BLOG
Publicerat den
Kategori: Body
Jakten mot nollpunkten!
Ovan; Karossen är överlämnad till blästerfirman. Där står den för närvarande, varmt och torrt och myser.
När jag ojade mig lite över transporten av karossen till blästerstället på ett forum tog det inte lång tid innan det plingade till i mailen. En vänlig själ från forumet erbjöd, utan tvekan, sina transporttjänster och jag behövde inte lång betänketid innan jag tackade ja till erbjudandet. Det hela utspelade sig någon gång tidigt i våras och mitt svar ”ja, jag behöver hjälp… i september” kanske kunde misstas för att vara lite halvseriöst. Erbjudandet stod tack och lov kvar när vi hördes efter sommaren också.
Så i söndags gjordes försök nummer ett på att få iväg bi… karossen till blästraren. Det blev numrerat eftersom karossen helt enkelt var för fet för att få plats under kåpan. För mycket stillasittande i kombination med alldeles för stor konsumtion av tunnplåt och svetstråd verkar ge upphov till av metallfetma. Nu blir det med andra ord boot camp under ett par veckor och jag räknar med att få hem en betydligt slankare kaross med snygga muskulösa linjer.
Ovan; Försök ett gjordes på en söndag. Underbart höstväder och karossen ute i friska luften kan till och med få det kallaste pallbockshjärtat att smälta och drömma om lukter av varm asfalt och bränt gummi.
Jaha, när släpet visade sig vara för litet funderade jag på om jag skulle putta bilen till blästraren istället. Det är ju trots allt bara 1,5 mil ungefär och kan inte ta mycket mer än en dag. Nerförsbacke på vissa ställen till och med.
Jag hann inte så långt med tankarna innan, vi kan kalla honom för den barmhärtige samariten, konstaterade ”jaha, det var för litet? Jaja, jag åker och fixar ett större tills på tisdag så testar vi då istället”. En normal person hade ju tackat för sig bara, men det är kul att det finns folk som går all in för att hjälpa andra!
Så ikväll gjordes försök nummer två och denna gången släpades karossen iväg från garaget mot blästraren!
Nedan; Försök två gick bättre! Karossen är lastad och surrad. Några minuter efter denna bild togs bar det iväg!
Äntligen är nollpunkten nådd med andra ord! Nu blir det till att ändra läge på spärrskaftet och börja dra alla skruvar medurs istället! Underbar känsla!
Skärmkanter färdiga
Hjulhusen har tightats till kring hjulen av två anledningar – aerodynamiskt och estetiskt. 70-talshjulen är betydligt större i diameter och eftersom karossen är sänkt sisådär 12cm blev det väldigt mycket luft på sidorna av hjulet och inget i ovankant. Sidorna flyttades därför in ca 5cm och skärmkanten höjdes 3cm.
Tanken var först att göra breddare i glasfiber och plasta fast på karossen – det där med att göra komplexa former i plåt är krångligt… Men hur är det nu? Ingen minns en fegis va? Klart att hela karossen ska vara i plåt så att man slipper problem med sprickor mellan plåt och plast etc. Jaja, bara att sätta igång då..
Ovan; Eftersom jag inte har tillgång till någon fancy krymp- och sträckmaskin kapades helt enkelt två bitar till som TIGades samman. TIG-svets blir mjukt och fint, så även om plåten slog sig något var det enkelt att rikta upp den sen.
Nedan; Därefter punktades den nya skärmkanten fast på bilen. För att få den i linje med karossen fästes ett vinkeljärn längs med skärmen.
Ovan; Därefter tejpades en mall med hjälp av silvertejp. Silvertejpmallen lades sedan ut på en valsad plåt. De stora grabbarna använder dubbelkrökt plåt som de gjort via nåt engelskt hjul. Jag har dock inte den förmånen heller, men faktum är att Pontiacens originalskärmkanter var enkelkrökt plåt, inte dubbelkrökt. Win win med andra ord…
Nedan; Första klippningen känns det alltid psykiskt bäst att spara en centimeter runt om för att kunna korrigera något, men faktum är att plåtbiten passade oförskämt bra och det var bara att renklippa den. Därefter punktades den fast och satt så ett par månader…
Nedan; …innan karossen hamnade i vaggan och helsvetsning påbörjades. En centimeter i taget och sen kyla med fuktig trasa. När svetsningen var färdig slipades den till högra bildens resultat.
Nedan; Svetsen syns inte öht efter slipning. innerkanten, som skymtar uppe i vänstra hörnet, syns lite mer. Har inte riktigt lärt mig göra snygga avslut på konkava ytor än…
Ovan; Lite svårt att se pga alla färgerna, men här kan man få en liten fingervisning om att skärmkanten följer hjulet betydligt bättre.
Nedan; Överlag är det mycket fix inför blästringen just nu; Skärmspegelbytet tog en evighet, men i slutändan blev det riktigt bra. Krävs inte många gram spackeln för att få den där fogen rak! Riktning av ena tröskellådan som var 7mm intryckt visade sig behöva något fler fästpunkter för draghammaren än planerat…
Nedan; Bagageutrymmet är också färdigt. Hålet skall rymma tanken och i hålet skymtar även röret till panhardinfästningen.
Blästerdags
Det börjar närma sig blästerdags nu. För närvarande jobbas det hårt med att få klart det sista innan den stora dagen. Tyvärr är det ganska tråkigt arbete ur uppdateringssynpunkt för närvarande. Inte ens CADen har fått särskilt mycket tid på sistone, vilket resulterar i att de senaste veckornas arbete mest resulterat i några slipade svetsar, lite nya svetsar samt riktning av någon plåtyta här och där…
Men sidan är inte död…
Ovan; Vagga är bra. Förhoppningsvis är det här enda gången taket är närmare marken än underredet…
Subframe
Just nu pågår arbete lite varstans på bilen. När rostlagningen och svetsningen är för tråkig sticks det emellan med lite konstruktionsförberedande arbete på framvagnen. Eftersom bakvagnen blev så genomarbetad vore det lite tråkigt att lämna framvagnen då även där finns en hel del förbättringspotential. Konceptet blir samma som original – dubbla A-armar alltså. Komponenterna blir dock lättare, och geometrin förbättrad. Vad gäller geometrin är originalversionen helt OK faktiskt, rollcentret rör sig kanske lite mycket men främsta akilleshälen är den enormt stora scrubradien (ca 130-150mm beroende på vilka fälgar man kör med). Där finns såklart en rad andra faktorer som också kan förbättras, motion-ration mellan hjul och fjäder tex etc.
Nedan; Men innan konstruktionsarbetet skall sätta igång måste skicket på originaldelarna som skall användas inspekteras. Framvagnsbryggan kasserades då anpassningarna till att montera nya bärarmar helt enkelt hade blivit för omständig.
Nedan; Det som göms i tö… Kanske lika bra att kassera framvagnsbryggan – för när väl kapen sattes i den visade det sig att nästan halva godset hade rostat bort. Även den ena utsidan av fjädersätet var ganska rostigt så vinkelslipen fick, till sin stora glädje, fortsätta jobba där. (den andra sidans fjädersäte kapades bort av bara farten – symmetri och kosmetisk fåfänga…)
Ovan; Bakre änden (mot de nybyggda subframeconnectors:arna) stängdes och hålen för muttrarna mot SFC:erna borrades.
Nedan; Därefter fick det bli blästring av resterande delar för att se lite vad som fanns kvar att jobba med.
1630 kronor!
Så mycket bensin rymmer tanken med dagens bensinpris… och det lär inte bli billigare den dagen bilen är klar… Nåväl, drivmedel är inte den stora kostnaden på entusiastfordon direkt, så det är ju bara att fortsätta skruva på!
Tanken, som är på dryga 100 liter, är tänkt att placeras i bakluckan. Grundidén – som var bättre – var att köra dubbla tankar där baksätet satt från början och istället använda platsen under bagagerumsgolvet till att placera ljuddämpare. SFRO gillade dock inte idén (rättare sagt, bilen hade inte kvalat in som ombyggt fordon då, utan istället blivit amatörbyggt), så därför blev det traditionell tankplacering. Eftersom tanken dock är hyfsat stor, kommer den knapra en del på själva bagageutrymmet.
Ovan; Finfin alulåda att placera tanken i. Tyvärr har jag ingen egen utrustning för att svetsa alu, men i kontaktnätet lokaliserades ett svetsföretag som jobbar med sånt dagarna i ända. Fint blev det i alla fall.
Nedan; Men ack ack ack. Ibland kan inte ens CADen visualisera hur saker o ting blir i verkligheten… Tanken äter upp hela bagageutrymmet och det går inte ens att få in en hand mellan karossen och tanken. Bakslag med andra ord. Här bromsades konstruktions-egot något och det blev inte mycket mer praktiskt gjort den kvällen. Istället blev det hem till datorn och bildtröstsurfa efter hur andra gjort med sina tankar.
Nedan; Så efter en del tankeverksamhet (Ba-dum-dish! Stå upp för Göteborg!) och verklighetsmätningar, lutades tanken ca 5grader framåt och sänktes några centimeter till. Alulådan minskades ner för att spara några centimeter bredd på monteringsflänsen (som istället hamnar i golvhöjd) och på så sätt ytterligare underlätta att komma åt på sidorna av tanken. Dessutom flyttades tanken ca 80mm åt höger för att få mer utrymme till vänster (för racedomkraften, raceverktygen osv. Självklart inte för packning till långfärden, *host host*).
Den teoretiska fördelen med att flyttat tanken till passagerarsidan är att bilen bör bli mer välbalanserad när passagerarsätet är tomt. Nackdelarna sträcker sig till ca tre liter förlorad tankvolym eftersom tanken har lutats framåt (kanske kan tanka bilen i uppförsbacke?), och att alulådan måste ändras. Jobbigt.
Tack och lov har det varit ganska få ändringar på befintliga konstruktioner (CADens förtjänst!) – tanklådan är en av de första…
Snart blästring av karossen…
Ovan; så var karossen äntligen i vaggan igen. Sedan den var här senast har det mesta av golvet och torpedväggen byggts om, skärmspeglarna och plåten bakom dem har bytts, bakstammen har bytts mm. Ganska omfattande arbete med andra ord.
Nu väntar svetsning av alla modifieringarna som har gjorts (det mesta är bara punktat) och därefter bär det av till blästraren. Ett moment kvar innan det är dags för grundfärg med andra ord. Känns otroligt skönt och motivationen har nog aldrig varit så här hög som den är just nu. Svetsjobbet kommer dock ta ett tag, så det blir inte blästring nästa vecka direkt…
Nedan; Så var det den där grejen med att sprida ut en bil på 23m2. Det går med lite planering, men det är inte lätt. Golvytan är ganska begränsad som synes på bilderna. Efter grundfärgen hamnat på karossen kommer dock saker börja monteras så smått och då ökar förhoppningsvis golvytan.
Subframeconnectors
GM valde en kanske lite ovanlig (och inte särskilt effektiv…) lösning när de konstruerade Firebirden. Självbärande kaross från torpedvägg och bakåt, samt balkram framför torpedväggen som skruvas mot den självbärande karossen. Problemet är att de bakre rambenen och den främre balkramen inte är sammanbundna vilket koncentrerar spänningarna i karossen till området mellan ramarna (en kedja är inte starkare än…). Resultatet brukar i alla fall bli att svängvänliga bilar, med hårdare fjädrar etc som i sin tur flyttar mer kraft till karossen, spricker i karossen runt detta området. För att slippa det, binder man ihop rambenen med vanlig fyrkantsprofil.
Det finns en rad olika bolt-on modeller samt även de som svetsas fast, men de är lika enkla att göra själv. Dessutom blir det billigare att göra själv… Budgetprojekt som sagt. 😉
I detta fallet blev det 50x50x3mm profiler. 3mm är hur grovt som helst och för ändamålet hade det antagligen räckt med 50x50x2 vilket hade sparat 1,2 kg totalt. Antagligen de kilona som tex skiljer mellan 1199,5kg och 1201kg totalvikt…
Nåväl, 3mm blev det pga. att främre och bakre ram är 3mm gods och då kan inte SFRO ha några åsikter på godstjocklekar. Förhoppningsvis.
Ovan vänster; Enklaste sättet att fälla in en profil i karossen är helt enkelt att trycka den mot plåten (som aldrig är plan) och sen rista med hjälp av en vass plåtkant längs med. Därefter får vinkelslipen tugga längs spåret. Blir, om man är lite noggrann, ca +-0,5mm noggrannhet. Enkelt att svetsa sen med andra ord.
Ovan höger; för att göra det enklare att se ritsningen, lades ett tunt lager fluorescerande färg på underredet. Börjar bli färggrannt där nu…
Ovan vänster; När spåret är kapat, justeras längden på profilen tills att den får plats mellan rambenen.
Ovan höger; Profilen stjäl ca 50mm på höjden vilket gör att stolarna inte kan monteras direkt mot golvet som planerat. 50mm är väl kanske inte hela världen, men två stolar, samt personer i dessa blir ju ca 180kg. 180kg 5cm närmare marken gör en hel del skillnad… Kompromissen blev att ca 20mm av profilen kapades bort. Styvhet kontra lågt tyngdpunkt – aldrig kan man få allt.
Ovan; Subframen blev boxad i bakkant (punktad på bilden) för att kunna monteras med skruv mot fyrkantsprofilerna.
Ovan; Plåten mellan profilen och ramen där framme punktades samman. Några tiondelar lämnades mellan plåt och ram för att tillåta utrymme för färg. Hålen ritades av mot subframen. Dessa borras något större än hålen i plåten på bilderna. Därefter monteras allt samman, med skruv på utsidan och mutter på insidan. Muttern svetsas därefter fast i subframen.
Ovan; Finfin markfrigång – lägsta punkten på karossen blir yttertrösklarna. I skrivande stund hade det kunnat vara en bra idé att sätta fyrkantsprofilerna tex 5mm lägre för att på så sätt ha ett ”hasskydd” vid vägbulor etc. Nu sitter sakerna ihop, så det är lite svårare att korrigera nu, men med tanke på att de just nu sitter i samma höjd som yttertrösklarna är det nog ingen fara.
Ovan: Båda sidorna gjorda. Helsvetsning återstår när karossen hamnar i vaggan igen. Det var betydligt enklare och gick mycket snabbare än beräknat. Uppskattningsvis 12h från blankt papper till fastpunktade profiler inklusive ett par vändor till jobbet för TIG-svetsning. Sweet.
Projektet igång igen!
Efter en vår som inneburit lite annat fokus än bilskruvande, är nu äntligen projektet igång igen! Några dagar innan jul färdigställdes båda skärmspeglarna och bakstammen som alltså numera sitter permanent på plats. Eftersom det för närvarande behövs lite motivationsboost i arbetet, kommer fokus ligga på att försöka få klart karossen inför blästring – lite enhetlig grundfärg på plåtvraket kommer göra susen för motivationen!
I stora drag innebär det att bygga subframeconnectors, göra utrymme för bränsletanken samt hänga upp karossen i vagga och svetsa klart allt (det mesta är endast punktat samman i dagsläget). Och såklart, alla ska-bara-fixa-den-där-lilla-plåtbiten-detaljer som alltid tar tre veckor heltidsjobb istället för 20 min som man inbillade sig…
Bilen underifrån, tyvärr utan subframe monterad. Dock ser man tydligt var bakramen slutar. Subframen slutar i höjd med den vänstra aluminiumprofilen. Den gula färgen markerar var subframeconnectorn hamnar.
Subframeconnectors monterar man såklart för att bli av med Wettex-känslan i karossen. Vridstyvhet var det ja… Pinsamt dålig original. Nästan för pinsamt för att nämnas här, men original ligger F-bodykarossen 70-81 på ca 5100Nm/°. Med solida bussningar mellan subframe och kaross samt svetsade förstärkningar mellan bakram och främre ram [subframe] hoppar vridstyvheten upp till 6600Nm/°. Sömsvetsning ger ytterligare en del.
Oavsett hur mycket sömsvetsningen har gett så är 6600 Nm/° uruselt. Det behövs minst 12-15000 Nm/° för att räknas som vridstyvt och för att vara riktigt vridstyvt ska det upp en bit över 20000 Nm/°. Förhoppningsvis löser buren detta, men det återstår och se. Det kommer krävas lite tänkande för att få till det rätt. Devil is in the details som det brukar heta.
Framvagn – förstudie
Inte för att Kung Bore har ett fast grepp kring Skåne direkt, men det är ändå hög tid att sätta sig framför datorn och börja jobba med framvagnen istället för att stå ute i kylan och jobba ”på riktigt”.
Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.
Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.
Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.
Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…
Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.
Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.
Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.
Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.
Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.
Höger bakskärm på plats!
Jag trodde inte att det skulle finnas tid att få klart rostlagningen innan julen kom. Det kommer den inte bli heller men en bakskärm har i alla fall kommit på plats, vilket får anses vara en stor seger i motivationsbristens mörker.
Ovan; Att byta skärmspegel är inte helt enkelt. Det visade sig vara svårt att fixera den mot den befintliga karossplåten med genomgående plåtskruv som det var tänkt från början. Problemet är att när den gamla bakskärmen kapas bort, sjunker resten av karossplåten in ett par centimetrar. För att få tillbaka den ursprungliga karossformen falsades yttersta centimetern för att skärmspegeln skulle kunna monteras med överlappning. Därefter fixerades spegeln i nedankant med hjälp av svetstänker och i ovankant skruvades stora plåtbrickor fast. På så sätt klämdes den nya plåten mellan karossen och plåtbrickorna i ett flytande förband. Det blev faktiskt riktigt bra! Inga nämvärda spänningar verkade bildas i plåten och det hände heller inget speciellt vid punktsvetsningen. Klart är det dock inte än… Helsvetsning återstår så då får vi se hur bra resultatet egentligen blev…
Ovan; ”bara” helsvetsning kvar, samt skapa en ny skärmkant… Det kan väl inte ta mycket mer än en halvtimme, eller?
Nedan; Det tar nog betydligt längre tid än en halvtimme… Bara att passa in plåten mot kofångaren tog en högst ansenlig tid och ändå blev det inte perfekt.
Epic moment
Första grundfärgen har landat på karossen!
När skärmarna ändå är bortkapade, passades det på att rostskydda med Hagmans 2K etsande grundfärg. Känns riktigt bra att i alla fall få se en del av karossen i en enhetlig färg för en gångs skull.
För närvarande pågår arbetet med att få högersidan i samma skick som vänstersidan nu är i. När det är färdigt, är det dags att svetsa på baksärmarna och då är det inte mycket kvar av plåtjobbet på karossen!
Har jag sagt att jag är trött på plåtarbete för ett tag framöver?
stötdämparinfästningar
Infästningarna till diff och stötdämpare har skymtat förbi på ett par bilder tidigare i tråden, men här kommer lite utförligare info om dem. Eftersom bilen är gjord för stel bakaxel krävdes att diffen, som numera sitter fast i karossen och inte i bakaxeln, hängdes upp i tillräckligt stadiga infästingar för att inte gå upp i omloppsbana vid en rödljusstart.
Ovan; Verklighetsbaserad sprängskiss för att förstå hur det hela är tänkt att fungera. Stötdämpare ute i kanterna och diffinfästning i mitten. Stötdämparna är endast tillfälliga, de riktiga har inte köpts än.
Nedan; Färdigt! Se så enkelt det gick – bara två bilder från början till klart! Scrolla ner och fortsätt läsa om du inte tycker om TV-kocks-varianten…
Nedan vänster; Ett försök att framtidssäkra konstruktionen har gjorts genom att ha en hel drös med infästingsmöjligheter för dämparen. På så sätt kan längd på dämparen, markfrigång, drop och bump förskjutas fram och tillbaka beroende på hur situationen ser ut. Utrymmet i hjulhuset planeras dessutom för att både kunna rymma piggyback-dämpare samt traditionella modeller med separata gasbehållare. Får se hur många år framtidssäkrandet håller… Den nya ATL-tanken och dess låda skymtar i bakgrunden på bilden.
Ovan höger; Sicklingarna i plåten gör att detta till och med kommer se lite originallikt ut när det väl skvätts lite färg på karossen.
Ovan; Första utkastet till stötdämpartornen där de gängade rören är fastsvetsade. Profilen är en 50x50x2, men skillnaden på att svetsa fast ett genomgående rör i båda godsväggarna, eller bara en skruv med mutter genom ena väggen är betydligt större än man tror. Plåtbitarna på bilden utgör infästningspunkt för baksträvorna i buren.
Nedan; alla plåt-mot-plåt-ytor i hela karossen målas kontinuerligt med rostskyddande svetsprimer. Efter pågående rostlagning kommer jag aldrig mer vilja se en rostig yta…
Nedan; Bengt på Competition Cars är ett fan av projektet. Tack vare det kan jag nyttja hans sicklingsmaskin då och då. Eftersom hans ställe inte direkt ligger vägg i vägg med garaget brukar jag försöka skrapa ihop så många plåtar som möjligt innan det är dags att åka dit. På bilden nedan är det plåt som gick åt i hjulhusen för att täta kring stötdämpartornen.
Nedan; Alla balkar målas invändningt med samma rostskyddsprimer och ett hemmasvarvat munstycke, samt en nylonslang av lämplig längd (så kort som möjligt). Det fungerar inte superbra, men tillräckligt bra för att täcka väggarna på insidan. Det är inte aktuellt att spruta rostskyddsbody i balkar eller liknande – dels väger det en massa, men framför allt är det ett rent skit att få bort den dagen det åter igen skall svetsas i karossen…
Fortsatt plåtarbete
Aldrig mera rostlagning! Även om det så klart blir bra, börjar det bli ganska mättande att lägga timmar och ännu flera timmar på små plåtbitar som ändå aldrig kommer synas. Små plåtbitar är kanske en underdrift med tanke på bilderna nedan, men det är inte ekonomiplåten som tar tid att pyssla med, utan allt smått kring denna. Nåväl, rostlagningen är på god väg att nå sitt slut! Även om det nog tyvärr inte kommer bli på denna sidan snökaos, minusgrader och hatkärlek till Kung Bore så är det i alla fall på väg mot sitt slut.
Ovan; Den skarpsynte ser att bubblan i golvet för påfyllningsröret till tanken har försvunnit. Eftersom ATL-cellen hamnar högre upp än det gamla påfyllningsröret lades bubblan helt enkelt igen. Det ger ett något mer kvadratiskt bagageutrymme och den lilla plats som kommer bli över efter att tanken installerats kommer, tack vare detta, rymma tre mjölkpaket istället för två.
Nedan; Bakstammens insida rensades på gammal färg och tvättades ren enligt konstens alla regler. Därefter målades den med etsande svetsprimer för att skydda från rost i karosskarvarna.
Ovan; Vissa plåtar nytillverkas inte längre och är lite väl komplexa föra att tillverkas nya från scratch. En lämplig kompromiss är då att rädda all plåt som är frisk på detaljerna och svetsa i ny där den är för rostig. Sen blir det så klart blästring och grundmålning. Dessa sitter ute i bakre kanten av spärmspeglarna och ansluter mot bakstammen. Man kan ana dem på den grundade bakstammen ovanför i denna posten, samt på bilderna strax nedanför.
Nedan; Fantomen är så snabb att blixten står stilla eller nåt sånt. Jag är så snabb att jag både hinner svetsa och ta en bild på mig själv samtidigt. Synd att inte bilskruvandet får smaka på samma snabbhet… Bakstammen svetsas, efter mycket mätande, övervägande och funderande, fast i karossen. Notera hålet för bränslelocket som har lagts igen.
Nedan; Plåten mellan bakhjulet och kofångaren som skärmspegeln sitter fast i var bortom all räddning. Därför byggdes nya från scratch. Dessa har sänkts något för att ge en något renare look under bilen. Dessutom blir fickan som bildas inne i bagaget en finfin plats att tex fästa en liten verktygslåda eller liknande som är bra att ha.
Nedan; Många gånger har jag konstaterat att ”nu måste ändå nollpunkten vara nådd… nu kan det bara gå uppåt från här!”. Bilprojekt verkar vara som aktier – det går alltid att hitta en ny botten man aldrig trodde fanns… Efter ytterligare ett par timmar med tigersåg och vinkelslip ser karossen värre ut än någonsin. Men nu kan det ju ändå inte bli värre… väl?
Nedan; Även vänstersidan är numera bortkapad…
Skärmspegel
Bakstammen sitter fortfarande fastskruvad i karossen och inväntar svetsning. Det är sannolikt enklare att svetsa både bakstam och skärmar samtidigt så därför sattes det igång med skärmbyte i samma vända.
Ovan; Där bak passades skärmen in mot kofångaren. Tyvärr lämnar kvalitén och passformen en del att önska (bla. olika radier på kofångare och skärm, vilket gör att det blir glapp) men eftersom det är plåt går det mesta att ordna till med vinkelslip och svets… Och kofångaren är röd, inte orange.
[nggallery id=8]
Ovan; (klicka för att byta bild om du inte orkar vänta på bildspelet) Ett bildspel som visar del 1 av bakskärmsbytet. Ser ju enkelt ut på bild som sagt… Är faktiskt inte så jättesvårt heller, bara tids- och tålamodskrävande.
Kan du inte se bildspelet, beror det på att du läser nyhetsmailet. Gå in på hemsidan i så fall.
Ovan; i framkant justerades skärmspegeln tills att den låg jämnt med befintligt karossveck längs sidan. Notera att hålet för dörren är friskt i plåten. Därför skars den delen av den nya skärmen bort. Det blir enklare att spara dörrkanten som referens.
Nedan; Här näst blir det till att bygga upp innerpanelerna bakom skärmspegeln eftersom där i dagsläget inte finns något. Rost – gotta love it!
…och 43 timmar senare…
…kan man konstatera att bakstammen nästan sitter på plats. Arbetet har skett långtsamt och noggrant och en hel del arbete har lagts på sådant som inte synts, tex rostlagning av balkar, bakomvarande plåt osv. Eftersom tröskellådorna bakom bakhjulen också var upprostade, har det mesta upp till bagagerumsgolvet kapats bort. På grund av detta sitter därför bara bakstammen med plåtskruv tills att all plåt bakom bakstammen är fastpunktad.
Ovan; Tadaaaaah! Efterbilden levereras, precis som utlovat!
Nedan; Bakstammen sitter tills vidare fastskruvad med vanlig plåtskruv. Detta för att i lugn och ro kunna passa in kofångare, bakljus osv och enkelt kunna göra justeringar utan att behöva börja borra ur färska punktsvetsar. Referenser från hur den gamla bakstammen satt var svåra att ta, men hur den satt i förhållande till bakomvarande kofångarfästen memorerades för att att ha något att utgå från.
Nedan; Bakstammen visade sig vara av utmärkt kvalité. Varsamt manglad i GMs egna pressverktyg.
Nedan; Det tråkiga med den här typen av arbete är att det inte syns. När väl bakljus och kofångar är monterade ser man inte ens en kvadratmillimeter av bakstammen. Trist, men det ger i alla fall frid i själen och veta att rosten som jag levt med sedan bilen köptes är borta. För övrigt är det snart bud på att börja censurera den där Dodgegrillen som hänger på väggen. Som om MOPAR någonsin skulle vara överordnad GM liksom…
