BLOG
Publicerat den
Författare: Anders
AC-paket
För hardcore fans som följer detta projektet så minns man kanske uppdateringen för tre år sedan att det köpts ett AC paket? Fullt förståeligt om de flesta följarna inte minns…
Vintage Air mini köptes för ett tag sedan, istället för att försöka leta donatorer på skroten. Ett tämligen (med amerikanska mått) fint byggt paket med elektriska spjäll, SPAL-fläktoch lite annat trevligt. En snäll kollega släpade hem detta på flyget. Bara historien om flygplatspersonalens irritation över ”trycksatta kärl” inte fick tas med på flyget är en historia i sig. Lång historia kort; Envis kollega – flygplatspersonal: 1-0.
Inga fel på paketet förutom en detalj; Det är recirkulerande! Dvs det tar inte in någon frisk luft, utan skickar bara runt luften inuti kupén. Så kan vi inte ha det…
Nedan; Stiligt paket. Dyrt, men kändes som helt ok produkt för pengarna faktiskt.
Nedan; Själva fläktinloppet sitter vänt nedåt, och framför inloppet löper såklart ingångar för vatten och gas. Med andra ord i princip omöjligt att få dit en friskluftskanal att ansluta en slang på.
Fläkten slets väck för att mocka upp en anslutning för luftkanal. Skrev ut en liten tolk i 3D-printern för att se att dimensionerna stämde. Nu ska bara luftintaget ritas, men det har inte gjorts än eftersom lämpligt friskluftsfilter skulle lokaliseras först (alltid bekvämt med filtrerad luft för en stackars pollenallergiker…).
Nedan; För att flytta luftintaget från alla slangar, fick fläkten helt enkelt vändas 180 grader. Eftersom den offsetade för mycket inåt och tog i burrör och lite annat, fick den samtidigt vridas något. Några pappmallar (och noggranna CFD-analyser för att försäkra sig om laminärt flöde, haha!!) senare så gick det att skriva ut en luftkanal i 3D-printern.
Nedan; Ett något justerat paket. Ser lite lustigt ut, men det är ingen som lider av det när det väl är på plats.
Nedan; På plats…
Helhetsintryck
Det har varit mycket detaljbilder ett tag nu. Läge att komplettera med lite helhetsbilder från det ultralilla garaget. Brist på extremvidvinkel på objektivet (sub 18mm på fullformat…) gör det ganska svårt att ta bilder på en bil när det är mindre än 1m avstånd mellan bil och väggar. Mobilen är största vidvinkelobjektivet för stunden, så därför blir det mobilbilder…
Ovan; Börjar se rätt bra ut nu faktiskt. Inte mycket synligt som kommer tillkomma faktiskt. Lite oljeslang, elsystem och en rad smådetaljer. Ja, och lite karossplåt… såklart.
Nedan; Cykeln tar så mycket plats att man inte kan gå förbi den utan att ordentlig ansträngning.
sortimentskåpet sitter för övrigt inte fast i väggen. Väntar bara på den dagen det går i golvet och allt innehåll trillar ut. En dag kanske man skulle skruva fast det…
Borta vid arbetsbänken kan man skymta det blivande elsystemet som hänger under hyllan.
Ovan; Här är alltså all disponibel plats. Största problemet med så litet garage är att det inte går att ha mer än ett projekt på gång samtidigt. När det byggs elsystem och allt är framplockat, går det inte att bara ”svetsa den där grejen lite snabbt” utan att riva ner/snubbla över/ha sönder något. Golvytan behövs för att kunna röra sig, så det är svårt att belamra den allt för mycket.
Nedan; Inredningen. Elsystemet börjar bli ganska påtagligt här. Som framgår av bilderna är garagestatusen något längre än vad som visas här. Det kommer upp på sidan i sinom tid. Under de senaste veckorna har det blivit ganska uppenbart att originalbrädan inte kommer passa längre (vilket var grundplanen) så för stunden jobbas det lite på hur en alternativ 60-70-talsinredning hade kunnat sett ut. Någon form av OEM-parallelluniversum är tanken.
Vipparmsförstärkning
Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.
Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…
Tändspolar 2.0
De skymtade på bild i förra veckan.Tändspolarna har flyttats. igen. För några månader sedan såg det ut så här, men i och med förra veckans förstärkning runt motorn så fick de flyttas.
Ovan; Ja, så här har det sett ut fram tills nu. Vänstra bilden alltså.
Ny placering är inte helt självklart. De är rätt stora, och klumpiga. Två hade gått att gömma undan, som tex i framkant på motorn (vänster). Åtta är omöjligt… Nåväl, efter lite om och men var det dags att veva igång fräsen.
Nedan; Steg 1 är riggat på bilden nedan, en gammal skrotbit som får agera provbit. Hål borrade i stycket för att kunna skruva fast den i fixturen (som utgörs av ytterligare en gammal skrotbit).
Nom-nom-nom-nom. Fräsen tuggar aluminium som aldrig förr.
Nedan; Färdigt moment – då var det dags att…
..vända biten, borra nya hål, montera den i fixturen igen och dra av ytterkanten.
Nedan;
Efter några timmar i fräsen, någon timme vid svarven för att göra en himla massa distanser och lite rostfri gängstång så får man…
Nedan; …finfina tändspolehållare. Kompakt paketering jämfört med tidigare.
Förstärkningar
Karossen är tämligen uppstyvad tack vare en rad modifieringar så som bur, subframe connectors och sömsvetsade skarvar. Det märks ganska påtagligt – bland annat genom att bilen bara står på tre pallbockar, trots jämnt golv. Trodde det fenomenet skulle försvinna allt eftersom det monteras komponenter, men det kvarstår fortfarande trots att bilen börjar närma sig tonnet som den står.
Akilleshälen är dock fortfarande motorrummet. Böjstyvheten är ordnad genom att buren dragits fram till vipparmsinfästningarna i hjulupphängningen. Dock är vridstyvheten fortfarande sämre än resten av karossen. Undersidan har fått sig en omgång i samband med att subframen byggdes, men ovanför sitter det en motor i vägen…
Med andra ord är det dags att bura in besten.
Ovan; Rätt många utförandengicks igenom innan det kändes klart. Helt klart är att stagningen inte är helt optimal – det sitter en motor i vägen. 5cm längre bak och det hade gått betydligt bättre. Om inte om hade funnits med andra ord.
Motorrummet må vara stort, men det börjar ändå bli ont om plats. Kombinera platsbristen med saker som rör sig, tex krängningshämmare och länkarmar så blir det ännu mer intressant.
Nedan; CADen verifieras löpande med… eh. tejp-CAD… Lite olika versioner har gjorts och tejp är ett bra sätt att snabbt få en känsla i verkligheten för hur det ser ut. Höger har tex uppenbara brister medans vänster är helt f-ing outstanding. Så det blev vänster.
Ovan; Garagets nya Swiss Army Knife fortsätter att leverera. Notchningar visar ju sig vara en baggis att köra fram i fräsen, istället för att hålla på och krångla med hålsåg och annat. 2 minuter och sen är det färdigt. Lite fasning av kanterna på det bara och sen får svetsen göra resten.
Nedan; Övre triangeln görs av alu. Dess främsta uppgift är att stabilisera tvärstaget mellan vipparmsinfästningarna.
För att ens kunna bygga staget mellan vipparmsinfästningarna behövdes lite referenspunkter. Med andra ord fick övre triangeln byggas först för att säkra frigång mot tex ventilkåpor. På några ställen är det gott om ont om plats (hängde du med?), men motorn rör sig förhoppningsvis relativt lite
Nedan; Kanske lite tydligare vad gäller platsbristen. Skruvarna till ventilkåporna kommer kortas.
Härnäst blir det förstärkning mellan vipparmarna.
Motorattiraljer
Med torrsump på rätt plats i djupled var det dags att få dit AC-kompressor och generator, vilka blir de enda tillbehören. Servot är eldrivet och sitter på rattstången och vattenpumpen är också eldriven, så installationen blir ganska clean.
AC-kompressorn har monterats längst ned pga att den var tyngst.
Ovan; För stunden är plåten som håller generator och kompressor gjord av stål. Numera finns det ju en fräs i garaget, så framtiden får utvisa om lättare komponenter hittar dit. För att få den där riktigt stabila, flexfria infästningen av generatorn sitter den skruvad både i toppen och i plåten. Ultrastabilt var ordet.
AC-kompressorn hamnade under med gott om plats till grenrör och framvagnsbalk. Lite trist med begagnad kompressor när allt annat är nytt, men den får väl putsas upp lite i framtiden.
Nedan; Även kompressorn sitter riktigt stabilt tack vare att den är skruvad i blocket. Lite svårt att ta foto på, men CAD-bilden till höger borde förklara principen, även om alla plåtbitarna inte riktigt finns där. Skönt att den där bränslepumpsblockeringsplattan för 40 dollar med risigt fräst fågel syns så extremt mycket. Kommer sticka en direkt i ögonen när man sticker in huvudet innanför framhjulet…
Ovan; Sådärja! Det blev väl inte så pjåkigt, och framför allt relativt kompakt!
Tänkte börja med förenklad remdragning, dvs att inte använda det extra löphjulet. Om det visar sig att remmen slirar på generator eller AC-kompressor finns möjligheten att fixa längre rem och dra den via löphjulet. Att spänna remmen görs med hjälp av klassiskt långhål för generatorn (nedersta skruven på högra bilden)
Nedan; Jo, men det blir ju rätt bra. Skulle vilja haft generatorn lite längre in mot centrum, men då tar pluspolen från baksidan i topplocket och det är typiskt dåligt. Normalt sett sitter komponenterna ca 7-8cm längre fram på motorn. För att inte ha en torrsumpspump som sitter ännu längre fram än så och vinglar, flyttades allt tillbaka så långt det bara gick. Det ger dessutom en hyfsat kompakt motor.
bufk
remskiva
Även ny remskiva har tillverkats. Dels för att konvertera till multirib, men även för att all kringutrustning har flyttats närmare motorblocket (längsled) för att få en kompaktare installation. Även torrsumpsdriften har integrerats för att på så sätt spara vikt.
En styrd fräs visar sig vara garagets nya Swiss Army knife – den kan tillverka det mesta utan några större problem.
Ovan: Råämnet har snidats fram i manuell svarv fram innan fräsen blev färdig. Bearbetningen på bild hade så klart gått att göra i manuell svarv också, men den hade tagit mer än 15 min som den gjorde i fräsen…
Den koniska ytan är 3D fräst med 0,2mm stigning och en 8mm fullradiefräs. Blev faktiskt riktigt bra. Lite läskigt att experimentera på sådana här bitar (hade aldrig gjort 3D-program tidigare), men fega pojkar får inte pussa vackra flickor. Och inte köra coola bilar heller för den delen.
Nedan; När man har egen fräs har man plötsligt råd att lägga tid på detaljerna som inte syns – insidan har fått lite lättning, samt konisk urfräsning i botten som är parallell med utsidan. Sparade flera gram.
Ovan; färdigt resultat. 890 gram (första bilden) slutade på 360-nånting gram i slutändan. Ganska najs att ”sparat” ett halvkilo.
Nedan; Bröstkåpa och svängningsdämpare monterad. Även 60-2 hjulet för vevaxelsignal till sprutet är på plats. Notera lättningshålen – tidigare 60-2-skiva var homogen.
Ovan; Blev ungefär hur bra som helst! En skyddskåpa över remmen hade varit fint, och dessutom gett lite mer OEM-look på det. Dock inte denna gång. Det ska finnas någonting att pyssla med i framtiden också…
Med färdig remskiva kan äntligen slutgiltiga installationsmått på torrsump, AC-kompressor och generator äntligen bestämmas.
kamaxelgivare & bröstkåpa
Eftersom nya sprutet är lite mer sofistikerat än det gamla hedenhös-Electromotive som satt där tidigare, finns möjligheten att köra sekventiell insprutning. För att kunna det, behövdes en givare på kamaxeln. Inte helt trivialt att komma åt kamaxeln någonstans – fördelaren är sedan länge borta. Efter lite om och men konstaterades det dock att bröstkåpan framför kamaxeldrevet var bästa stället. Eller det minst dåliga i alla fall. Rätt mycket pyssel med att få dit en dock, vilket borde avspeglas i alla momenten nedan…
Ovan; Kamaxeldrivning och lämplig indikeringspunkt behövde ordnas för givaren
Nedan; Sagt och gjort – Väck med drevet, upp med det i fräsen och koordinatborra ett M6-hål. Två faktiskt – blev lite osäker på om hjulet var balanserat och man därmed skulle behöva montera en motvikt på andra sidan av hjulet. Under arbetets gång blev det dock ganska uppenbart att 19 grams extravikt på ena sidan knappast skulle bli ett problem.
Nedan; Indikeringspunkt tillverkad. Man kan använda en skruvskalle också, men jag ville ha så mycket material som möjligt för att få säker avläsning. Därmed blev det hockeypuck med stoppskruv och några små låsningar med TIG:en. Skruven sattes sedan med Loctite 270 som tål över 150 grader samt är oljeresistent.
Ovan och nedan; Sen var det dags för att ge sig på bröstkåpan. Friskt fräst och hälften vunnet, som man brukar säga…
Skrev ut ett antal fullskalamallar för att hitta lämplig position. Därefter körnslag i kåpan som får utgöra nolla vid fräsning. Hålet gick skrämmande snabbt att ta upp och sen fanns det ingen återvändo…
Ovan; När kåpan var fräst, var det bara att sätta igång med själva fästet för givaren. Rigga om fräsen, tillverka ny bit. Även denna med hål för att kunna nolla in fräsen inför slutgiltig bearbetning.
Nedan; Därefter över med bitarna till svetsen för att lappa ihop dem. Grundtanken var att svetsa från insidan för att behålla en snygg utsida. Tyvärr sprack det pga svårigheter att komma åt i dalen (som blir förhöjningen i ovankant på bilden), så den fick svetsas från utsidan också…
Nedan; Färdigsvetsad kåpa fick därefter en slutgiltig bearbetning i fräsen. Ville inte göra denna förrän efter svetsning pga det tunna godset. Resultatet blev ju dock ganska tjusigt. Givaren passade till och med!
Även höjdled (som är rätt känsligt) stämde så när som på någon hundradel.
Nedan; Färdigbearbetad och svetsad detalj. Nya anslutningar för vatten, eftersom någon tomte (undertecknad…) gav sig på dessa i förra motorbygget för ca 10 år sedan. Inloppet blev större än tidigare eftersom nya kylaren använder större slanganslutning.
Aluminiumet är 40 år gammalt gjutgods och har sett sina bättre dagar. Med andra ord målades det i… gjutjärnsgrått (!) för att matcha motorblocket.
Ovan; Pricken över i:et; en Firebird-block-off-mekanisk-bränslepumps-plåt. Köpt för 350:- för tio år sedan. Repig, sned fågellogga, för stor fågellogga som täcks av skruvskallarna samt en ytterkontur som inte stämmer med bröstkåpan över huvud taget. Samma land som kom på och utvecklade iPhone tillverkar alltså denna pryl… Högt och lågt. Nåja, den fyller sitt jobb i alla fall. Med tiden kanske det blir en egen, som såklart är urfräst på baksidan för att spara vikt.
Kylarram pt. lll
Kylarramen är klar och kylaren är på plats! Kylaren är en, något överdimensionerad, modell med integrerad värmeväxlare för motoroljan. Lär inte bli några problem med för varm motor förhoppningsvis.
Ovan; En lätt begagnad kylare från en nån tävlingsbil (från nåt Penske-team) köptes för många år sedan från eBay.
Nedan; AN20 anslutning på inloppet, 50mm utlopp. Lär inte bli några problem att flöda vatten till motorn… Utöver det finns där fyra andra uttag på kylaren som kan användas till givare eller annat.
AN16 på motoroljan – samma sak där med flödet.
Ovan; Översta profilen till kylaren. Samma sak som undre – ett antal omtag och rätt mycket fräsning. Höll på att få hybris och fräsa in ”Firebird” istället, men fick det aldrig att se bra ut och konstaterade snabbt att ett ingenjörigt fackverk är betydligt stilrenare.
Nedan; Svetsat och klart. Drygt fyra kilo väger ramen och trots blygsam vikt blev den helt jävla extremt bautastyv! Eftersom skärmarna skall fästas mot kylarramen är det bra – inget karossfladder i onödan.
Ovan; Ja, här skymtar visst lite framtida uppdateringar också, men försök fokusera på kylarramen så kommer de andra sakerna om inte allt för många veckor. Kylarram med kylare i… Kvar att tillverka är anslutningen för ventilationskanalen från fronten – tanken är att det skall vara tätt så att all luft som tas in i fronten passerar genom kylaren. Fästen för AC-kondensorn är också kvar att ordna. Ja, du läste rätt – det blir AC… Någon komfort måste man få ha.
Nedan; Framåtlutad kylare ger bra åtkomst för att tex byta kamaxel utan att plocka ur motorn. Det är en bra egenskap.
Nu får kylsystemet mogna lite. Några andra punkter behöver färdigställas innan de sista detaljerna i kylsystemet ordnas.
Kylarram pt.ll
Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.
Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.
Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).
Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
Kylarram
Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.
Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.
Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.
Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!
Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Dagen D
Det finns ett par milstolpar som man passerar genom ett sånt här projekt. Typ bakvagn klar, färdig med all rostlagning, framvagn klar, bil nere på hjul, motor startad osv. Det är ingenting mot den milstolpe som passerades i söndag, då första SFRO-besiktningen av ekipaget gjordes. Totalt är det två besiktningar av SFRO och därefter en av tex Bilprovningen, Carspect eller liknande instans.
Första gången i projektet när man är totalt utlämnad till någon annans åsikt.
Ovan; Kvällen innan besiktning var bilen åter ihopmonterad. Det blir en del dokumentation i ett sånt här projekt… Datablad, simuleringar, beräkningar osv.
Alla scenarion hade gåtts igenom i huvudet; i ena änden skulle lill-Hitler kliva in genom garagedörren och såga projektet i höjd med ventilhattarna. I andra änden var scenariot att personen som kliver in genom dörren knäfaller mot mig, efter att synat projektet, och utbrister något i stil med att ”Herren verkar på jorden, ty denna bil är byggd av övermänskliga krafter”.Det blev väl någonstans mitt i mellan – jag blev varken helgonförklarad eller sågad. Nästan tre timmar mangling, där allt från svetsar till fjädringsväg granskades. Lite ”hmmm” och ”mmmhmm” mellan diskussionerna gjorde det svårt att tolka utfallet var på väg åt rätt eller fel håll.
I slutet av besiktningen levererades dock de mycket efterlängtade orden: ”Det ser jättebra ut. Jag har inget att anmärka på”. Helt obeskrivlig känsla – i flera år har det legat och gnagt i bakhuuvdet. Nu är det över. It’s all downhill from here.
Han bara; Jag har inget att anmärka på.Jag bara, helt crazy liksom. Yes, phett najz och sånt!Nyheten spred sig som en löpeld över internet och servrarna till många bilforum havererade natten mellan söndagen och måndagen. Spontanfester anordnades runt om i världen för att fira den glädjande nyheten. Dygnen efteråt pågick det fortfarande intensivt festande utanför garaget
.
Ovan; Några hundratusen av fans valde att vallfärda till platsen där Pontiacen godkändes. Om ett par tusen år, kommer den 10 juli vara för Pallbockismen vad 24 december är för kristendomen. Vi pratar alltså om början på en helt ny religion.
Obekräftade källor säger att Barack Obama planerar att göra den 10 juli till The National Pallbock Holiday för att man alltid skall minnas dagen.Yes, så var det. True story!
Bränsletank på plats
Tank på plats, för första gången. Har medvetet väntat med att ta hål i karossen för tanklocket av den anledningen att se till att fallhöjden på röret blir tillräckligt högt.
Nedan; Man ser på bilden att tanken sitter något till höger. Dels för viktfördelningen, men även för att lämna något bagageutrymme kvar. Som det nu är får man inte bara plats med VISA-kortet, utan även tandborste och en plastpåse med lämpligt innehåll. En riktig GT-vagn med andra ord…
Nedan; Men va falls? Tanken kommer ju högre upp än beräknat! Idén att placera tanklocket på förarsidans bakskärm verkar skita sig och det är inte bra. Hur ska man nu kunna ha 60-tals gentlemannaräserstuk på ekipaget?
Som syns på högra bilden så är det svårt att få vettigt fall från tanklocket till bränsletanken. Lite utrymme behövs för att sticka in pumpmunstycket i tanklocket, och dessutom behövs lite utrymme ovanför tanken för att få plats med en krök.
Ovan; Dags att tänka om vad gäller designen. Så här var ju grundidén, att tanklocket skulle sticka upp lite genom bakskärmen likt systerbilen ovan. Jag är inte ett jättestort fan av att placera det på bakluckan, men det kanske ändå får sluta så?
Nedan; Det finns ju några andra biltillverkare som har monterat det på bakluckan och det ser ju inte helt dumt ut faktiskt. Pontiacen är visserligen inte riktigt lika kurvig över rumpan som Ferrarin och Jaguaren nedan, men det kanske inte ser dumt ut ändå. Får nog fundera lite på saken…
Styrstag 2.0
Vänster: gammalt styrstag. Höger: Ny version med betydligt större ytterdiameter.
Vissa saker ser bra ut i CADen, men i verkligheten inser man att det känns lite klent. De undre bärarmarna, som styrväxeln sitter i nivå med, är 550mm långa. Så långa styrstag hade inte styrväxeln original, såklart, så dessa har fått skarvas. Vänstra bilden visar stag som är i samma diameter som original stag på inre spindelled. Men väl på plats flaxade det lite väl mycket när man började slita i sakerna. Nya stag tillverkades och nu är det betydligt mer stabilt.
Kardanaxel
Kardanaxel blir, som allt annat, speciallängd för att passa med den tillbakaflyttade motorn. För många år sedan införskaffades en Ford Motorsport 3″ aluminiumkardan. Den verkar hålla för de flesta Fordägarna (Fordägare brukar ha fullt upp med att få resten av bilen att hålla, så de kanske inte märker att kardanen också går sönder…) och med tanke på att Pontiacen blir så lätt att ankare behövs när den skall parkeras, känns det som den kommer leva ett ganska bra liv i Pontiacen.
Längden var ju så klart fel, och att få tag på någon i Sverige som kunde tänka sig att korta en aluminiumkardan visade sig vara svårare. Balansering gick att lokalisera dock, men då behövde den vara färdigkortad innan.
En utmärkt anledning att införskaffa en AC/DC-TIG för att kunna göra jobbet själv med andra ord. Kortningen blir ju ganska dyr om man tar med svetsen i kalkylen, så det får man helt enkelt låta bli att göra. En AC/DC maskin är ju dock något som är väldigt bra att ha, och nu när man äntligen hittat en anledning att köpa en gäller det att passa på. Blir nog inte sista aluminiumprylarna på Pontiacen…
Ovan: Patienten på (det kliniskt rena) operationsbordet. 137mm skall kortas, men det behöver planeras lite eftersom änden för knutkorset inte går att spänna upp i svarven.
Nedan; Änden uppspänd i svarven. Den får svarvas rätt från början (en tolk tillverkades för att hitta rätt diameter för röret) eftersom chucken håller på de sista millimetrarna (som får stickas av innan den plockas ur). Inget vidare enkelt att spänna upp den – Ford verkar slarvat från början, så hela änden kastade drygt en millimeter (men sånt verkar man glatt balansera bort i serieproduktion). Efter ganska mycket om och men satt den dock rätt i svarven.
Ovan; Hmmm, det är något som saknas på den här kardanen…
Den gör sig helt enkelt bättre som polerad!
Nedan; Omsvetsningen närmast diffklumpen – jag antar att Ford är bättre på att svetsa än mig, och då är sannolikheten störst att den går sönder i den nya svetsen. Går den sönder, är det bra om det inte blir ett spett ner i asfalten som sliter loss hela bakvagnsinfästningen. Har inte gjort något fäste för det, men gissningsvis kompletteras axeln med en fångring i framtiden, även om det känns lite dragracingvarning på den…
Nedan; Same but different, som kinesen hade sagt! Kortad, polerad och balanserad! Visade sig att det var obalans i båda ändar (skäms, Ford!) men det fixade Göteborgs Kardanaxelservice till. Visade sig vara ganska få som ville balansera aluaxlar (eftersom alla svetsar på stålvikter), men ovan nämnda företag verkar ha gjort ett väldigt bra jobb.
Dekaltrimning, ja… Hmm. De två svarta parallella strecken är för att upptäcka om materialet vrider sig med tiden (dvs om axeln är på väg att bli utmattad). Texten tillkom av bara farten. Kardanaxeln döljs effektivt bakom avgassystemet, så knappt ens besiktningsmannen kommer kunna se den…
