BLOG
Publicerat den
Kategori: Body
Farväl pallbockar
Pallbockar säljes. Endast använda en gång…
Med motorn (hjälpligt) startad och varmkörd konstaterades det att läckage uteblev, vilket i sin tur gjorde att det var dags att ta ner den från pallbockarna. Innan det var dags för abdikering fick det bli en sista dokumentering av underredet. Med 90mm markfrigång blir det få gånger man ha chansen att sticka in kameran under. Allt under bilen blev rätt bra till slut – gott om plats är det ont om, så avgassystem fick specialbyggas… Även grenrör/headers har konstruerats om för att inte hänga ner. Lägsta punkt är de längsgående benen på subframen, samt subframeconnectors. Dvs två längsgående medar som löper från framhjul till bakhjul – rätt OK om man skulle råka ta i något. Ingenting som är tvärgående hänger ner under detta.
Ovan; Så var det dags för den stora dagen – pallbockarna skulle bort. Skulle det funka? Tänk om något viker sig nu när plötsligt hjulupphängningarna skall belastas på riktigt för första gången? Är de temporära fjädrarna tillräckliga för att inte dämparna skall bottna? Är chassit tillräckligt styvt, eller kommer det flexa bara av att bilen hamnar på hjulen?
Ta ner den på golvet visade sig vara lättare sagt än gjort, då bilen är så låg att inte domkraften kommer in till lyftpunkterna när den väl kommit ner på marken. Tur att det finns en planerad lösning för detta – mer om det i framtida poster.
Nedan; Här har många många många timmar grävts ner i att få linjära fjädringsrörlser, lugna rörelser på rollcenter, låg ofjädrad vikt, styvt chassi och sen lite puts ovanpå det. Det mesta man ser på dessa bilder har skapats från blankt papper och för hand – skissat, CADat, kapat/svetsat/fräst/Svarvat/lackat av en och samma person. För övrigt hade det varit intressant och veta hur många meter svets det totalt finns på bilen – frågan är om det inte närmar sig 1km och allt det där är TIG-svetsat…
Ovan; På bilden saknas bakre avgasystem och krängningshämmare fram och bak. Avgasystemet blir klart under sommaren, men kräningshämmarna får vänta tills vikten på bilen är känd och därefter räknas fram tillsammans med lämpliga fjäderkonstanter. I övrigt är allting klart. Avvaktar plangolv, men allt är förberett för det i alla fall och förhoppningsvis blir det en framtida uppgradering tillsammans med diffusor för att få till lite ’gratis’ aero utan att tulla på utseendet allt för mycket.
Eftersom Sverige numera har bullerkrav på alla banor som är lägre än kraven för ljudnivå på ett vanligt dagis, innebär det att bilen behöver tyngas ner med ytterligare ljuddämpare än de två som redan finns där. Planen är för stunden att lägga till två ljuddåmpare bredvid bensintanken på bilden ovan. Det som är lite tråkigt med detta är ju att det trevliga metalliska ljudet av trimmad V8 istället förvandlas till en hes viskning. Kanske kommer det att adderas en cutout som kopplar förbi en uppsättning ljuddämpare i framtiden för att man ska kunna äta kakan och ha den kvar.
Ovan; Men så fet den blev! Och låg! I ett litet garage är det ont om plats för foto, och det finns redan rätt många bilder på bilen från denna vinkeln – men denna måste nog vara den bästa. Det är såklart för att det är första gången som den står på marken och jäser. Det är väldigt frestande att börja hänga på lite karossplåt, men pga garagestorleken så sparas det så länge som möljigt…
Det fick bli en liten bild bakifrån också. Här är det inte mycket som är klart idag. Prio är som sagt att få den körbar och sen kan man fokusera på det kosmetiska.
Nedan; Ytterligare några bonusbilder.
Vipparmsförstärkning
Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.
Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…
Förstärkningar
Karossen är tämligen uppstyvad tack vare en rad modifieringar så som bur, subframe connectors och sömsvetsade skarvar. Det märks ganska påtagligt – bland annat genom att bilen bara står på tre pallbockar, trots jämnt golv. Trodde det fenomenet skulle försvinna allt eftersom det monteras komponenter, men det kvarstår fortfarande trots att bilen börjar närma sig tonnet som den står.
Akilleshälen är dock fortfarande motorrummet. Böjstyvheten är ordnad genom att buren dragits fram till vipparmsinfästningarna i hjulupphängningen. Dock är vridstyvheten fortfarande sämre än resten av karossen. Undersidan har fått sig en omgång i samband med att subframen byggdes, men ovanför sitter det en motor i vägen…
Med andra ord är det dags att bura in besten.
Ovan; Rätt många utförandengicks igenom innan det kändes klart. Helt klart är att stagningen inte är helt optimal – det sitter en motor i vägen. 5cm längre bak och det hade gått betydligt bättre. Om inte om hade funnits med andra ord.
Motorrummet må vara stort, men det börjar ändå bli ont om plats. Kombinera platsbristen med saker som rör sig, tex krängningshämmare och länkarmar så blir det ännu mer intressant.
Nedan; CADen verifieras löpande med… eh. tejp-CAD… Lite olika versioner har gjorts och tejp är ett bra sätt att snabbt få en känsla i verkligheten för hur det ser ut. Höger har tex uppenbara brister medans vänster är helt f-ing outstanding. Så det blev vänster.
Ovan; Garagets nya Swiss Army Knife fortsätter att leverera. Notchningar visar ju sig vara en baggis att köra fram i fräsen, istället för att hålla på och krångla med hålsåg och annat. 2 minuter och sen är det färdigt. Lite fasning av kanterna på det bara och sen får svetsen göra resten.
Nedan; Övre triangeln görs av alu. Dess främsta uppgift är att stabilisera tvärstaget mellan vipparmsinfästningarna.
För att ens kunna bygga staget mellan vipparmsinfästningarna behövdes lite referenspunkter. Med andra ord fick övre triangeln byggas först för att säkra frigång mot tex ventilkåpor. På några ställen är det gott om ont om plats (hängde du med?), men motorn rör sig förhoppningsvis relativt lite
Nedan; Kanske lite tydligare vad gäller platsbristen. Skruvarna till ventilkåporna kommer kortas.
Härnäst blir det förstärkning mellan vipparmarna.
Kylarram pt.ll
Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.
Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.
Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).
Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
Kylarram
Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.
Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.
Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.
Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!
Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Växellådsbalk
Original växellådsbalk löper mellan subframebenen, dvs den är dryga metern bred och alltid ett helvete att få ner eftersom den sitter ovanpå rambenen och därmed måste snedställas. Men det går inte eftersom det sitter en växellåda i vägen…
Tidigt i projektet konstaterades det att det löper en tvärgående balk i karossen som kunde agera del av en ny växellådsbalk. Genom att nyttja denna, kunde den nya växellådsbalken göras kortare. Ca 25cm istället för 1,4 meter(!), vilket inte bara sparar vikt, utan även värdefullt utrymme för avgassystemet.
En liten fin laserskuren byggsats, levererad av hovleverantören (stort tack!), som kompletterades med två rörstumpar resulterade i en balk som väger drygt 2kg (original landade runt 8kg).
Ovan; Inspiration om att man kunde göra så här kom från någon bild från Speedhunters på en bil jag inte kommer ihåg vilken den var. Med motorn på plats byggdes en enkel mockup som sen mättes upp i CADen för att kunna skära till något snyggare.
Nedan; Balken i karossen hamnar på perfekt avstånd för att agera växellådsbalk. Hål kapades för att hysa infästningar, som självklart svetsades dit monterade i en fixtur för att det skulle hamna 100% rätt.
Ovan; Färdigsvetsad balk. Liten avvikelse fick göras för att optimera utrymmet för avgassystemet – Hela motorpaketet är flyttat ca 30mm åt passagerarsidan vilket plötsligt gjorde att förarsidan hade hur gott om plats som helst för avgassystem, medans passagerarsidan inte hade något. Det löstes genom att helt enkelt fasa den (det är alltså gjort på bilden…).
Nedan; Monterat och klart. 8.8-skruvarna skall bytas mot 12.9 med tiden. De fästelement som finns att köpa i järnhandeln är rätt tråkiga så planen är att köpa ett par kilon från lämpliga donatorbilar på närmaste bilskrot.
Permafrost
Motorer utvecklar värme och växellådan är inte direkt iskall heller. Det blir visserligen AC i Pontiacen, men det finns ingen anledning att inte försöka begränsa värmen som strömmar in i kupén ändå. Det gör att ACn inte behöver jobba lika hårt vilket i sin tur innebär mer effekt på bakhjulen. Förebyggande arbete har redan gjorts genom att montera guldfolie där torrsumpstanken kommer sitta. Folien är effektiv då den reflekterar bort mycket av strålningsvärmen.
När det kom till kardantunneln, fanns det mer plats för lite mer värmedämpning än bara tunn folie och därför införskaffades 0,3mm aluminium med 3mm glasfiber på baksidan (snarare 5mm tjockt i verkligheten) från Karnag. Alun har lite sämre reflektionsförmåga (även om den nog kan betraktas akademisk i sammanhanget), men glasfiberisoleringen kompenserar då den inte bara tar strålningsvärmen, utan isolerar också.
Ovan; Före och efter. Hela utrymmet bak till växellådans slut har klätts in. Finns risk att även resten av kardantunneln kläs med tiden. Området ovanför ljuddämparna kommer få 0,5mm aluplåt som reflektionsmaterial. Att bygga bort värmen är värt några kilon.
Nedan; Närbild. Skarvarna har tätats med armerad alutejp.
Nedan; Jag var lite snål när torpedväggen byggdes och det är tajt med utrymme kring topparna på motorn. För ta minimalt med utrymme monterades därför mer guldfolie. Att det blev guldfolie har ingenting med Bling-faktorn att göra. Inget alls.
Nedan; Folien måttades ut genom att fixera den med magneter. När den var bra klippt, lossades ena hörnet (fortfarande med magneter på resten) och därefter drogs skyddsplasten bort bit för bit tills att den var helt monterad (bild ovan).
På fyra hjul… Ja, du läste rätt.
Om du inte kan hålla dig, så skippa textsvamlet och kolla på bilderna direkt…
Det är egentligen svårt att förklara den här händelsen i ord. Ett projekt som påbörjades sent 2009 och där nu pallbockskungen är redo att stiga ner från sin tron för att vidröra golvet, abdikering med andra ord. Det hade krävts en bok för att kunna förklara det, eller i alla fall en novell. Du som läsare får hålla till godo med lite bilder istället.
Tusentals timmar, trägenhet, driv och en konstruktörsglädje som inte vet några gränser har äntligen resulterat i något som börjar likna ett fordon. Mycket jobb återstår och egentligen skulle det lagts lite tid på att summera vägen fram till idag innan så här storslagna bilder kavlas ut över internätet. Pga tidsbrist får det ske en annan gång istället. Kanske när det är dags för uppstart, vilket är nästa mål.
Hela händelsen gick egentligen alldeles för fort. Man hade gått runt och tänkt på hur det skulle kännas väldigt länge, och när det väl var dags blev man nervös. Funderade på om man gjorde på rätt sätt – om man skulle börja framifrån eller bakifrån först. När man väl stod där, mer redo än någonsin, var det över på några sekunder. Man fattar inte vad som hänt, tittar på den och konstaterar ”jaha, var det allt”. Men efter en liten stund inser man hur skönt det verkligen var! Touchdown! Strike! Score! Att få ner bilen på golvet pratar jag så klart om.
Ett par tag med domkraften, och plötsligt stod den bara där på marken och pöste. För bred och låg är precis vad den var när den kom ner. Hög som en bardisk (119cm) och bred som en hel världsdel. Pontiac Firebird, padda-edition.
Inom kort kommer det börja trilla in uppdateringar om vad som gjorts under den senaste tiden. Hoppas du ser fram emot bra fredagsläsning!
Bur i motorrum… Pt.2
Försök nummer två då alltså. En alternativ lösning för att få plats med burstagen hade varit att använda smalare framhjul. Eller nej, det är ju förreten inte alls en lösning…
Bengan på Competition Cars knäckte till två 40mm rör några grader för att gå fritt från hjul vid fulla rattutslag. Innerskärmar kommer bli ganska meckigt att få till, men det kan man enkelt blunda inför eftersom det sannolikt inte är något som måste lösas förrän våren 2016. Varför lösa något idag som man kan krångla med imorgon?
Ovan; Krånglet med lackade ytor är att de måste skyddas så fort man ska göra sådana här jobb. Funkar skapligt med Biltemas blåa maskeringstejp. Två lager skyddar för det mesta. Utstickande röret från torpedväggen har kapats till lagom längd. På gamla bilder syns hur dessa stuckit ut ca 250mm. Högra bilden visar hur liten bockning som behövdes för att klara det. Bilden med ritning och skjutmått är inte stagead. Helt autentisk.
Ett litet tips för att notcha rör när man av olika anledningar inte kan köra det med hålsåg och pelarborr/fräs (pga tex lutning i förhållande till rotation som måste säkerställas och är svår att rigga i en maskin).
-Klipp till en pappbit, tejpa ihop den med silvertejp så att det blir en tajt hylsa på röret.
-Sätt röret i rätt lutning i förhållande till röret som de skall ansluta mot.
-Därefter klipper man och trimmar ner pappbiten med sax (enklare än vinkelslip).
-När passformen är bra, dubbelkolla att lutning och vridning på röret är rätt. Man kan aldrig mäta och kontrollera för många gånger…
-Sen dras ett tuschstreck på hylsan och längs med röret (höger bild ovan).
-Därefter förs hylsan bakåt längs med strecket (på detta sätt är den exakt rätt position) och sen ritas profilen av på röret (vänster bild ovan). -Trimning med vinkelslip tar 2 minuter därefter och sen passar röret enligt bilden nedan.
Detta är bra på rör som är bockade, där rotationen är viktig att hålla koll på. Här var det tex trångt mellan fjäder på dämparen och däck i vid fullt rattutslag.
Ovan; Fin passform. 🙂
Nedan; BOOM! Framhjul monterade! Monstret är så brett, att inte ens ett vidvinkelobjektiv kan fånga hela Pontiacen när den står i det lilla garaget… Skapligt utseende om jag får säga det själv. Synd att man måste täcka all ingenjörskonst med karossdelar. Rören är assymetriska eftersom huvudbromscylinder stjäl plats på förarsidan och torrsumpstank tar plats från passagerarsidan. Ytterligare förstärkningar kommer läggas till, men motorn behöver monteras innan dess.
Fortfarande småpyssel kvar, men nästa stora steg är alltså att få i motorn… och plocka ner framvagnen igen för att börja montera bromsar på spindlarna. Spännande!
Bur i motorrum…
Firebirden är en uni-body bil, dvs självbärande kaross bakom A-stolpen och balkram från torpedväggen och framåt. Det var kanske inte GMs smartaste idé genom tiderna då bilar som historiskt sett körts hårt (vilket i och för sig är ganska få) tenderar att spricka i karossen. För att råda bot på detta kan man tex installera subframe connectors, svetsa i en bur eller dra strävor från framvagnen och upp till tex framskärmsinfästningarna. Eller så gör man alla dessa saker. Rätt gjort blir det väldigt vridstyvt och wettex-känslan i karossen är borta.
Bur är installerad, subframeconnectors är inbyggda i golvet och det är bara kvar att förlänga buren fram till vipparmsinfästningarna. Visade sig lättare sagt än gjort. En bil som är 1,8×4,9m kan man väl aldrig råka ut för platsbrist?
Ovan; Grundidén – rakt rör draget från torpedvägg och ner till vipparmsinfästning. Det hade varit fint att kunna dra ett stag mellan vipparmarna också, men tyvärr sitter där en motor i vägen. Man kan dra det upp över motorn, men då måste det dimensioneras rätt grovt för att kompensera för böjning. Strävan på bilden kommer göra mycket för styvheten på chassiet.
Nedan; Gick inget vidare. 285×35 18″ däck på 10″ fälg tar i och det finns definitivt inte plats för någon innerskärm… Skit… Tillbaka till ritbordet
Sandplåt bak – diffuser
Med bak- och framvagn (nästan) färdiga kan det börja bli läge att fixa karossen också.
Det är rätt poppis numera att tweaka utseendet på gamla 60-70-talsbilar. Modernisering brukar det kallas. Om detta fortfarande känns fräscht om 20 år, återstår ju att se. Själv är jag ute efter ett ganska klassiskt 60-talsutseende. Inte nödvändigtvis original, men något som hade kunnat vara original. Som du säkert förstår, rimmar aerodynamiska uppgraderingar ganska illa med detta, men förhoppningsvis kan det integreras någorlunda diskret i utseendet. När väl kofångaren kommer på osv, kommer det smälta in bättre.
20 år kanske låter länge? Jag har inga planer på att sälja Pontiacen – det är min första bil och enda sättet den går ur min ägo är brand, stöld eller totalkrasch.
Ovan; Styling är det ju bara 18-åringar som sysslar med – GMs linjer håller tiden bättre än de flesta kjolpaketen… Dock kan ju en ingenjör ”kuppa” in en rad funktionsdrivna modifieringar (som med lite tur dessutom ser ganska bra ut. Som t.ex. plats för diffuser och andra aerodynamiska förbättringar.
Diffiusern är egentligen verkningslös utan ett plant underrede då det uppstår undertryck under det plana golvet med hjälp av denna. Därför är egentligen det plana golvet en viktigare uppgradering än diffusern. Tyvärr är just dessa planer inte direkt högprioriterade, utan får bli vidareutveckling efter att bilen reglats och är laglig att köra. Dock förbereds kringliggande delar (tex hålet i bakändan, infästningar för plant golv som redan finns på plats osv) under byggets gång.
Ovan: Något modifierad plat under kofångaren. Rätt poppis att många fäller in avgasröret. Så kommer även jag göra, den dagen jag bestämt mig för hur utblåste skall se ut (om man nu inte ska köra blown diffuser?)
Nedan; Orginalet…
Nedan; Sist men inte minst – ett första utkast på nya bakpartiet. Eller delar av det i alla fall… Nu ligger det ju visserligen en bakvagn och lite annat skräp utspritt på bilden, men i de plåtytorna ute i kanterna tas urtag upp för avgasrör likt den högra Firebirden. I mitten blir det en svart diffuser och sen är nog bakpartiet ganska klart. Vidareutveckling när det är dags att dra avgassystemet med andra ord.
Det syns inte på bild, men plåtytorna är svagt valsade för att smälta in med originallinjerna. Felet många gör när de börjar modifiera karosser är att slänga på slät plåt. Karossplåt är ofta dubbelkrökt.
Den där Firebirden förtjänar förresten ett litet extra omnämnande. Hyfsat stiligt bygge, om än kanske lite för modern inuti, som man kan läsa mer om här: Firebird
Återstår att se hur fräsch den känns om 20 år som sagt. 🙂
What isn’t there, doesn’t need to be dragged uphill.
Francis Beart var specialist på att racepreppa privatförarnas Nortons Manx-motorcyklar under 40-, 50- och en bit in på 60-talet. Han lär ha yttrat det genialiska svaret till en journalist som frågade varför han la så mycket tid på att hålborra alla detaljer på motorcyklarna.
All vikt är av ondo, och även om man får ta i lite extra här och där för att inte riskera att bilen blir ett korthus, gäller det att försöka spara in brödsmulorna också. Många skruvskallar svarvas därför ner. Viktbesparingen på en M12 MC6S (insex) är visserligen bara ca 14 gram/skruv, men bara i hjulupphängningarna fram sitter där ca 40 skruv – 0,7kg viktbesparing med andra ord. Små smulor är också bröd…
Ovan: Ursvarvad skalle spar vikt. På de ställen där M12 valts pga att ha samma dimension på skruvskallen, istället för styrkan i skruven, hålborras hela skruven.
Flitiga läsare kommer ihåg att jag fick en uppsättning NordLock-brickor till bilen av ett fan till projektet. Med andra ord är jag partisk, och indirekt mutad. Men vilka brickor! Helt underbara att använda och skönt att slippa loctite eller nylocmuttrar. Snyggare än vanliga brickor och framför allt värmetåliga, vilket iof är overkill på många platser jag använder dem på. Värmetåligheten alltså – snyggt kan aldrig klassas som overkill! Blir hur fint som helst!
Vill än en gång tacka för denna gåva, och även andra personer som hjälpt till genom att bidra med prylar eller kunskap. Stor tack, utan Er hade projektet varit en betydligt brantare uppförsbacke.
Ovan; Vänster, Nordlockbrickor och M12 till övre länkarm. Höger, även insexskruvarna kan bantas onödiga gram på.
Hjälp mig välja tanklock…
Smaken är som baken, och utseendet är viktigt. Tanken är ett ganska originalliknande utseende på bilen, med mindre modifieringar. Inget skrikande – GM gjorde en riktigt bra design från början så det finns ingen anledning att förstöra det.
Men med ny tank i bakluckan fungerar inte den gamla påfyllningen bakom nummerplåten (tanken sitter högre än tanklocket i så fall). På renderingen nedan skymtar ett klassiskt 60-talslock, liknande det som finns på Cobror, GT40 mfl.
Det där locket är dock ganska stort när man får hem det i handen, och risken finns att det kommer sticka ut lite väääl mycket. Har även fått tag på ett lite diskretare (ja, om man tar bort texten vilket är ganska enkelt gjort) tanklock från en F16. Flygplanet alltså. Inga synliga skruvar och låg profil gör att det hade smält in fint. 
Nu kommer dock problemet; Beslutsångesten. Vilket ska jag välja? Modifieringen i karossen blir tämligen permanent, så det känns bra att göra rätt från början… Din åsikt uppskattas. Skriv en kommentar här med vad du tycker, eller gå in på min facebooksida och lajka/kommentera det tanklocket du tycker mest om.
Lite googling på nätet visade faktiskt några lösningar på ”problemet” med det högra tanklocket. Detroit Speed & Engineering valde att försänka det en hel del på Camaron de byggde åt Dale Jr Earlhardt. Kanske kan vara en lösning? (Antar att inte försänkningen är dränerad – fin sjö det bildas om det regnar…) 
Nedersta bilden visar även (datorrendering visserligen) hur ett slätt tanklock hade sett ut. Nästan i alla fall. Tycker inte riktigt att bilden gör utseendet rättvisa.
Guld – vad annars?
En sak var klar när det här projektet påbörjades; inga snabbfix, inga ”det där gör jag sen” och definitivt inget ”det får bli som det blir”. Genomtänkt från början. Att slutresultatet kan betraktas som en prototypbil där eventuella barnsjukdomar kommer tvinga fram omkonstruktion är ju självklart (därav att allt finns CADat – enkelt att konstruera om i datorn utan att behöva riva hela bilen). Men medvetna fullösningar under byggets gång finns inte.
Så gäller även funktioner som tex värmen i kupén. Det blir AC i bilen, men så många värmekällor som möjligt försöks förebyggas vid redan vid källan. Torpedväggen vid torrsumpstanken, som innehåller 100ºC olja, har därför isolerats med blingig guldfolie. Samma folie kommer hamna i kardantunneln och avgassystemet kommer få reflektorplåtar där det är möjligt.
Om alla felkällor åtgärdas så kan det ju innebära att man 9 av 10 dagar kan klara sig utan AC, vilket i sig då hade resulterat i ca 20kg viktbesparing om man kunnat acceptera lite för varmt den där tionde dagen…
Subframe – permanent montering
Permanent som i bemärkelsen att den inte planeras att demonteras någon gång innan bilen regbesiktningen. Skönt.
Dessutom blev det bra! För den som kommer ihåg, har karossen masserats så att subframen kan monteras dikt an mot karossen. På detta sätt erhölls ytterligare 20mm markfrigång. Subframen blir dock fortfarande lägsta punkten på hela underredet. Även om det är tråkigt att få skrapmärken, är den ju tämligen grovt tilltagen och kommer tåla stryk bra.
Ovan: Här är skönheten alltså. Med tanke på antalet timmar det tog att modifiera subframen, behandlas den med mycket stor respekt. Torpväggen fick sig ett otroligt lyft med färg på.
Nedan: Bussningar svarvades i aluminium, ny skruv och bricka inköpt. Loctite medelstark gänglåsning och därefter dra ihop all skruv med moment. Högra bilden visar även att subframen har kompletterats med styrstift. Original finns det ett hål i karossen och ett hål i subframen i de främre infästningarna som ska linjera med varandra. För att förenkla och slippa försöka rikta in ramen när den väl sitter på plats, svarvades styrningar i matchande diameter för karossens hål. Ramen riktar in sig själv numera när man skruvar fast den. Smidigt.
Ovan och nedan; En viss nervositet infann sig när ramen skulle monteras. Det är ändå ca 4 meter svets som lagts på både längsgående originalbalkar, och den nybyggda vaggan i ramen. Trots envetet användande av fixturer, tid för svalning mellan svetsningarna etc så var rädslan att den skulle slagit sig ganska stor. Då hade den inte gått att montera eftersom subframeconnectorsarna (smaka på det ordet, Horace Engdahl!) sluter om rambenen i bakkant.
Ovan; Men den sjönk in som handen i handsken! Otroligt skön känsla! Allt gnetande med svetsfixturer och alla sena kvällar i svetsångor glömdes i samma stund som bussningarna sjönk in i ramen.
Fototips förresten; Det kan vara ganska svårt att ta bra bilder under bilen. Blixten blåser effektivt ut alla färger och förstör ofta bilden. För oss som inte har råd med remoteblixtar och annat kan man, i alla fall på vissa kameror, hålla kameran upp-och-ner samtidigt som man håller blixten med fingret och på så sätt studsa blixten mot golvet och upp i underredet. Resultatet blir betydligt mjukare ljus – se ovanstående bilder.
