Förstärkningar

Karossen är tämligen uppstyvad tack vare en rad modifieringar så som bur, subframe connectors och sömsvetsade skarvar. Det märks ganska påtagligt – bland annat genom att bilen bara står på tre pallbockar, trots jämnt golv. Trodde det fenomenet skulle försvinna allt eftersom det monteras komponenter, men det kvarstår fortfarande trots att bilen börjar närma sig tonnet som den står.

Akilleshälen är dock fortfarande motorrummet. Böjstyvheten är ordnad genom att buren dragits fram till vipparmsinfästningarna i hjulupphängningen. Dock är vridstyvheten fortfarande sämre än resten av karossen. Undersidan har fått sig en omgång i samband med att subframen byggdes, men ovanför sitter det en motor i vägen…

Med andra ord är det dags att bura in besten.

motorrum

framvagn212971075_782874925146924_5842841480648674337_o
Ovan; Rätt många utförandengicks igenom innan det kändes klart. Helt klart är att stagningen inte är helt optimal – det sitter en motor i vägen. 5cm längre bak och det hade gått betydligt bättre. Om inte om hade funnits med andra ord.
Motorrummet må vara stort, men det börjar ändå bli ont om plats. Kombinera platsbristen med saker som rör sig, tex krängningshämmare och länkarmar så blir det ännu mer intressant.

Nedan; CADen verifieras löpande med… eh. tejp-CAD… Lite olika versioner har gjorts och tejp är ett bra sätt att snabbt få en känsla i verkligheten för hur det ser ut. Höger har tex uppenbara brister medans vänster är helt f-ing outstanding. Så det blev vänster.
a_dsc7777foto-2016-08-14-00-09-41

A_DSC7577A_DSC7580
Ovan; Garagets nya Swiss Army Knife fortsätter att leverera. Notchningar visar ju sig vara en baggis att köra fram i fräsen, istället för att hålla på och krångla med hålsåg och annat. 2 minuter och sen är det färdigt. Lite fasning av kanterna på det bara och sen får svetsen göra resten.

Nedan; Övre triangeln görs av alu. Dess främsta uppgift är att stabilisera tvärstaget mellan vipparmsinfästningarna.

För att ens kunna bygga staget mellan vipparmsinfästningarna behövdes lite referenspunkter. Med andra ord fick övre triangeln byggas först för att säkra frigång mot tex ventilkåpor. På några ställen är det gott om ont om plats (hängde du med?), men motorn rör sig förhoppningsvis relativt lite
a_dsc7810A_DSC7579

Nedan; Kanske lite tydligare vad gäller platsbristen. Skruvarna till ventilkåporna kommer kortas.   
a_dsc7811a_dsc7812

Härnäst blir det förstärkning mellan vipparmarna.

 

Motorattiraljer

Med torrsump på rätt plats i djupled var det dags att få dit AC-kompressor och generator, vilka blir de enda tillbehören. Servot är eldrivet och sitter på rattstången och vattenpumpen är också eldriven, så installationen blir ganska clean.
AC-kompressorn har monterats längst ned pga att den var tyngst.

a_dsc7802a_dsc7803
Ovan; För stunden är plåten som håller generator och kompressor gjord av stål. Numera finns det ju en fräs i garaget, så framtiden får utvisa om lättare komponenter hittar dit. För att få den där riktigt stabila, flexfria infästningen av generatorn sitter den skruvad både i toppen och i plåten. Ultrastabilt var ordet.
AC-kompressorn hamnade under med gott om plats till grenrör och framvagnsbalk. Lite trist med begagnad kompressor när allt annat är nytt, men den får väl putsas upp lite i framtiden.

Nedan; Även kompressorn sitter riktigt stabilt tack vare att den är skruvad i blocket. Lite svårt att ta foto på, men CAD-bilden till höger borde förklara principen, även om alla plåtbitarna inte riktigt finns där. Skönt att den där bränslepumpsblockeringsplattan för 40 dollar med risigt fräst fågel syns så extremt mycket. Kommer sticka en direkt i ögonen när man sticker in huvudet innanför framhjulet…
a_dsc7804ac-kompressor2

remdragning2-motora_dsc7805
Ovan; Sådärja! Det blev väl inte så pjåkigt, och framför allt relativt kompakt!
Tänkte börja med förenklad remdragning, dvs att inte använda det extra löphjulet. Om det visar sig att remmen slirar på generator eller AC-kompressor finns möjligheten att fixa längre rem och dra den via löphjulet. Att spänna remmen görs med hjälp av klassiskt långhål för generatorn (nedersta skruven på högra bilden)

Nedan; Jo, men det blir ju rätt bra. Skulle vilja haft generatorn lite längre in mot centrum, men då tar pluspolen från baksidan i topplocket och det är typiskt dåligt. Normalt sett sitter komponenterna ca 7-8cm längre fram på motorn. För att inte ha en torrsumpspump som sitter ännu längre fram än så och vinglar, flyttades allt tillbaka så långt det bara gick. Det ger dessutom en hyfsat kompakt motor.
a_dsc7807

 

bufk

remskiva

Även ny remskiva har tillverkats. Dels för att konvertera till multirib, men även för att all kringutrustning har flyttats närmare motorblocket (längsled) för att få en kompaktare installation. Även torrsumpsdriften har integrerats för att på så sätt spara vikt.

En styrd fräs visar sig vara garagets nya Swiss Army knife – den kan tillverka det mesta utan några större problem.

A_DSC7564A_DSC7567
Ovan: Råämnet har snidats fram i manuell svarv fram innan fräsen blev färdig. Bearbetningen på bild hade så klart gått att göra i manuell svarv också, men den hade tagit mer än 15 min som den gjorde i fräsen…
Den koniska ytan är 3D fräst med 0,2mm stigning och en 8mm fullradiefräs. Blev faktiskt riktigt bra. Lite läskigt att experimentera på sådana här bitar (hade aldrig gjort 3D-program tidigare), men fega pojkar får inte pussa vackra flickor. Och inte köra coola bilar heller för den delen.

Nedan; När man har egen fräs har man plötsligt råd att lägga tid på detaljerna som inte syns – insidan har fått lite lättning, samt konisk urfräsning i botten som är parallell med utsidan. Sparade flera gram.
A_DSC7569A_DSC7601

A_DSC7602
Ovan; färdigt resultat. 890 gram (första bilden) slutade på 360-nånting gram i slutändan. Ganska najs att ”sparat” ett halvkilo.

Nedan; Bröstkåpa och svängningsdämpare monterad. Även 60-2 hjulet för vevaxelsignal till sprutet är på plats. Notera lättningshålen – tidigare 60-2-skiva var homogen.
A_DSC7685A_DSC7686

A_DSC7688
Ovan; Blev ungefär hur bra som helst! En skyddskåpa över remmen hade varit fint, och dessutom gett lite mer OEM-look på det. Dock inte denna gång. Det ska finnas någonting att pyssla med i framtiden också…

Med färdig remskiva kan äntligen slutgiltiga installationsmått på torrsump, AC-kompressor och generator äntligen bestämmas.

kamaxelgivare & bröstkåpa

Eftersom nya sprutet är lite mer sofistikerat än det gamla hedenhös-Electromotive som satt där tidigare, finns möjligheten att köra sekventiell insprutning. För att kunna det, behövdes en givare på kamaxeln. Inte helt trivialt att komma åt kamaxeln någonstans – fördelaren är sedan länge borta. Efter lite om och men konstaterades det dock att bröstkåpan framför kamaxeldrevet var bästa stället. Eller det minst dåliga i alla fall. Rätt mycket pyssel med att få dit en dock, vilket borde avspeglas i alla momenten nedan…

A_DSC7565
Ovan; Kamaxeldrivning och lämplig indikeringspunkt behövde ordnas för givaren
Nedan; Sagt och gjort – Väck med drevet, upp med det i fräsen och koordinatborra ett M6-hål. Två faktiskt – blev lite osäker på om hjulet var balanserat och man därmed skulle behöva montera en motvikt på andra sidan av hjulet. Under arbetets gång blev det dock ganska uppenbart att 19 grams extravikt på ena sidan knappast skulle bli ett problem.

A_DSC7570A_DSC7600

Nedan; Indikeringspunkt tillverkad. Man kan använda en skruvskalle också, men jag ville ha så mycket material som möjligt för att få säker avläsning. Därmed blev det hockeypuck med stoppskruv och några små låsningar med TIG:en. Skruven sattes sedan med Loctite 270 som tål över 150 grader samt är oljeresistent.
A_DSC7604A_DSC7606

A_DSC7574
Ovan och nedan; Sen var det dags för att ge sig på bröstkåpan. Friskt fräst och hälften vunnet, som man brukar säga…
Skrev ut ett antal fullskalamallar för att hitta lämplig position. Därefter körnslag i kåpan som får utgöra nolla vid fräsning. Hålet gick skrämmande snabbt att ta upp och sen fanns det ingen återvändo…
A_DSC7573A_DSC7575

A_DSC7572A_DSC7585
Ovan; När kåpan var fräst, var det bara att sätta igång med själva fästet för givaren. Rigga om fräsen, tillverka ny bit. Även denna med hål för att kunna nolla in fräsen inför slutgiltig bearbetning.

Nedan; Därefter över med bitarna till svetsen för att lappa ihop dem. Grundtanken var att svetsa från insidan för att behålla en snygg utsida. Tyvärr sprack det pga svårigheter att komma åt i dalen (som blir förhöjningen i ovankant på bilden), så den fick svetsas från utsidan också…
A_DSC7583A_DSC7587

Nedan; Färdigsvetsad kåpa fick därefter en slutgiltig bearbetning i fräsen. Ville inte göra denna förrän efter svetsning pga det tunna godset. Resultatet blev ju dock ganska tjusigt. Givaren passade till och med!
Även höjdled (som är rätt känsligt) stämde så när som på någon hundradel.
A_DSC7588A_DSC7589

Nedan; Färdigbearbetad och svetsad detalj. Nya anslutningar för vatten, eftersom någon tomte (undertecknad…) gav sig på dessa i förra motorbygget för ca 10 år sedan. Inloppet blev större än tidigare eftersom nya kylaren använder större slanganslutning. 
Aluminiumet är 40 år gammalt gjutgods och har sett sina bättre dagar. Med andra ord målades det i… gjutjärnsgrått (!) för att matcha motorblocket.
A_DSC7599A_DSC7681

A_DSC7682A_DSC7683
Ovan; Pricken över i:et; en Firebird-block-off-mekanisk-bränslepumps-plåt. Köpt för 350:- för tio år sedan. Repig, sned fågellogga, för stor fågellogga som täcks av skruvskallarna samt en ytterkontur som inte stämmer med bröstkåpan över huvud taget. Samma land som kom på och utvecklade iPhone tillverkar alltså denna pryl… Högt och lågt.  Nåja, den fyller sitt jobb i alla fall. Med tiden kanske det blir en egen, som såklart är urfräst på baksidan för att spara vikt.

Kylarram pt. lll

Kylarramen är klar och kylaren är på plats! Kylaren är en, något överdimensionerad, modell med integrerad värmeväxlare för motoroljan. Lär inte bli några problem med för varm motor förhoppningsvis.

A_DSC7773A_DSC7772
Ovan; En lätt begagnad kylare från en nån tävlingsbil (från nåt Penske-team) köptes för många år sedan från eBay. 
Nedan; AN20 anslutning på inloppet, 50mm utlopp. Lär inte bli några problem att flöda vatten till motorn… Utöver det finns där fyra andra uttag på kylaren som kan användas till givare eller annat.
AN16 på motoroljan – samma sak där med flödet.
A_DSC7775
A_DSC7774



A_DSC7734
Ovan; Översta profilen till kylaren. Samma sak som undre – ett antal omtag och rätt mycket fräsning. Höll på att få hybris och fräsa in ”Firebird” istället, men fick det aldrig att se bra ut och konstaterade snabbt att ett ingenjörigt fackverk är betydligt stilrenare.

Nedan; Svetsat och klart. Drygt fyra kilo väger ramen och trots blygsam vikt blev den helt jävla extremt bautastyv! Eftersom skärmarna skall fästas mot kylarramen är det bra – inget karossfladder i onödan.
A_DSC7776
A_DSC7777

A_DSC7778A_DSC7779
Ovan; Ja, här skymtar visst lite framtida uppdateringar också, men försök fokusera på kylarramen så kommer de andra sakerna om inte allt för många veckor. Kylarram med kylare i… Kvar att tillverka är anslutningen för ventilationskanalen från fronten – tanken är att det skall vara tätt så att all luft som tas in i fronten passerar genom kylaren. Fästen för AC-kondensorn är också kvar att ordna. Ja, du läste rätt – det blir AC… Någon komfort måste man få ha.

Nedan; Framåtlutad kylare ger bra åtkomst för att tex byta kamaxel utan att plocka ur motorn. Det är en bra egenskap.
A_DSC7784
A_DSC7787

Nu får kylsystemet mogna lite. Några andra punkter behöver färdigställas innan de sista detaljerna i kylsystemet ordnas.

 

Kylarram pt.ll

Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.

Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.

A_DSC7582A_DSC7586
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.

Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
A_DSC7590
A_DSC7598A_DSC7733
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).

Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
A_DSC7770

Kylarram

Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.

Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.

Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.

Foto 2016-06-05 22 10 53Foto 2016-06-04 23 24 05
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.

Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Foto 2016-06-09 22 50 36Foto 2016-06-09 22 50 40

Foto 2016-05-16 22 04 16
Foto 2016-05-15 21 48 20Foto 2016-05-15 23 07 05Foto 2016-05-15 23 39 11Foto 2016-05-17 22 25 40
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!

Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Foto 2016-05-26 07 32 09Foto 2016-05-26 07 32 04

Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Foto 2016-07-12 20 13 43Foto 2016-07-12 20 13 25

Kardanaxel

Kardanaxel blir, som allt annat, speciallängd för att passa med den tillbakaflyttade motorn. För många år sedan införskaffades en Ford Motorsport 3″ aluminiumkardan. Den verkar hålla för de flesta Fordägarna (Fordägare brukar ha fullt upp med att få resten av bilen att hålla, så de kanske inte märker att kardanen också går sönder…) och med tanke på att Pontiacen blir så lätt att ankare behövs när den skall parkeras, känns det som den kommer leva ett ganska bra liv i Pontiacen.

Längden var ju så klart fel, och att få tag på någon i Sverige som kunde tänka sig att korta en aluminiumkardan visade sig vara svårare. Balansering gick att lokalisera dock, men då behövde den vara färdigkortad innan.

En utmärkt anledning att införskaffa en AC/DC-TIG för att kunna göra jobbet själv med andra ord. Kortningen blir ju ganska dyr om man tar med svetsen i kalkylen, så det får man helt enkelt låta bli att göra. En AC/DC maskin är ju dock något som är väldigt bra att ha, och nu när man äntligen hittat en anledning att köpa en gäller det att passa på. Blir nog inte sista aluminiumprylarna på Pontiacen…

AFoto-2016-01-25-22-24-53
Ovan: Patienten på (det kliniskt rena) operationsbordet. 137mm skall kortas, men det behöver planeras lite eftersom änden för knutkorset inte går att spänna upp i svarven.

Nedan; Änden uppspänd i svarven. Den får svarvas rätt från början (en tolk tillverkades för att hitta rätt diameter för röret) eftersom chucken håller på de sista millimetrarna (som får stickas av innan den plockas ur). Inget vidare enkelt att spänna upp den – Ford verkar slarvat från början, så hela änden kastade drygt en millimeter (men sånt verkar man glatt balansera bort i serieproduktion). Efter ganska mycket om och men satt den dock rätt i svarven.
AFoto-2016-02-07-00-05-48AFoto-2016-02-07-00-31-55

AFoto-2016-02-08-16-37-56AFoto-2016-02-08-16-46-10
Ovan; Hmmm, det är något som saknas på den här kardanen…
Den gör sig helt enkelt bättre som polerad!

Nedan; Omsvetsningen närmast diffklumpen – jag antar att Ford är bättre på att svetsa än mig, och då är sannolikheten störst att den går sönder i den nya svetsen. Går den sönder, är det bra om det inte blir ett spett ner i asfalten som sliter loss hela bakvagnsinfästningen. Har inte gjort något fäste för det, men gissningsvis kompletteras axeln med en fångring i framtiden, även om det känns lite dragracingvarning på den…
A_DSC7276A_DSC7277

Nedan; Same but different, som kinesen hade sagt! Kortad, polerad och balanserad! Visade sig att det var obalans i båda ändar (skäms, Ford!) men det fixade Göteborgs Kardanaxelservice till. Visade sig vara ganska få som ville balansera aluaxlar (eftersom alla svetsar på stålvikter), men ovan nämnda företag verkar ha gjort ett väldigt bra jobb.
Dekaltrimning, ja… Hmm. De två svarta parallella strecken är för att upptäcka om materialet vrider sig med tiden (dvs om axeln är på väg att bli utmattad). Texten tillkom av bara farten. Kardanaxeln döljs effektivt bakom avgassystemet, så knappt ens besiktningsmannen kommer kunna se den…
A_DSC7539

Återmontering; Framvagn

Återmonteringen fortsätter – lite plåt trillade in för någon vecka sedan vilket gjorde att de nya länkarmarna kunde byggas klart. Snart borde bilen åter igen vara ihopmonterad och det blir mindre och mindre kvar inför första SFRO.

A_DSC7521A_DSC7522
Ovan; Äkta pussel. Vinkelslipen kom inte fram en enda gång! Upp i fixturen med dem och börja nästa ihop delarna. Som vanligt är det ont om bilder när man befinner sig i stridens hetta, och istället får man hålla till godo med TV-kocksvarianten… ”Jag har förberett en färdig länkarm här på bilden nedan”.

Nedan; …men en bild hittades i kameran i alla fall, precis innan TIG:en sparkades igång.

A_DSC7523A_DSC7530

A_DSC7529A_DSC7528
Ovan; Inte VM i TIG-svetsning direkt, men det börjar ta sig (förutom vänster i bilden – där är det kräkfult. Fattar inte vad jag sysslade med…)

Nedan; Och monterat, men utan spindel… och i närbild…
A_DSC7536A_DSC7535

A_DSC7534A_DSC7519
Ovan; Allt på plats och inshimsat för första gången. Extremt tight – inte mycket flex i upphängningarna, trots polyurethanbussningar på ett par ställen. Känns bra. Höger bild; Pushrodsen åkte såklart med på helsvetsning också när länkarmarna fixades. Ett par M16-mutter svarvades ur och pressades på efter helsvetsningen, samt låstes med några svetsloppor för att kunna justera dem.

 

Tändspolar

Eftersom det blir nytt styrsystem/ECU (DTA S80 PRO) fick även nya tändspolar lokaliseras. Valet föll på GMs LSx-spolar. Tämligen poppis, robusta och asbilliga. När det handlas specialprylar i det här projektet köps det alltid hem lite extra, tex dubbla uppsättningar bromsskivor för att kunna ha ett par på hyllan. Typ 10 uppsättningar belägg, nio tändspolar, tre torrsumpsremmar, ett antal topplockspackningar osv. Bra att ha saker på hyllan om man skulle köra sönder.

A_DSC7503A_DSC7502
Ovan; GMs LSx-spolar. Har bråkat en hel del med att försöka hitta ett vettigt ställe att montera dem på. Flertalet ställen har testats, och för närvarande leder placeringen ovanpå ventilkåporna. Inte snyggaste installationen, men alla ingenjörer vet att funktion går före form…
Lite laserskuren aluminium trillade hem för att underlätta montering.

Nedan; Monterar spolar i godan ro när man plötsligt inser att potatisälskande Bob på monteringslinan i Idaho, eller var den nu kan tänkas ligga, inte har haft en bra dag när han byggde mina spolar. Tittar man på högra spolen som är monterad mot aluplåten, inser man att fästena inte sitter i linje med varandra. Skiten har hamnat snett vid montering och därefter gjutits in i epoxi. Inte mycket att göra åt – inget man kan plocka isär och korrigera direkt. Tur att man köpte nio med andra ord…
A_DSC7504
A_DSC7506

Nedan; Jaha, så här blev det. Man äger alltså en Ontiac numera. Det var ju kanske lite snopet, även om en bokstav mindre inte är hela världen. Eller ärlden…
Hmmm, år og uga å en ite ill…

A_DSC7505

Catchtank

Catchtanken är i det närmaste klar. Kvar är att lösa ledning av påfyllningsröret och var tanklocket skall placeras, men det tar nog ett tag att klura ut (eller tills att det blir prioriterat i alla fall). För övrigt känns det väldigt bra att lyckats klämma in pumparna inuti tanken istället för att ha ett virrvarr av rör i bagageutrymmet. Pumparna sitter bättre skyddade, mindre buller, minskad risk för läckage och säkert någon fördel till.

Bränsletanken känns så säker den kan bli. Lite trist att åka omkring med 100L bensin om något skulle hända, men säkerheten är prioriterad så gott som det går; Plasttank med invändig gummiblåsa. Skum i tanken, främst för minimerad lastförskjutning men det rinner lite saktare ur tanken om det ändå skulle gå hål. De flesta komponenterna inuti tanken gör att volymen bränsle i ledningar utanför tanken kan hållas nere, samt kulor som stänger tanken om man skulle råka lägga bilen på taket.

Nedan; Blev faktiskt rätt fint i slutändan. Nivågivaren (röret till vänster) är visserligen för kort – längre modell var av en annan typ och kostade orimligt mycket pengar. Det får duga tills vidare, och istället bli ett uppgraderingsprojekt i framtiden. På bilden syns också förra veckans första CNC-frästa detalj – röret för att hålla kulan som stänger om man hamnar på taket.

A_DSC7497 A_DSC7500

Nedan; Livet blir enklare med en styrd fräs. 🙂
Alla hålen i plattan nedan kördes fram med fräsen. Röret på högra bilden känns säkert igen från förra veckan. Den är tänkt att hysa kulan, som landar mot det svarvade sätet om olyckan skulle vara framme och bilen bestämmer sig för att lägga sig på taket. Hålet för bränslegivaren (stort hål med fem små runt om) – ATL tog i och gjorde ett asymmetriskt bultmönster, men bara så lite att man inte märker det. Upptäckte det i sista stund och lyckades googla fram håldelningen.

A_DSC7305A_DSC7308

A_DSC7313A_DSC7315
Ovan; Så här då alltså… I hålet till vänster på bilden hamnar avluftningen. Samma funktion, dock köpt istället. Andra bilden visar genomföringarna till tanken. AN8 (1/2″ rör). Den lilla kopplingen kommer bli genomföring för elen.

Nedan; Tryck och returkopplingar. Fullradie för trycksidan för att maximera flödet (jo, här klyver vi hårstrån, jag vet…), och vanlig för andra sidan. Kunde såklart valt fullflöde på båda, men nu blev det som det blev. Tredje genomföringen blev lite hemmapyssel. Kontakt för bränslepumparna. Fylls med epoxi när det är tid för det.
A_DSC7498A_DSC7499

A_DSC7513A_DSC7501
Ovan; 3D-printat bränslefilterfäste, generation1 och generation2. Ettan var tänkt att nitas i plåten på bagagerumsgolvet. Efter utskrift, låg det och skräpade i garaget ett par månader i väntan på att bli prioriterat. När det var dags, kom det nya insikter och istället gjordes en variant som nyttjar befintliga hål för infästning av bränsletanken.
3D-printers erbjuder konstruktioner som annars hade varit omöjliga. Hålen man ser på bilden är genomgående och alltså spåret för slangklämman som skymtar nedan.
Kopplingarna borrades upp ytterligare ca 2mm i diameter och har blivit konade i ändarna för att inte strypa så mycket.

Nedan; Filterinsats. Vanligt Volvo V70-bränslefilter – enkelt att köpa på hyllan i Sverige de gångerna det behöver bytas.
A_DSC7515

Drivaxeldamasker, det löste sig

Fortsätter förra veckans raljerande kring damaskerna och hittar någon sida på nätet som beskriver hur man sticker av flänsarna till diffen och borrar nya mönster för att kunna köra Porscheknutar med Ford 8.8-klump. Jättebra, men det känns lite trist att börja om nu, särskilt eftersom man med porscheaxlarna fortfarande behåller yttre Lincoln-knuten.

Denna och förra veckans post beskriver ett arbete som sker till och från under flera veckor (samt några nätter då sömn hade föredragits istället). Till och från kollas alternativen upp. Flera av alternativen kollas dessutom flera gånger, i hopp om att internet har ändrat sig och blivit snällt. Det har det inte.

Men så kommer snilleblixten, som anses självklar i efterhand, att utöka sökningen kring systerbilar. Inte bara till de som har samma bakvagn, utan till de som använder samma diffklump istället. Vilket även inkluderar bilar som Ford F150, Lincoln Navigator, Ford Explorer och ett helt batteri med andra fordon.

Plötsligt trillar det upp nya sökträffar på eBay, nya affärer som listar komponenter. Gud verkar ha anlänt med damaskåterbäringen som eftersöktes i förra veckan.

eBayA_DSC7483
Ovan; Plötsligt finns de bara där, på eBay av alla ställen. Hela internet har dammsugits, och nu finns de framför näsan på en. Haschtag Win på den liksom!

En eBay-säljare får förtroendet att leverera damasker efter att ha visat dimensioner som stämmer ganska bra överens med Mark VIII. Visserligen lite små, men gummiprylar brukar vara övertalbara när det gäller töjning. Leveransen tar evigheter känns det som. Två evigheter till och med, men till slut finns de hemma i garaget och skall bara provas.

De passar. Lyckan är obeskrivlig och motivationen når nya toppnivåer!

A_DSC7490A_DSC7491
Ovan och nedan; Montering av drivaxlarna var tämligen rätt fram.
A_DSC7492

Reservdelsförsörjning – damaskjävlar

Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar.

Precis.

Den här typen av omfattande projekt har alltid sin beskärda del av motgångar. Det har hittills varit förhållandevis lite, men just drivaxlarna visade sig bjuda upp till en riktig strultango.

AFoto-2016-02-05-09-27-26-(1)AFoto-2016-02-05-08-15-51-(1)
Ovan; En av låsringarna sprack när axlarna demonterades. Att få tag på en ny var lättare sagt än gjort eftersom måtten var lite ovanliga. Det hade inte gått, om jag inte gnällt på ett forum där en vänlig läsare gick ut och inventerade sitt garage – hittade två C-ringar i nästan exakt samma dimensioner, tog sig tid att kontakta mig och erbjuda mig dessa, samt lägga sakerna i kuvert, frankera och lägga på lådan. Ett beteende som är lite ovanligt i dagens självupptagna värld. Ett oändligt stort tack skall denne personen ha – helt ovärderlig hjälp!

Tyvärr är dock inte detta den enda motgången…

…”Någon” har nämligen råkat köra en skruvmejsel genom ena damasken vid demontering.
Ingenjörajäveln ska alltså inte bara trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste (från ”länkarmsfadäsen” här om veckan), utan därefter även doppas i begagnat drivaxelfett (alla vet hur det luktar). Man kan såklart rädda klanterier likt denna genom att beställa hem reservdelar och ha på hyllan när det är dags för återmontering, men detta gjordes inte. Antagligen pga det helt enkelt var omöjligt att få tag på reservdelar, i kombination med en slapphänt 80-talist med inställningen ”men ååååh palla, det fixar jag sen liksom”.

A_DSC7482
Ovan; Det är ett yttepyttelitet hål, här på bild lagat med cyanoakrylat i ett försök att reparera befintliga damasker. Lagningen blev nog bra, och kommer nog att hålla. Men det känns ändå lite risky att förlita sig på dessa. Dessutom behöver reservdelar finnas om/när dessa går sönder så om man låter bli att försöka hitta nya damasker nu, skjuter man bara problemet framför sig.

Men det är ju bara att leta upp lämplig internetshop och köpa en uppsättning nya?
Drivaxeldamasker till Lincoln Mark VIII, som tillverkades mellan 1993 och 1998. Lincoln… Få se nu, Ford lade ner märket vid 2008. Reservdelsförsörjning, från nedlagda märken? Lika troligt som att solcellsdrivna ficklampor eller pedaldrivna rullstolar skulle bli nästa storsäljare.

Efter några timmars googlande börjar insikten om att de faktiskt inte finns som reservdel längre komma, men en del företag verkar fortfarande ha lite gammalt liggandes på hyllorna. Med andra ord inventeras varenda drivaxeldamaskåterförsäljare (hej, Sture Allén) för att se vad som finns. Yttre damask finns lite överallt. Inre lyser med sin frånvaro. Det är så klart inre som är trasig.

Forumanvändare borde ha svar? Lincolnförarna verkar dock inte vara den typen av bilägare som byter damasker för skojs skull. Svaren uteblir och ovissheten är fortfarande komplett.

Refurbished

Det säljs ”refurbished half shafts” i någon form av utbytesprogram, så damasker måste finnas någonstans. Drivaxlarna är ju kortade, så det är knappast lönt att köpa nya kompletta axlar. Timmar och åter timmar på google leder mig fram till en gammal HTML-sida om en kille som byter bakvagn i sin Mustang och skriver om nåt litet företag i innersta USA som hjälpte honom.
Hittar företaget, inser att det är fax som gäller om man ska ha tag på dem då inget telefonnummer eller mailadress finns på hemsidan. Faxar flera gånger utan svar.

Hittar även några andra företag som sysslar med drivaxlar. Ett svarar att ”jajamän, de har minsann damasker på lager – hur många vill jag ha?”. Lyckan är komplett! Prisa Gud, här kommer damaskåterbäringen! Jag tänker att tio stycken är lika bra att köpa, men priset är ganska saftigt. Fortsätter konversationen, dubbelkollar några mått, skickar bilder och allt är ”inga problem”. Varningsklockor ringer – har de koll? Ber om bild tillbaka på produkten de planerar att UPSa till Sverige. Ingenting stämmer, man ser direkt att den inte passar. Konfronterar dem och frågar hur de tänker sig att den skall passa – möts av tystnad. Tillbaka på noll. Prisa inte Gud. Förbannade drivaxeltillverkare, utsända av Satan själv för att försvåra för entusiaster.

A_DSC7480
Ovan; Drivaxeldamaskjävlar. Två stycken.

Tillbaka till internet då. Dags att börja leta gemensamma bilmodeller där samma bakvagn funnits. Lincoln MKVIII, Ford Mustang SVT Cobra (specialmodell med individuell bakvagn), Ford Thunderbird och någon Oldsmobile. Mustangen har större drivaxlar, så de damaskerna passar inte. De andra tillverkas det inte heller några damasker till längre.

Någonstans i misären önskar man sig att man hade europeiska delar. Även om de inte fanns längre, hade det varit enklare att traska in på Biltema och hitta något som låg nära i dimensionerna. De stora reservdelsnasarna har inte mycket amerikanardelar på hyllorna och tyvärr skiljer sig det en del kring kulturen olika bilbyggarkontinenter har. Millersippande, köttgrillande och beväpnade konstruktörer i USA väljer helt andra dimensioner på sina damasker än sömnframkallande, humorlösa och gråklädda Düska ingenjörer.

Det ser helt enkelt mörkt ut och funderingar kring hur man tillverkar gjutverktyg för damasker börjar mala i bakhuvudet. Även funderingar kring va fan man håller på med egentligen vaknar till liv – alla andra tittar på TV, umgås med vänner eller sover medans en annan sitter och kuckelurar i garaget och försöker sig på stordåd. Kanske dags att bli som alla andra istället?
Bilhelvete.

drivaxlar – kortning

Svårt ämne det här – att korta drivaxlar. Det ses som hilly-billyteknik av många, medan andra alltid berättar om en kompis kompis som körde kortade drivaxlar på sin top-fuel dragster och som höll för ungefär åtta miljoner hästar i 200 år. Helt sant, kompis kompis så de känner typ oftast varandra. Nästan.

I detta fallet kan man se det från en annan sida; Bakvagnen är byggd från blankt papper. Där är inte så många saker som i teorin kan gå snett, men å andra sidan brukar det sällan vara de sakerna man aktivt förebygger utan de oförutsedda som strular i slutänden. Specialtillverkade är relativt dyrt – 6000:- för två stycken.
Att sortera ut bakvagnen tar gissningsvis 50-200 mil kanske innan man har säkrat att allt håller och fungerar som det är tänkt. Då är man sällan uppe i 250km/h. 0-100km/h under tre sekunder förekommer inte heller så ofta. 50-200 mil kan man använda hembygdda drivaxlar, och därefter kan de uppgraderas till specialtillverkade om man inte insett att hela bakvagnen behöver konstrueras om.

Nu behöver nog inte hela bakvagnen konstrueras om – men du fattar säkert – det finns en ovilja i att investera i specialprylar som kanske måste kasseras efter första säsongen. När allt väl fungerar, ska jag köpa drivaxlar som får Formel1-teamen att kännas som amatörer. Om man nu kan få sånt för 6-7kkr…

AFoto-2016-01-24-12-21-35-(1)
Ovan; En rad olika tekniker gicks igenom och via internet försökte förstahandserfarenhet sållas ut. Verkar som att vanlig V-fog och pinnsvets är en ganska tillförlitlig metod då pinnen skapar en förhållandevis mjuk och duktil fog.

Nedan; Sådärja, inget att be för. bara att såga av axlarna. Innan de kapades, rensvarvades de från tidens ytbehandling – rost alltså. Därefter V-formades de med vinkelslipen. Efter dessa bilder ökades V:et till ca 30mm/axel. Dvs fogen blev totalt 60mm bred – många svetssträngar blev det innan den var fylld.
AFoto-2016-01-24-12-26-19-(1)AFoto-2016-01-25-21-10-59

Nedan; Svetsad och grovsvarvad. Rotation med indikatorklockan för att hitta var den slår (drivaxlarna svetsades spända mot en V-profil, men de slår sig lite ändå). När läget var lokaliserat, flyttades drivaxel och indikatorklocka över till pressen där den justerades. Det blev några vändor fram och tillbaka, men till slut slog de på mindre än tre hundradels millimeter. 

AFoto-2016-02-01-12-38-45-(1)AFoto-2016-02-01-17-04-41-(1)

Nedan; När axlarna inte slog längre, var det bara att svarva det sista och därefter slipa med smärjelduk tills att skarvarna försvann. Notera märket på svarvchucken för att alltid spänna in den i samma läge (eftersom den åkte fram och tillbaka mellan press och svarv).
Högra bilden, någon enstaka por här och där avslöjar att man meckat med axlarna, men annars är det svårt att se.
AFoto-2016-02-01-16-54-02-(1)
AFoto-2016-02-03-06-54-40-(1)

Nedan; Färdiga axlar, i väntan på lite färg. Så klart gick ett av clipsen som låser axlarna av vid demonteringen. Axlarna är Amerikanska (Ford 8.8-klump, Lincoln axlar). Jänkelandet har ju ”viss” fokus på stela bakaxlar, varför utbudet av delar till 90-tals delade bakvagnar är… obefintligt. 
Mer raljerande kring obefintliga reservdelar och svart bälte i Google kommer inom några veckor. Det här är inte sista posten om drivaxlarna, tyvärr.
AFoto-2016-02-03-06-54-31-(1)AFoto-2016-02-05-09-28-04-(1)

Drivaxlar

Eftersom drivaxlarna inte kan vara originallängd gjordes två tolkar för att enkelt kunna prova fram längder. Därefter har ett helt gäng inställningar på panhardstag, samt min- maxfjädringsväg testats innan längden slutligen spikats. Lite plats har lämnats för att inte drivaxeln skall riskera att bottna i inneränden (vänster på bilden nedan) pga flex i bussningar och material.

A_DSC6941
Ovan; Exotiska material används till prototyptillverkningen… VP-rör (PVC antar jag?), rostfri skruv och slangklämma (som om det egentligen skulle behövas) samt ytterändar i någon plast från skrotlådan på jobbet.
Fixturen blev ganska smidig att jobba med – bara släppa på slangklämman och justera längden något. Ytterändarna har flänsar som motsvarar samma flänsar på drivaxeln så längden blir direkt översättbar. Ytterändarna svarvades med någon hundradel i tolerans så att knutarna fick pressas fast (med handkraft).

A_DSC6951
Ovan; Ganska svårt att få en vettig bild med kameran, men här sitter i alla fall mocken monterad. Därefter var det att prova igenom max in- och utfjädring, med alla möjliga inställningar i sina max- och minlägen. Det blev några kombinationer, men till slut fixades en längd på drivaxlarna som funkade till allt.
På bilden ser man även bromsslangsdragningen med stödpunkt i mitten eftersom slangen annars hängde ner för mycket. Väldigt bra rörlighet i slangen ändå, tack vare att den inte sitter fixerad i stödpunkten, utan kan röra sig fritt (gummiklädd klämma där gummit avlägsnats och ersätts med en svarvad nylonring som träs över slangen).