BLOG
Publicerat den
Hellre Nürburgring än Burger King
En fredagkväll kan ju spenderas vid den lokale korvmojjen om man tex tycker att skinnväst med ryggbrodyr passar bäst till sin amerikanska bil. Har man andra intressen, kan man istället under jobbresan passa på att boka in en liten snabbvisit på Nürburgring som inspirationsresa. Detta underbara motormecka saknar ju motsvarighet bland bilupplevelser. Det är svårt att beskriva den här typen av upplevelser med ord, men om du inte har varit där än kan det liknas till att du tar lämplig liten by, mitt ute i ingenstans, i Sverige och importerar ett antal tusen gasglada bilägare med en exklusiv vagnpark. Sen bygger du en 2 mil lång motorbana av landsvägen kring byarna och låter alla ägarna blåsa på så fort de kan på dessa och plötsligt har befinner du dig på Nürburgring!
Som exempel stod det 4st 997 GT3RS och 2st M3 CSL på macken och tankade när vi svängde in för att fylla på hyrbilen. Hej och hå… Det tar inte många timmar förrän man är avtrubbad och lite slött konstaterar; ”jaha, du kör bara en vanlig GT3RS? Jag trodde det var 4.0-versionen…”
Ovan; McLaren MP4-12C var där. Otroligt trevlig bil med ett underbart ljud på högvarv. Inredningen skapar också ett visst habegär. Notera den blottade kolfibermonocoquen vid dörröppningen.
Nedan; Baaaap, baaaaaaap, baaaaaaaaaaaaaap. Någon lokal klubbracing under lördagmorgonen bjöd även detta på härliga ljudkulisser bland bergen.
Ovan; Natur och asfalt. Genialisk kombination.
Nedan; Corvetter fanns det gott om. Många förare i dem höll dessutom riktigt bra tempo.
Ovan; En modern sleeper. Ser vid första anblicken ut som en vanlig M3a, men bur, plastrutor etc säger något annat. I själva verket råkar det vara en BMW M3 GT4, alltså en racebil helt enkelt. Plåtarna var väl kanske lite tveksamma (exportplåtar), men vad gör man inte för att få ta ett par varv på banan?
Nedan; Det fanns många detaljer på den här bilen som var väldigt intressanta att studera. Plastrutor är ju stiligt som sagt, och så länge skjutluckan är tillräckligt stor för att få in en cheeseburgare med pommes (Pontiacen är ju amerikanare, glöm inte det) går det ju alldeles utmärkt att ha på Pontiacen också. Likaså lösningen på tanklocket – istället för att slakta plåten och sätta det i tex skärmen kan man ju norpa lite utrymme på bakrutan. Just den idén kommer jag med all sannolikhet att låna till mitt projekt.
Anledningen till ringen-besöket var egentligen en jobbresa i närheten. Därför blev det en ganska snabb visit på ringen innan det var dags att jobba. Det gick dock att hämta en hel del inspiration här också. Eller vad sägs om en avskalad Lamborghini Gallardo? Det blev många bilder på denna… Här är några.
Ovan; Gallardon består alltså av en kolfibermonocoque samt främre och bakre subframes. Verkar vara ett ganska poppis sätt att bygga exklusivare lågvolymsbilar på idag. Intressanta saker att studera var bland annat hur bra de lyckats förpacka fyrhjulsdriften samt att de faktiskt valt pushrods för både fram och bakvagn.
Nedan; Det verkar inte finns någon direkt fördel med pushordsvalet eftersom utväxlingen på dem är 1:1, men där kan såklart finnas någon bakomvarande faktor som jag inte förstår (tex om endast originalinfästningar för hjulupphängningar får användas i vissa tävlingsserier kan man fortfarande jobba med dämpkarakteristiken). Starkaste argumentet har nog marknadsavdelningen haft – ”det ser ballt ut och alla andra har det”.
Så då… Då var det bara att fortsätta med rostlagninen då. Inspirerande…
Bakvagnsp0rn
Bakvagnen är på gång att färdigställas. Bromsoksadaptrar, lite olika distanser och styrningar samt något annat enstaka pill behöver bli gjort innan den kan klassas som färdig.
Vid lite scrollande på hemsidan, insåg jag dock att det saknas mumsiga CAD-bilder på bakvagnen. Det är enkelt att bara jobba på och glömma att visa omvärlden vad som egentligen har gjorts, så här kommer några smakprov.
Ovan: Bakvagnen sitter upphängd i en trelänksupphängning, samt panhardstag.
Ovan: Spindlar och drivaxlar kommer från Lincoln Mark VIII. Camber är justerbart mellan 0° och 3°.
Ovan; Trelänken har justerbar anti-squat genom att ändra vinkeln på de nedre stagen. Grundinställningen kommer bli parallella stag och sen adderas anti-squat efter behov.
Ovan: Penske 8100-dubblejusterbara dämpare samt ett par hemliga svarta bubblor på dämparna som kommer skrivas mer om här senare… Några ess i bakfickan får man minsann ha.
Ovan: Den tredje länken fick offsetas eftersom diffklumpen satt i vägen…
Ovan: Stilstudie…
Lathet lönar sig
Det finns rätt mycket mindre detaljer och fästelement (skruv, mutter, brickor, clips etc) till bilen som är förhållandevis rostiga. De kan såklart blästras, men det tar sin lilla tid att tex blästra 2kg blandade småskruv. Istället bestämdes det för att testa och se om elektrolys kunde vara något. Fördelarna är såklart att det verkligen kommer åt överallt, även färg och inte bara rost tas samt att den jobbar även om man själv inte gör det. Det sistnämnda är ju ett väldigt starkt argument…
Efter lite googling på nätet, konstaterades det att det inte var särskilt svårt att sätta igång. En liten transformator, kaustiksoda, samt lite spillplåt att ha som anod införskaffades.
Nedan; Objekten före. De mest rostiga detaljerna i hela projektet (karossen borträknat…) grävdes fram. I detta fall rör det sig om ABS-givarna till drivaxlarna. Ytan var riktigt skrovlig bitvis gravt rostig. På den högra bilden kan man se hur de placerats i spannen med anoden runt om sig.
Ovan: Riggat och klart på balkongen. Man bör vara utomhus då det bildas liknande gaser som när man laddar ett bilbatteri. -polen kopplades till det rostiga objektet och pluspolen till plåten. Beredskapen och nervositeten höjdes till Fukushima-nivå och i samma ögonblick som strömbrytaren slogs över till ”ON” sågs mitt livet snabbspolas i ögonvrån… till ingen nytta. Reaktionen var högst medioker och den dramatiska spänningen försvann lika snabbt som en månadslön. Några små bubblor, liknande de man återfinner i vanligt kolsyrat vatten, steg stilla upp från ABS-hjulen men mer dramatik än så var det inte.
Nedan: Sex timmar senare togs detaljerna upp ur vattnet och resultatet var häpnadsväckande. Rosten hade förvandlats till ett poröst skal som satt löst på delarna. Det mesta trillade av vid beröring och resten försvann genom att mycket lätt dra en stålborste över objektet.
Resultatet var minst sagt häpnadsväckande. Även om jag var införstådd i att rosten skulle försvinna, var det svårt att inte bli exalterad över hur enkelt det var (glöm dammiga blästrar, sönderblästrade ytor etc, detta är utan tvekan den mest skonsamma rostborttagningen jag varit med om!). Lite nördvarning på exalteringen, men det var det värt. Utan tvekan!
Det dyker genast upp tankar i skallen på att skala upp exprimentet och inte bara hålla sig på skruvnivå. Frågan är om det är praktiskt möjligt att hitta ett tillräckligt stort kärl för att sänka ner hela karossen istället för att släpa iväg den till blästraren. Någon som har en pool att låna ut, så här i sommartider?
Det skulle bara bli lite referenspunkter…
Varma sommarnätter gör att man fastnar vid CADen. I detta fall skulle det bara bli några referenspunkter för motorfästen på blocket. Dock var det ju lika bra att mäta upp samtliga skruvhål på blocket inför framtida galenskaper. När blocket var klart, gick liksom toppen av bara farten – de är ju trots allt identiska på höger och vänster sida så där var ju bara halva arbetsinsatsen som behövdes.
Nu blir det i alla fall enkelt att börja rita grenrör…
Subframe
Just nu pågår arbete lite varstans på bilen. När rostlagningen och svetsningen är för tråkig sticks det emellan med lite konstruktionsförberedande arbete på framvagnen. Eftersom bakvagnen blev så genomarbetad vore det lite tråkigt att lämna framvagnen då även där finns en hel del förbättringspotential. Konceptet blir samma som original – dubbla A-armar alltså. Komponenterna blir dock lättare, och geometrin förbättrad. Vad gäller geometrin är originalversionen helt OK faktiskt, rollcentret rör sig kanske lite mycket men främsta akilleshälen är den enormt stora scrubradien (ca 130-150mm beroende på vilka fälgar man kör med). Där finns såklart en rad andra faktorer som också kan förbättras, motion-ration mellan hjul och fjäder tex etc.
Nedan; Men innan konstruktionsarbetet skall sätta igång måste skicket på originaldelarna som skall användas inspekteras. Framvagnsbryggan kasserades då anpassningarna till att montera nya bärarmar helt enkelt hade blivit för omständig.
Nedan; Det som göms i tö… Kanske lika bra att kassera framvagnsbryggan – för när väl kapen sattes i den visade det sig att nästan halva godset hade rostat bort. Även den ena utsidan av fjädersätet var ganska rostigt så vinkelslipen fick, till sin stora glädje, fortsätta jobba där. (den andra sidans fjädersäte kapades bort av bara farten – symmetri och kosmetisk fåfänga…)
Ovan; Bakre änden (mot de nybyggda subframeconnectors:arna) stängdes och hålen för muttrarna mot SFC:erna borrades.
Nedan; Därefter fick det bli blästring av resterande delar för att se lite vad som fanns kvar att jobba med.
1630 kronor!
Så mycket bensin rymmer tanken med dagens bensinpris… och det lär inte bli billigare den dagen bilen är klar… Nåväl, drivmedel är inte den stora kostnaden på entusiastfordon direkt, så det är ju bara att fortsätta skruva på!
Tanken, som är på dryga 100 liter, är tänkt att placeras i bakluckan. Grundidén – som var bättre – var att köra dubbla tankar där baksätet satt från början och istället använda platsen under bagagerumsgolvet till att placera ljuddämpare. SFRO gillade dock inte idén (rättare sagt, bilen hade inte kvalat in som ombyggt fordon då, utan istället blivit amatörbyggt), så därför blev det traditionell tankplacering. Eftersom tanken dock är hyfsat stor, kommer den knapra en del på själva bagageutrymmet.
Ovan; Finfin alulåda att placera tanken i. Tyvärr har jag ingen egen utrustning för att svetsa alu, men i kontaktnätet lokaliserades ett svetsföretag som jobbar med sånt dagarna i ända. Fint blev det i alla fall.
Nedan; Men ack ack ack. Ibland kan inte ens CADen visualisera hur saker o ting blir i verkligheten… Tanken äter upp hela bagageutrymmet och det går inte ens att få in en hand mellan karossen och tanken. Bakslag med andra ord. Här bromsades konstruktions-egot något och det blev inte mycket mer praktiskt gjort den kvällen. Istället blev det hem till datorn och bildtröstsurfa efter hur andra gjort med sina tankar.
Nedan; Så efter en del tankeverksamhet (Ba-dum-dish! Stå upp för Göteborg!) och verklighetsmätningar, lutades tanken ca 5grader framåt och sänktes några centimeter till. Alulådan minskades ner för att spara några centimeter bredd på monteringsflänsen (som istället hamnar i golvhöjd) och på så sätt ytterligare underlätta att komma åt på sidorna av tanken. Dessutom flyttades tanken ca 80mm åt höger för att få mer utrymme till vänster (för racedomkraften, raceverktygen osv. Självklart inte för packning till långfärden, *host host*).
Den teoretiska fördelen med att flyttat tanken till passagerarsidan är att bilen bör bli mer välbalanserad när passagerarsätet är tomt. Nackdelarna sträcker sig till ca tre liter förlorad tankvolym eftersom tanken har lutats framåt (kanske kan tanka bilen i uppförsbacke?), och att alulådan måste ändras. Jobbigt.
Tack och lov har det varit ganska få ändringar på befintliga konstruktioner (CADens förtjänst!) – tanklådan är en av de första…
Snart blästring av karossen…
Ovan; så var karossen äntligen i vaggan igen. Sedan den var här senast har det mesta av golvet och torpedväggen byggts om, skärmspeglarna och plåten bakom dem har bytts, bakstammen har bytts mm. Ganska omfattande arbete med andra ord.
Nu väntar svetsning av alla modifieringarna som har gjorts (det mesta är bara punktat) och därefter bär det av till blästraren. Ett moment kvar innan det är dags för grundfärg med andra ord. Känns otroligt skönt och motivationen har nog aldrig varit så här hög som den är just nu. Svetsjobbet kommer dock ta ett tag, så det blir inte blästring nästa vecka direkt…
Nedan; Så var det den där grejen med att sprida ut en bil på 23m2. Det går med lite planering, men det är inte lätt. Golvytan är ganska begränsad som synes på bilderna. Efter grundfärgen hamnat på karossen kommer dock saker börja monteras så smått och då ökar förhoppningsvis golvytan.
Camberjustering dedion
Camberjusteringen gjordes klar här om dagen. Inga speciella grejer egentligen, men den var inte färdig-uttänkt när bakvagnen monterades i karossen under förra året.
I datorn är det lättare att visa hur det hela fungerar än i verkligheten…
Ovan; De två nedre infästningarna av spindeln är blir gångjärn (när skruvaran lossas dvs.) och i den övre infästningen sitter det en excentrisk bussning. Genom att rotera den kan cambern varieras mellan 0º till ca 3,5º. Behövs mer camber än så får en ny bussning tillverkas…
Nedan; Några bilder från verkligheten. Bussningen har en sexkantsfattning för att kunna vridas med nyckel.
För att hålla nere komplexiteten sitter allt som involverar camberjustering med samma storlek på skruvskallen. Med andra ord går det åt två verktyg till att justera cambern – en insexnyckel för att lossa skruvarna och en sexkantsnyckel att vrida bussningen med.
Sama sak gäller för andra ingrepp i bilen, tex lossa diffklumpen, ta loss hela bakvagnen osv – så få olika verktyg som möjligt.
Snart dags att ta bort bakvagnen från karossen och hänga upp den i vaggan för svetsning… Bra tempo just nu, även om det kanske inte syns på hemsidan för närvarande…
Subframeconnectors
GM valde en kanske lite ovanlig (och inte särskilt effektiv…) lösning när de konstruerade Firebirden. Självbärande kaross från torpedvägg och bakåt, samt balkram framför torpedväggen som skruvas mot den självbärande karossen. Problemet är att de bakre rambenen och den främre balkramen inte är sammanbundna vilket koncentrerar spänningarna i karossen till området mellan ramarna (en kedja är inte starkare än…). Resultatet brukar i alla fall bli att svängvänliga bilar, med hårdare fjädrar etc som i sin tur flyttar mer kraft till karossen, spricker i karossen runt detta området. För att slippa det, binder man ihop rambenen med vanlig fyrkantsprofil.
Det finns en rad olika bolt-on modeller samt även de som svetsas fast, men de är lika enkla att göra själv. Dessutom blir det billigare att göra själv… Budgetprojekt som sagt. 😉
I detta fallet blev det 50x50x3mm profiler. 3mm är hur grovt som helst och för ändamålet hade det antagligen räckt med 50x50x2 vilket hade sparat 1,2 kg totalt. Antagligen de kilona som tex skiljer mellan 1199,5kg och 1201kg totalvikt…
Nåväl, 3mm blev det pga. att främre och bakre ram är 3mm gods och då kan inte SFRO ha några åsikter på godstjocklekar. Förhoppningsvis.
Ovan vänster; Enklaste sättet att fälla in en profil i karossen är helt enkelt att trycka den mot plåten (som aldrig är plan) och sen rista med hjälp av en vass plåtkant längs med. Därefter får vinkelslipen tugga längs spåret. Blir, om man är lite noggrann, ca +-0,5mm noggrannhet. Enkelt att svetsa sen med andra ord.
Ovan höger; för att göra det enklare att se ritsningen, lades ett tunt lager fluorescerande färg på underredet. Börjar bli färggrannt där nu…
Ovan vänster; När spåret är kapat, justeras längden på profilen tills att den får plats mellan rambenen.
Ovan höger; Profilen stjäl ca 50mm på höjden vilket gör att stolarna inte kan monteras direkt mot golvet som planerat. 50mm är väl kanske inte hela världen, men två stolar, samt personer i dessa blir ju ca 180kg. 180kg 5cm närmare marken gör en hel del skillnad… Kompromissen blev att ca 20mm av profilen kapades bort. Styvhet kontra lågt tyngdpunkt – aldrig kan man få allt.
Ovan; Subframen blev boxad i bakkant (punktad på bilden) för att kunna monteras med skruv mot fyrkantsprofilerna.
Ovan; Plåten mellan profilen och ramen där framme punktades samman. Några tiondelar lämnades mellan plåt och ram för att tillåta utrymme för färg. Hålen ritades av mot subframen. Dessa borras något större än hålen i plåten på bilderna. Därefter monteras allt samman, med skruv på utsidan och mutter på insidan. Muttern svetsas därefter fast i subframen.
Ovan; Finfin markfrigång – lägsta punkten på karossen blir yttertrösklarna. I skrivande stund hade det kunnat vara en bra idé att sätta fyrkantsprofilerna tex 5mm lägre för att på så sätt ha ett ”hasskydd” vid vägbulor etc. Nu sitter sakerna ihop, så det är lite svårare att korrigera nu, men med tanke på att de just nu sitter i samma höjd som yttertrösklarna är det nog ingen fara.
Ovan: Båda sidorna gjorda. Helsvetsning återstår när karossen hamnar i vaggan igen. Det var betydligt enklare och gick mycket snabbare än beräknat. Uppskattningsvis 12h från blankt papper till fastpunktade profiler inklusive ett par vändor till jobbet för TIG-svetsning. Sweet.
Projektet igång igen!
Efter en vår som inneburit lite annat fokus än bilskruvande, är nu äntligen projektet igång igen! Några dagar innan jul färdigställdes båda skärmspeglarna och bakstammen som alltså numera sitter permanent på plats. Eftersom det för närvarande behövs lite motivationsboost i arbetet, kommer fokus ligga på att försöka få klart karossen inför blästring – lite enhetlig grundfärg på plåtvraket kommer göra susen för motivationen!
I stora drag innebär det att bygga subframeconnectors, göra utrymme för bränsletanken samt hänga upp karossen i vagga och svetsa klart allt (det mesta är endast punktat samman i dagsläget). Och såklart, alla ska-bara-fixa-den-där-lilla-plåtbiten-detaljer som alltid tar tre veckor heltidsjobb istället för 20 min som man inbillade sig…
Bilen underifrån, tyvärr utan subframe monterad. Dock ser man tydligt var bakramen slutar. Subframen slutar i höjd med den vänstra aluminiumprofilen. Den gula färgen markerar var subframeconnectorn hamnar.
Subframeconnectors monterar man såklart för att bli av med Wettex-känslan i karossen. Vridstyvhet var det ja… Pinsamt dålig original. Nästan för pinsamt för att nämnas här, men original ligger F-bodykarossen 70-81 på ca 5100Nm/°. Med solida bussningar mellan subframe och kaross samt svetsade förstärkningar mellan bakram och främre ram [subframe] hoppar vridstyvheten upp till 6600Nm/°. Sömsvetsning ger ytterligare en del.
Oavsett hur mycket sömsvetsningen har gett så är 6600 Nm/° uruselt. Det behövs minst 12-15000 Nm/° för att räknas som vridstyvt och för att vara riktigt vridstyvt ska det upp en bit över 20000 Nm/°. Förhoppningsvis löser buren detta, men det återstår och se. Det kommer krävas lite tänkande för att få till det rätt. Devil is in the details som det brukar heta.
Gilla propontiac.com!
Nu kan du gilla propontiac.com på facebook här i högerkolumnen! Hjälp oss nå ut till fler likasinnade – gilla propontiac.com på fejjan! På facebook-sidan finns det dessutom en liten överraskning i form av hur bilen sannolikt kommer se ut i färdigt skick. En överraskning med andra ord!
Har du inte fyllt i din e-mailadress för att få nyhetsbrevet på höger sida, gör gärna detta också. Ju fler som följer bygget, desto roligare är det att uppdatera hemsidan. Inte bara det, utan det känns även roligare att arbeta med bilprojektet när man vet att där finns fans ute som följer det hela. Dvs. det ligger i ditt allmänintresse som läsare på sidan att dra ditt strå till motivationsstacken. Och hör sen. Minsann!
Läser du detta i din mail innebär det att du redan får nyhetsbrevet. I så fall behöver du inte fylla i dig för det, men du är välkommen att gilla propontiac.com på facebook i alla fall…
Dagens goda nyheter…
Här om dagen konstaterades det att subframen skulle behöva kapas sönder för att få plats med övre länkarmen. Idag är det skönt och inse att man har fel ibland…
Ovan; Så här såg det ut i modellen… Subframen skulle behöva komma att kapas upp för att tillåta plats för övre länkarmsinfästningen.
Nedan; Ibland är det skönt att ha fel… Subframen visade sig ha hamnat för högt i assemblyn. Därmed begränsas ingreppen i subframen och SFRO slipper gråta blod under besiktningen. Skööööööööönt!
Det syns lite länkarmar, spindelleder och annat på bilderna som inte riktigt är officiellt än… Det kommer. Ha tålamod.
Framvagnsgeometri
Det är inte helt enkelt att få till en vettig framvagnsgeometri. Eftersom det är många variabler som ska stämma är det svårt att fokusera på en parameter tex. Det är som med Rubiks kub – man får försöka ta hänsyn till allt samtidigt. Vilket i sin tur innebär att om ett mått ändras fem millimeter kan det innebära vinst på camberkompensation, men brakförlust för rollcentrat.
Jag funderade länge på om jag skulle presentera bilder med måtten utsatta pga. risken att folk ”stjäl” ritningen. Det blev måttsatt (allt utom spindeln…) till slut eftersom jag inte kommer köra racing och därmed inte har någon konkurrens att tävla med. Titta gärna på bilderna och låna gärna inspiration till ditt eget projekt. Försök dock inte kopiera geometrin till ditt eget bygge utan att veta vad du gör.Väghållning är farliga saker. Eller rättare sagt avsaknaden av den. Har du inte koll på hur de olika parametrarna påverkar chassiereaktionerna så läs på innan du bygger. En bra bok i ämnet är ”Milliken & Milliken – Race Car Vehicle Dynamics”. Väl investerade 700 kronor.
Ovan; Så här blev det alltså.
Det enda kravet som fanns inför ritandet av framvagnsgeometrin var att övre länkarmen inte skulle krocka med den befintliga stålprofilen i framvagnen. Om det gick att uppfylla? Nej, såklart inte. Självklart skulle övre länkarmen nästla sig in i profilen och hamna ungefär mitt i den. Vinkelslipen kommer alltså behöva laddas med den stora kapklingan… Suck.
Ovan; Så klart skulle övre länkarmen hamna mitt ramprofilen. Trots allt fipplande och trixande visade det sig vara omöjligt att få till en bra geometri med övre länkarmen monterad ovanpå ramprofilen. Den hamnade för högt helt enkelt.
Nedan; Hur det ser ut vid två graders krängning. 0,45º camberkompensation och Rollcentrat rör sig ca 1mm/grad krängning. Jag ville knyta rollcentrat till bilens tyngdpunkt (CGH), men eftersom tyngdpunktens placering i dagsläget är okänd blev det lite att skjuta från höften. Dock blir infästningarna justerbara, så det är enkelt att korrigera detta i framtiden.
Ovan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring (acceleration) och högra 20mm infjädring (inbromsning)
Nedan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring tillsammans med 2º krängning. Högra visar 20mm infjädring och 2º krängning.
Den stora utmaningen var egentligen att få till en modell/skiss som rör sig korrekt vid krängning i datorn. Rör modellen sig fel blir ju allting fel…
Övre bärarmen
Efter att lokaliseringen av under länkarmen bestämts, var det dags att försöka hitta lämplig plats på den övre länkarmen. För att slippa kapa i rambenen, måste länkarmen hamna ovanför rambenet. Inte så konstigt kan tyckas, men spindeln blir egentligen onödigt stor i sammanhanget. Kompromisser – bilbyggandet är fullt av dem…
Ovan; Med undre kulleden bestämd i X- och Y-led, samt spindeltapslutningen bestämd var det enklare att placera övre spindelleden med tanke på att det endast kunde ske längs spindelaxellutningen. Ha i minne att länkarmarna (linjerna) bara är utkastade än så länge, så om geometrin ser knasig ut kan du tänka på att det är nästa grej att grotta ner sig i. På bilden är hjul och subframe utplacerat för att förstå de fysiska begränsningarna för hjulupphängningarna.
Tidigare har det tjatats om att bilen blir väldigt låg och att allt hamnar väldigt högt upp i karossen och det kan även tillämpas här. Notera hur högt upp den nedre länkarmen hamnar i förhållande till ramen. Det är inga frigångsproblem vid ramen, men däremot äter den friskt av utrymmet för generator, torrsumpspump, AC-kompressor (du läste rätt!) och grenrör… Lär bli utrymme för kompromissande här.
Och eftersom höjden på nedre länkarmen är spikad, kunde styrväxeln placeras ut. Istället för originalets styrsnäcka, blir det en kuggstångsstyrning istället. Som du ser på bilden, saknar den servoverkan. Istället kommer ett elektriskt servo användas. Mer om detta i en framtida uppdatering. Kuggstången hamnar i alla fall i höjd med nedre länkarmen. Ibland placeras den någonstans mellan övre och undre, men i detta fallet är det extrema utrymmesbekymmer (det är främst de nedre hästarna som är i vägen, så om motorn trimmas ner i framtiden ska jag ta bort dessa först) som gör att den måste hamna under tråget. Bonus med styrväxel monterad i samma höjd som länkarmen – blir bra kontroll över bumpsteer bland annat.
Framvagn – förstudie
Inte för att Kung Bore har ett fast grepp kring Skåne direkt, men det är ändå hög tid att sätta sig framför datorn och börja jobba med framvagnen istället för att stå ute i kylan och jobba ”på riktigt”.
Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.
Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.
Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.
Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…
Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.
Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.
Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.
Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.
Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.
