här). Förre ägaren demade dashen för mig genom att koppla två krokodiltänger på stiften för att spänningsmata den för att visa att den fungerade. Det kan ha skett då, tidigare eller i min ägo. Eftersom det var många år sedan, är det inte lönt att lägga mer energi på det mer än att vara lite försiktig i framtiden när man köper begagnad elektronik.
Ovan; Dashen på bilden är extrautrustad med sotad elektronik. Det är inte varje dash som kan stoltsera med det! En av tantalkondensatorerna (aka ”de gula plupparna”) har brunnit upp (till höger). Normalt brukar de brinna så häftigt att kretskortet tar skada, men i detta fall verkar det bara vara sot varför utsikterna för reparation förhoppningsvis är goda.
Nytt kretskort kostar ca 4800:-+VAT. Det är ganska dyrt. Nej, det är rena rånet. I dagsläget är det inte riktigt beslutat vad som kommer ske, och det är ju lite surt att inte kunna använda andra inputs än de som skickas in i sprutet. Företagsnätverket utnyttjas för närvarande, i hopp om att någon briljant kretskortskonstruktör vill ta på sig att reparera befintligt kort och i skrivande stund är panelen skickad till en kontakt som ska titta på möjligheten för reparation.
För att öka på spänningen ytterligare, skickades paketet med Postnord. Detta värdelösa företag som på senare tid teamat ihop sig med den svenska näthandeln genom att införa en ”administrativ” avgift på försändelser från Kina och gissningsvis även medvetet kommer sakta ner hanteringen för att göra det mindre attraktivt för konsumenten att handla direkt från kineserna. I detta fall hoppas man på att man skall kunna styra om konsumenterna till att handla i Sverige. Det kommer säkert fungera på konumtion i form av t-shirts och mobilskal, men industriprylar ser man ofta exakt samma detalj i Sverige för fyra gånger pengarna jämfört med kina och då blir den (sannolikt) medvetna förseningen från Postnords sida bara ytterligare ett irritationsmoment. Men kan man inte vara bäst på det man gör, kan man ju alltid försöka sno åt sig den åtråvärda posten att vara sämst på det man gör. Det verkar Postnord lyckas med!
Tryckgivare bromssystem
En stor del av detta projektet byggs på framtida justerbarhet. Få bilar är snabba från början när de lämnar pallbockarna. För att bli snabb behövs inställningsmöjligeter så att bilen kan anpassas för de förutsättningarna som råder (låg vikt och ett kärnkraftverk under huven hjälper såklart också…).
Med justerbar bromsbalans mellan fram- och bakaxel kan det vara bra och veta var man befinner sig i justerspannet för att inte behöva justera på ”känn” och sen upptäcka att bromsarna tog för snabbt bak. Många löser det genom att räkna antalet ”klick” på justerratten, men det kan vara svårt och komma ihåg om man vred 35 klick eller 28, och om det var åt höger eller vänster man vred förra gången.
Är man bortskämd med en dash som kan visa tryckskillnaden så är det ju betydligt enklare att installera tryckgivare i bromskretsarna och mäta på det sättet. Bosch-givare från BMW E46 ABS-system användes i detta fallet då de var ganska enkla att komma över, samt att Bosch är öppna med kopplingsschema och annan nödvändig info.
Ovan; Nipplar svetsades på kopplingarna ut från huvudcylindrarna. Då sensornerna hade M10x1 och 45º-kona, användes en skarvkona till bromsrör som säte för sensorerna. Denna TIG-svetsades på de befintliga nipplarna.
Ovan; Dålig bild om man vill läsa märkningen på krympslangen, men nu är även tryckgivarna till bromssystemet kopplade. De svetsade kopplingarna har fått ny elförzinkning och ser ju ”nästan” original ut. Kontakterna till givarna köptes nya för att slippa löda skarvar på kablarna. Notera uppmärkning av kablarna. Transparent skyddsslang pga uppmärkningen inte tål bromsvätska.
Den där repan på burstaget är ganska irriterande… Får göra några report till så att man inte stör sig lika mycket.
Ovan; Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular. Här syns i alla fall två staplar, en för fram- och en för bakkrets, samt en tredje som är en beräkning som visar procentuell andel bromsverkan fram. Porschesiluetten får bytas till en Pontiac-dito med tiden. Beräkningsgrafen hamnar på ”hemskärmen” – att ha separat skärm för bromsfördelning känns lite meckigt den dagen man behöver justera.
Ovan; Buhu, färgen runt luftnipplarna har lösts upp eftersom det har blivit lite bromsvätska ståendes. Något som tyvärr är vanligt om bromsvätska blir ståendes en längre tid. Med tiden kommer den här bilen nog få mer patina än bara runt luftnipplarna, så det är bara att acceptera.
Med fyllt bromssystem, kunde det provtryckas. De sista kopplingarna som svettades lite har åtgärdats, och därefter checkades bromssystemet av från att-göra-listan som färdigt.
Närmare och närmare
Mitt i kallaste vintern har projektet plötsligt blivit klar för uppstart. Utetermometern visar -10ºC. Lite taskig planering, med tanke på att jag är för bekväm för att stå och frysa för att veva igång motorn nu. Vid minsta lilla tecken på global uppvärmning dock, gäller det att vara snabb med fingret på startknappen.
Några små sista justeringar håller på att göras, för att minska risken för bakslag den dagen det blir dags att trycka på knappen.
Ovan; känns lite konstigt när man tittar på bilen och konstaterar att allt är inkopplat så som det ska. Vatten, olja och andra vätskor är påfyllda. Sprutet har fått en estimerad grundmapp och i teorin fungerar allt. I teorin som sagt. Oj vad det där kommer få ätas upp.
Ovan; Enklaste sättet att flytta 30L soppa är genom att tanka pendelkärran med högoktanig bensin och sen pumpa över det till pallbocksprojektet.
Innan uppstart konstaterades det att batteriet från 2010 nog hade gjort sitt. Det svarade dåligt på laddning, och höll inte spänningen många dagar. Istället för att köpa ett nytt motsvarande, sneglades det lite mot ”lättviktsbatterier” istället. Där börjar ju komma en rad alternativ som bara väger ett par, tre kilo. Men dessa är Li-Ion batterier och personligen vill jag avvakta och se hur stabila dessa är över tid innan ett sådant hamnar i Pontiacen. Det är brandrisken som jag tänker på, då dessa brinner nästan explosionsartat och är omöjliga att släcka. I dagsläget är jag inte beredd att riskera bilen för att spara ytterligare 5-7kg.
Istället vändes blicken mot beprövad teknik i form av Odyssey. Ett PC1100-batteri på 10kg beställdes hem. En viktbesparing på 10,5kg då det gamla kvalade in på 20,5kg. Det hade nog kunnat gå med ett ännu mindre Odyssey-batteri, men det kändes onödigt att exprimentera nu i början av projektet. Bättre att säkra upp och sen kunna gå ner i storlek ytterligare i framtiden, då batterier tenderar att inte hålla för evigt.
Ovan; Det tilltänkta VARTA-batteriet visade sig passerat bäst före datum. Bort med 20kg batteri och in med 10kg istället. Lådan kan egentligen också slängas, eftersom Odysseybatteriet är slutet. Dvs viktbesparingen är egentligen ännu större.
Nya batteriet anlände med ena polen avslagen dock. Aldrig får man vara nöjd. Något som uppenbart hänt på lagret innan skeppning då transportemballaget var oskadad. Lite mailväxling med företaget gjorde att ett nytt batteri skickades och dessutom slapp man krångla med retur av det gamla.
Ovan; Det är visserligen ett nytt batteri på väg, men det kändes lite synd att köra det gamla batteriet till tippen. Det borde gå att laga? En snabb titt i manualen visar att batterierna kommer med olika konfigurationer, både med skruv och gängat hål. Det borde ju innebära att det finns tillräckligt med gods att borra ett hål i batteripolen? Tillverkaren lär ju knappast ha olika utformningar på underliggande detalj och nedåt i batteriet.
Sagt och gjort! Upp med batteriet i fräsen, plana av ytana och borra därefter ett hål. Några millimeter i taget för att titta om man råkat borra igenom eller ej. Efter några omgångar finns där ett 12mm djupt hål som kan gängas M6!
Nedan; Jo men visst! M6 hål på ena sidan och skruv på andra. Vips så finns det alltså två batterier i garaget, vilket känns bra med tanke på annalkande startförsök. Redundans är ju bekvämt som sagt.
Fortsatt vätskepåfyllning
Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.
Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma.
Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.
Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.
För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.
Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.
Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.
Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…