BLOG
Publicerat den
Kategori: Body
…och 43 timmar senare…
…kan man konstatera att bakstammen nästan sitter på plats. Arbetet har skett långtsamt och noggrant och en hel del arbete har lagts på sådant som inte synts, tex rostlagning av balkar, bakomvarande plåt osv. Eftersom tröskellådorna bakom bakhjulen också var upprostade, har det mesta upp till bagagerumsgolvet kapats bort. På grund av detta sitter därför bara bakstammen med plåtskruv tills att all plåt bakom bakstammen är fastpunktad.
Ovan; Tadaaaaah! Efterbilden levereras, precis som utlovat!
Nedan; Bakstammen sitter tills vidare fastskruvad med vanlig plåtskruv. Detta för att i lugn och ro kunna passa in kofångare, bakljus osv och enkelt kunna göra justeringar utan att behöva börja borra ur färska punktsvetsar. Referenser från hur den gamla bakstammen satt var svåra att ta, men hur den satt i förhållande till bakomvarande kofångarfästen memorerades för att att ha något att utgå från.
Nedan; Bakstammen visade sig vara av utmärkt kvalité. Varsamt manglad i GMs egna pressverktyg.
Nedan; Det tråkiga med den här typen av arbete är att det inte syns. När väl bakljus och kofångar är monterade ser man inte ens en kvadratmillimeter av bakstammen. Trist, men det ger i alla fall frid i själen och veta att rosten som jag levt med sedan bilen köptes är borta. För övrigt är det snart bud på att börja censurera den där Dodgegrillen som hänger på väggen. Som om MOPAR någonsin skulle vara överordnad GM liksom…
Nothing to see, move along…
Semester innebär sol, bad, avkoppling… och rostlagning.
Om du läser denna bloggen regelbundet, har du säkert noterat varierande bilder där den rostiga bakstammen syns. Eftersom det är ett ganska omfattande jobb att börja byta karosspaneler, sparades det in i det sista i hopp om att någon lämplig period där mycket tid kunde avsättas skulle dyka upp. Det hände också – 2011 års sommarsemester fanns det inget inplanerat på och min bättre hälft jobbar dessutom. Vad kan vara bättre än att spendera soliga sommardagar i garaget? Jag kan komma på många andra alternativ som sannolikt är roligare, men det var bara att bita i det sura äpplet…
Som sagt, ta farväl av den 37 år gamla bakstammen… Nu ska en ny dit!
Ovan; Den obligatoriska före-bilden. En efter-bild kommer… *host host*… senare.
Ovan; I vanlig ordning är rosten man ser bara toppen på ett isberg… När väl kapen åker fram finns det alltid 10 gånger mer rost under ytan. Denna bil är inget undantag.
Ovan; Inte mycket kvar av rumpan nu. Det gäller att hålla tungan rätt i mun och inte kapa bort referenspunkter osv. Det blåa på bilden är Volvos svetsprimer. Kameran hann inte fram innan upprustningen av plåten hade börjat.
Att montera subframen mot karossen…
Det är för närvarande halvtid i bakvagnsbygget. Dvs prylarna sitter monterade i karossen och ”mognar” medans det kluras på infästning av stötdämpare. Eftersom det finns en del annat att pyssla med på bilen innan den blir klar (jo, tjena…) så kländes det lägligt att framvagnen påbörjats. Sannolikt kommer samma typ av konstpauser infinna sig under denna delen av konstruerande och då kan arbetet med bakvagnen återupptas…
Subframen som syns här på bild och hör till originaldelarna på bilen, har varit ute på drift i Sverige. För att göra en lång historia kort, såldes den iväg tillsammans med resterande delar av framvagnen. Eftersom jag börjat halka efter lite i tidplanen, samtidigt som SFRO var lite lätt tveksamma till att montera dit en helt egenbyggd framvagn konstaterades det att det sannolikt är snabbare och enklare att utgå från originalramen. Det visade sig att köparen egentligen inte behövde ramen utan bara var intresserad av de lösa detaljerna (han ville köpa sakerna löst egentligen, men jag ville bli av med ramen pga platsbrist). Snällt nog, fick jag tillbaka ramen när planerna för bygget ändrades. Det hade gått att bygga en egen, men gränsen mellan ombyggt och amatörbyggt fordon hade blivit hårfin och risken för personlig tolkning kändes lite för stor.
Därför föll valet på att utgå från originalsubframen.
Ovan; Det stora problemet med originalsubframen är att den hänger väldigt långt under karossen vilket påverkar markfrigången på låga bilar. Minns inte riktigt, men det handlade om ca 35mm under beräknad lägsta punkt på bygget. Vilket i sin tur hade inneburit en markfrigång på 55mm vid lägsta punkt. Nja, inte så bra.
Subframebussningarna kan kortas utan att ramen behöver genomgå några modifieringar, men för att komma åt de sista 10 millimetrarna, krävdes det lite kapande i ramen.
Ovan till vänster; En uppsättning temporära subframebussningar svarvades till för att kunna provmontera framvagnen. Därefter sattes mätningarna igång för att se var ramen behövde kapas (höger bild). Efter många dubbelmätningar (och trippelmätningar) plockades kapen fram och ett 14mm urtag gjordes i rambenen. Är man lite fiffig, kan man dessutom fälla i originalplåten i det nykapade hålet, vilket innebär att ramen inte ens är modifierad eftersom den fortfarande består av originalmaterial *host host*.
Nedan; Färdigt resultat! Ramen sitter ca 25mm högre upp mot karossen än tidigare. Nu är den bara knappa 10mm under lägsta punkt på karossen. Att ha ett par glidmedar i form av subframe som eventuellt kan skydda vid curbs eller annan närkontakt känns rätt bra. Dessutom är de oömma, och gör egentligen ingenting om de tar i någonstans.
Houston, we’ve got touchdown!
Bakvagnen sitter monterad i bilen! Förvisso i temporära träbärarmar (för att testa ut korrekt längd) men den sitter där ändå. Underbart! Det var förvånansvärt enkelt att montera bakvagnen i bilen – lite som lugnet före stormen, men stormen lyser fortfarande med sin frånvaro (tack och lov). Bredden på bakaxeln visade sig vara ca 10-20mm för bred för att passa i karossen; ovankanten på hjulen sitter någon millimeter utanför hjulhuset med 1,5° camber. Det hade varit bättre att ha dem sisådär 5mm innanför hjulhuskanten på varje sida istället. Tur nog är det ganska enkelt att korta bakaxeln eftersom fixturen för att svetsa den i inte ens behöver modifieras. Det är dock ingen brådska med kortningen, utan hela bakvagnen (länkarmar, panhardstag, coiloverinfästningar osv) kommer sannolikt att byggas klar innan det tas ställning till om bakaxeln måste kortas eller ej.
Ovan; När man tittar på den här bilden, är det kanske inte bakvagnen som ögonen fastnar på. Inte heller fälgarna eller att höger bakskärm delvis är bortkapad (ett framgångslöst meckpass avslutades med att plocka fram vinelslipen och kapa av den rostiga bakskärmen i ren ilska) , utan snarare den förskräckligt skabbiga bakstammen – vilken tur att det ligger en sprillans ny på hyllan och väntar på montering…
Ovan; Några mindre justeringar kommer behövas, men i övrigt passade bakvagnen som det var tänkt.
Ovan vänster; det ser genast mer ut som en bil när bakhjulen har något att sitta i. Så fort bakvagnen är klar, är det dags för framvagnen och när den är på plats kommer nog bilutseendet hitta tillbaka ganska snabbt.
Ovan höger; Hjulhuset är inte särskilt runt. Funderingar på att bygga om hjulhuskanterna och tighta till dem kring hjulen finns. Får se om det blir verklighet – det är ganska pilligt att få till sånt där bra.
Kardantunnel klar… nästan i alla fall.
Vintern kom till Skåne i rasande fart. Den första snön kom redan i början av december vilket var långt tidigare än vad jag hade planerat för. Mitt löfte till mig själv var nämligen att försöka få klart kardantunneln och torpedväggen innan 2011 invigdes.
I förra posten konstaterades det att torpedväggen faktiskt blev klar och tack vare ett par riktigt flitiga kvällar och nätter någon vecka innan jul blev stora delar av kardantunneln också klar! Tur var väl det eftersom det verkar bli den sista garageverksamheten för 2010 med tanke på klimatet i Skåne just nu. Kylan ligger en bra bit under -10ºC de flesta dagarna och snödjupet konkurrerar lätt med vilken skidort som helst.
Ovan: Så här blev det till slut. passningen mellan befintligt golv, tidigare modiferad plåt och den nya kardantunneln blev riktigt bra. Nu väntar helsvetsning av plåten när karossen kommit upp i vaggan igen.
Nedan: Det testades även med en helt ny kardantunnel. Tyvärr såg det inte lika bra ut i verkligheten som det gjorde i fantasin – mycket av originalstuket försvinner när den här typen av stora, släta paneler kommer in i bilen. Personligen tycker jag resultatet ovan blev betydligt bättre än vad det hade blivit med plåten på bilden nedan.
Faktum är att kardantunneln blev så klar som den kunde bli (utan att sätta upp karossen i vaggan och helsvetsa plåten underifrån, vilket ändå inte var planerat till innan årsskiftet). I dagsläget är alla plåtdetaljer punktade mot varandra så när som på två mindre. släta plåtar. De sistnämnda hanns helt enkelt inte med innan det var dags att gå hem för kvällen.
Med andra ord lyckades tidplanen för en gångs skull och nu är det bara att vänta på 2011. 2011 är tydligen kaninens år för kineserna. Själv siktar jag på 2011 som hjulupphängningens år – Äntligen blir det en paus i rostlagandet och ni läsare kan se fram emot lite mer high-tech uppdateringar. Förhoppningsvis står bilen på fyra hjul innan december 2011. Även om jag inte riktigt tror på det själv…
Gott nytt år till alla trogna läsare!
Torpedväggen färdig
Efter betydligt längre tid än jag trodde börjar äntligen torpedväggen bli klar! Det mesta är svetsat och en del plåt kring torrsumpstanken har också hittat dit. Nu är det ”bara” kvar att få klart på växellådstunnel och kardantunnel. Planen var att ha detta klart innan vintern kom till Skåne, men kung Bore bestämde sig för att sprida 35 cm puder tidigt detta året (precis som förra) så därför har den planen spruckit. Arbetet fortskrider dock så länge temperaturen utomhus inte närmar sig absoluta nollpunkten.
Ovan och nedan: Jag får se till att ta en bättre bild vid senare tillfälle, men här är två bilder på den färdiga torpedväggen. Lite svets och slipning kvarstår, men plåten sitter där den ska i alla fall.
Garaget är för övrigt ganska stökigt, något man ser på ganska många bilder. Inget jag är stolt över, men det är svårt att hålla ordning på 23m2, särskilt när en hel bil finns utspridd på denna ytan.
Ovan: Även plåten vid torrspumpstanken har hittat dit. Bengt Wittander på Competition Cars var snäll och lånade ut sin sicklingsmaskin för att göra rillorna i plåten.
Ovan: När torpedväggen äntligen satt på plats fanns det chans att börja bygga upp kardantunneln. På bilden syns den nya växellådsbalken som har börjat byggas – en förstärkning som får ”ganska” mycket svets på sig. Ca 1,5 (!) meter närmare bestämt – så är det när man vill försöka efterlikna GMs pressade plåtformar. På bilden ovan återstår några centimeters svets, samt renskärning av ytterkonturen.
Nedan: Renskuren detalj och färdig för att svetsas fast i karossen. Jämför man med den gamla balken, ser man, förutom att den nya är ca 60mm högre, att växellådsspaken hamnade mitt i balken. Hade den hamnat bakom hade det såklart varit mycket enklare, men det finns väl en lag om all jävlighet…
Ovan: Det tar sig, sa pyromanen – växellådsbalken är påsvetsad… En del av den gamla plåten återanvänds, mest pga formen på dem är ganska snygg samt att det är meckigt att få till dubbelkrökta ytor i tunnplåt. Volvos svetsprimer (det blåa) är riktigt bra! Är lite svår att göra snygga svetsar med, men man lär sig efter ett tag. Rejält med ström i svetsen funkar för mig i alla fall.
Nedan: Det finns gott om plats runt växelspaken, främst för att effektstarka motorer tenderar att vrida sig lite fram och tillbaka när man trycker på högerpedalen.
Nedan: Grundat och klart inför att montera resten av plåten för växellådstunneln.
Projektet tenderar att dra ut på tiden. Den här plåtmodifieringen skulle ju bara ta 5-7 veckor var det tänkt, men är fortfarande inte klar efter nio veckors till och från jobb. I och för sig har både jobbresor och förkylningar kommit mellan. Nåja, i nästa uppdatering hoppas vi helt enkelt om att vi läser om kardantunnelns färdigställande!
Torpedväggstransplantationen fortskrider…
Det var helt klart pilligare än vad jag hade räknat med att bygga ny torpedvägg och kardantunnel (klart att det var pilligare än vad jag hade räknat med – det brukar det vara med tanke på min något överoptimistiska attityd till saker ibland). Torpedväggen sitter i alla fall fastpunktad sedan ett par dagar tillbaka. Helsvetsning blir det först när alla andra plåtbitar i kardantunnel osv är ditpunktade och helhetsintrycket har kommit fram. Här näst är det utrymmet för torrsumpstanken samt kardantunneln som skall få sig en översyn.
Nedan: Som vanligt fick man börja med rostlagning. Här är det ventilationskanalen som sitter bakom torpedväggen som får sig en översyn.
Nedan vänster: Ventilationstrumman är färdigsvetsad, grundad samt det mesta av torpedväggen är borta (det blev mer än planerat på grund av rost).
Nedan till höger: Ny torpedvägg med ett minimalt hål för växellådan uppkapat. Därefter förstorades hålet symmetriskt tills att motor och växellåda har tillräcklig frigång. Eftersom karossen står på hjul och inte drivlinepaketet, är det lite diffust att få den på exakt samma ställe i förhållande till drivlinan varje gång den rullas fram och tillbaka (vilket har blivit ett par gånger). Därför tejpades markeringar upp i golvet för att enklare kunna positionera den och numera är det enkelt att ställa den inom någon millimeter varje gång.
Nedan: Ett av hålen för värmepaketet fick även läggas igen. Här är det tänkt att det nya värmepaketet skall mynna ut. Mer info om detta kommer… vilket år som helst!
Ovan: En slät torpevägg är stiligt, därför blev det inga sicklingar i plåten. Istället svetsades förstärkningar av 0,7 mm plåt på baksidan för att undvika resonanser. Självklart grundades allt på insidan innan det svetsades samman.
Nedan: Infästningen för torrsumpspumpen blev aldrig riktigt bra. Det var öppet mellan kupéventilationen och torrsumpspump, framskärmen fick lyftas av för tömning av tanken samt påfyllning och en rad andra problem som gör att det finns stor förbättringspotential… Kommande uppdatering med andra ord…
Torpedväggstransplantation
Det är dags för den sista stora modifieringen (jaja, bakstammen ska också bytas men det är rostlagning, inte modifiering) innan karossen kan få åka på blästring och grundning. Motorn sitter original med ettans cylinder strax framför framaxeln. Rätt mycket vikt ligger därmed över framvagnen vilket såklart påverkar väghållningen negativt.
Man kan, utan att kapa i torpedväggen, flytta motorn bakåt ca 80mm, men torkarmotorn måste flyttas och växellådan kommer sannolikt att ta i kardantunneln varför det blir svårt att göra några radikala förbättringar av viktfördelningen. När nu bilen är i delar, är det ett utmärkt läge att göra de modifieringarna som behövs för att flytta bak motorn.
Ovan: För att kunna massera torpedvägg och kardantunnel, var det enklast att ha motor och växellåda på plats (annars kommer du alltid hata dig själv för den där centimetern utrymme som saknas när man ska ha ner växellådan en tidig vårkväll…). Eftersom inte subframen är på plats, blev det till att bygga ett stativ för motorn
Ovan: Stativet, som står på tre ben och kanske inte kommer gå till världshistorien som det mest stabila stativet någonsin, byggdes med 1º lutning. Kanske inte jätteviktigt eftersom sådant finjusteras sen när motorn monteras men hellre vara överdrivet omständig i början än att behöva kapa och svetsa sen när bilen är ”klar”.
Ovan: Därefter stagades karossen upp genom att svetsa rör mellan dörrinfästningarna, samt ner till golvet där karossen är fäst i vagnen. Torpeden utgör rätt stor del av att hålla formen på karossen i framkant och det är bra om vindrutan passar igen efter att bilen har byggts om… På bilden nedan syns även uppstagningen vid golvbalken i bakkanten av växellådan.
Ovan: Och efter ungefär tusen provningar, inmätningar och någon veckas fundering på var snitten skulle läggas, togs vinkelslipen och luftsågen fram och kapandet började. Skrämmande hur snabbt det går att kapa upp en bil, men hur lång tid det tar att få tillbaka plåten…
Kapningen av torpeden går till så att karossen flyttas mot drivlinan tills den tar i. Var den tar i markeras på plåten och därefter kapas det bort, bit för bit. Här lönar det sig sällan att vara rationell, utan tålamod och eftertänksamhet (tror i alla fall jag) betalar sig i slutänden.
På bilden syns även min nya vinkelslip, en Bosch GWS 125 med snabbspännchuck. Riktigt bra investering, även om den var rätt dyr. Märkbart mindre vibrationer, vilket sparar händerna, och helt annan kvalitetskänsla än min gamla Biltema (som fortfarande lever dock).
Ovan: Centrumlinjen på drivpaketet fick märkas ut för att se var det hamnade (snöret). Samma sak gäller för karossen (plåtvinkeln). Den skarpsynte (typ alla som inte är blinda…) bör se att drivlinan förskjutits något åt passagerarsidans håll. Detta för att behålla pedalutrymmet intakt. Dessutom borde det påverka viktfördelningen positivt (kompenserar för att föraren inte sitter i mitten), men det är nog snarare av ett akademiskt intresse.
Fortsättning följer…
Karossen står på fyra hjul!
Fast kanske inte de hjulen man hade tänkt sig… Eftersom motorn skall flyttas tillbaka och kardantunneln därmed behöver modifieras något, konstaterades det att karossen fick tas ned från vaggan och monteras på en vagn för att på så sätt få fasta definitionspunkter.
Nuvarande status. Karossen sitter monterad så att ovankanten på vaggan motsvarar markplan för att enklare kunna prova in komponenter, samt få en uppfattning om hur lite 90mm markfrigång faktiskt är. Det är lite.
Härnäst blir det till att staga upp karossen och därefter börja skära upp golvet för inpassning av motor och låda.
Och ännu mera bakvagnsinfästningar
Ytterligare lite till har hänt nu. Främre diffinfästningar, länkarmsinfästningar och en hel del annat är numera klart. Kvar är panhardfäste, bakre diffinfästning och stötdämparinfästningar. Detta får vänta till bakvagnen är färdigbyggd för att säkerställa att de hamnar rätt. Utrymmet mellan panhardfästet och bakvagnen är tex. ganska tight, vilket gör att det bara är onödigt att installera det nu och upptäcka att det hamnade en centimeter för nära senare.
I övrigt är det kul att ha börjat jobba med konstruktion, istället för rostlagning. Inte en dag för tidigt…
Ovan: Främre infästningen för diffen hölls på rätt ställe av fixturen. Ungefär här bekräftades misstankarna om att kardantunneln behöver höjas ganska ordentligt eftersom diffinfästningen hamnar ovanför befintlig kardantunnel…
Ovan: Delarna utplacerade, sett ovanifrån genom bakrutan.
Ovan: Sett framifrån. Lite lapptäckesjobb kvarstår innan saker och ting sitter ihop ordentligt.
Nedan: Och här är lapptäckesjobbet i princip klart samt påbörjan till ny kardantunnel. Det blev bara en bit av kardantunneln som svetsades in. Resterande del kommer sannolikt vara högre i bakkant (vid diffen) än i framkant men motor och växellåda behöver vara i bilen innan resten av kardantunneln byggs.
Vissa har undrat över den neongula färgen som figurerar på många bilder. Den markerar saker som behöver göras tex. slipa ner svetsfogar, svetsa igen hål, ta bort rost osv. Det är smidigt att markera ut alla ställen så att man snabbt hittar dem när vinkelslipen väl är framme.
Nedan: De främre infästningarna till bakvagnen är nu klara!
Silverfärgen på bilden är Biltemas zinkspray. Den är utmärkt att temporärt måla över svetsfogar etc. som annars rostar med tiden (i väntan på att hela underredet grundas) och torkas lätt bort med thinner.
Ovan: Hatthyllan är mest i vägen för svetsning av bakvagnsdelarna. Dessutom skall bagageutrymmet vara helt avskiljt från kupén, vilket innebär rätt mycket lappande i den befintliga hatthyllan…
Nedan: …Så därför åkte den gamla ut och blir med tiden ersatt med ny plåt.
Nedan: Befintlig hatthylla vägde 5.2 kg… ”Risken” finns att den kommer ersättas med aluminium och så sparas ytterligare några kilon…
Nedan: Sömsvetsningen fortsätter… Skarven rengörs med roterande stålborste på vinkelslipen, därefter punkta, kyla med tryckluft, punkta igen, kyla med tryckluft osv. Meckigt, men det blir bra!
Nedan: Och så här ser det ut för tillfället. Modifieringar hittills; Höjt golv vid före detta fotbrunnen för baksätespassagerarna, höjt golv för ljuddämparna, främre infästningar för trelänksupphängningen, diffinfästningar och sömsvetsning av karossskarvar (samt en väldans massa rostlagning…). Lite kvar att fixa med underredet, men det börjar ta sig!
Den skarpsynte ser att färgen har börjat tas bort uppe på högra delen av golvet. Något som har fått mig att inse att det nog är bättre att lämna bort karossen för blästring. Färgborttagning med vinkelslip och roterande stålborste är ”ganska” drygt jobb. Problemet är transport av karossen eftersom vaggan är ganska bred. Vi får väl se vad som händer med tiden.
Mer bakvagnsinfästningar
Det blir mer och mer konstruerande och mindre och mindre rostlagande. En ganska skön trend med tanke på att konstruktionsjobbet är ungefär oändligt mycket roligare än rostditot.
Inte mycket ordbajsande denna gång, utan lika bra att sätta igång…
Främre diffinfästning
______________________________________________________________________
Nedan: Om man ska bygga lätt, ska man inte förakta detaljerna! Främre diffinfästningarna är M12, men behöver samtidigt vara ganska stabila. Istället för att svarva dem i ett solitt stycke, utgick jag ifrån 38×1,5mm rör (3mm gods från början, men svarvades ur till 1,5mm) och ett par insatser som pressades i röret och därefter svetsades.
Ovan: Efter att rören svetsades ihop, svarvades anläggningsytan mot diffen ner för att spara några ytterligare gram. På bilden syns även fyrkantsprofilen som skall förbinda diffinfästningarna med varandra.
Ovan: … och därefter monterades de på en fixtur och svetsades ihop tillsammans med fyrkantsprofilen. Främre diffinfästningen är alltså färdig för att svetsas in i karossen!
Tredje länkinfästningen
______________________________________________________________________
Nedan: Har man inget 5/8″ borr (15,875mm) får man försöka få till hålen på annat sätt. Jag beställde ett 5/8″ borr från e-bay, men det har blivit liggandes i staterna tillsammans med en del annat som skulle över sjön hit. Eftersom jag inte orkade vänta, borrades hålen till 15,5mm och därefter brotschades de till 15,86mm vilket var fullt tillräckligt för att få fin passform kring skruvarna.
Ovan: Därefter monterades lederna, samt 1mm plåt för att få lämpligt avstånd i kanalen utan att staget fastnar om man vill justera det. På bilden är ”kanalen” 2mm plåt, samt förstärkningarna ytterligare 1,25mm. Totalt 3,25mm gods i hålen med andra ord.
Ovan: Mmmmm…. Fin fin skarv att lägga fog i…
Nedan: Färdigsvetsat länktorn. En kantning kvar att göra i botten, men det börjar ta sig!
Ovan: Och här var det länkarmstunnel! Sicklingsmaskin har jag inte själv, men jag har lyckats gräva fram en person som har. Plåtarna ser så mycket färdigare ut om de har lite spår i sig.
Ovan: Svetsat och klart… En hel del av plåten i kanalen skall skäras bort när den monterats. Det har gödlsats med plåt för att det inte skall saknas en centimeter här och där när den väl monteras. Sånt kan vara lite ”lätt” irriterande…
Installation inom snar framtid med andra ord!
bakvagnsinfästningar
För att infästningarna skall hamna på samma plats i verkligheten som de gör i CADen, byggdes en enklare fixtur som monterades på bilen. Eftersom den enda monteringspunkten som används på bilen är de främre bladfjäderinfästningarna, fick jag helt enkelt utgå från dessa som ”nollpunkt”.
Ovan: Fixturen byggdes i vanliga stålprofiler. Även om det inte blir tokigt styvt, kommer det räcka till vad den skall användas för.
Nedan: Den ser ju lite blingigare ut i CADen än vad det gör i verkligheten, men det får gå ändå… Än en gång är det underbart att jag bestämde mig för att bygga vaggan! Mycket ryggvärk har sparats tack vare att man enkelt kan vrida upp underredet och börja jobba. Egentligen var det ett måste att bygga den; svetsning upp och ned blir sällan bra – något man slipper när man har vagga.
Nedan: Infästningar i fixturen för tredje länkinfästningen (vänster), samt för diffen (höger). Detaljerna behöver vara lätta att plocka loss och sätta dit provisoriskt i den stora fixturen under tiden infästningarna byggs. Innan det sen är dags för helsvetsning, svetsas profilerna fast i fixturen.
Ovan: Diffen kommer ”ganska” högt i kardantunneln (infästningarna för diffen kommer hamna ovanpå röret som pekar från underkant i bilden). Det är för att bilen kommer bli låg och hela bakvagnen därmed kommer väldigt högt upp i karossen. Kardantunneln lär därför behöva höjas ett par centimeter. Hur mycket ger sig när diffen monteras.
Nedan: Vinkelslipen åkte fram och numera är det hål i govet för tredje bakvagnsinfästningen. Kändes lite spännande faktiskt att sätta kapen i bilen eftersom denna modifieringen är den första stora ”tekniska” modifieringen som inte bara innefattar traditionell rostlagning.
Nedan: Ytterligare en bild innan kapandet började. Diffinfästningen i nedankant och tredje länkinfästningen i ovankant.
Plåtrent utan att slipa?
Ovan: Efter 90 minuter såg bilen ut så här. 1,5 bakskärmar och drygt hälften av taket rent från färg. Smidig metod!
En sak som jag inte har sett fram emot var att slipa karossen plåtren. 15 tidigare ägare har gjort sina bästa ansträngningar för att fixa snabba lackjobb med massor av spackel och ett imponerande antal lager färg. Hittills verkar det som om åtta av de 15 ägarna har varit framme med färgsprutan och spackelspaden vilket alltså resulterar i åtta lager färg, spackel, grundfärg och slipgrund… Ja, det blir nog några kilon som sparas när allt det här försvinner.
Att gå på färgen med 80-slippapper, eller negerkrull tar inte bara lång tid. Det skitar ner, bullrar och är allmänt obekvämt. Det var i samband med en rostlagning (och värmen från svetsningen) som jag noterade att färgen släpper väldigt lätt med hjälp av värme. Man kunde lyfta bort hela lagret färger med hjälp av en spackel. Man behövde inte ens ta i, utan det räckte med att sticka in spackeln under och lyfta bort färgen. Lite som att dra av det nya kreditkortet från pappret som banken skickar ut…
För att få värme i plåten kan man använda en IR-värmare som är avsedd för att torka billack (inte balkongvarianten med andra ord). Nu är det väl inte så många som sitter på sådana i sina hobbygarage, men en värmepistol funkar alldeles ypperligt.
Nedan: B-stolpen skrapas. Bilden är mest tagen för att man ska få lite uppfattning om hur enkelt det faktiskt är… En smal spackel med lätt rundade kanter är allra lättast att ta färgflagorna med.
Ovan: På stora ytor så som tak bör man nog vara lite försiktig med att steka på för mycket värme. Taket togs istället i två omgångar.
Nedan: Hellre fort än noggrant – taket måste ju ändå slipas, och därför är det onödigt att lägga tid på att ta de sista kvadratcentimetrarna.
Svensksåld 36-åring har sina fläckar…
För den som har undgått det, lagas det för närvarande rost på karossen. Där finns inte så mycket rost som man hade kunnat tro, men det finns tillräckligt för att hela Tysklands armé hade kunnat pyssla med att hjälpa till att skarva plåt i sex år, istället för att göra ett misslyckat försök att ta över världen. Rostlagningen görs parallellt med andra modifieringar på bilen så det är därför det dyker upp lite sporadiska lagningar av karossen här på bloggen.
En 36 år gammal svensksåld bil som dessutom stått avställd mer än tio år ute i någons trädgård lämnar lite att önska vad gäller plåttjocklek här och var. Trots att fjorton tidigare ägare inte gjort några större försök att bromsa upp rosten (kanske lika bra det – enklare att kapa i originalplåt än att först behöva kapa bort folks taffliga försök till dåliga rostlagningar) är bilen faktiskt någorlunda ren från rost. De klassiska punkterna, i bakre hjulhus och mellan hjulhus och bakstam, är dock ganska risiga. Här blir det till att skarva i fräsch ekonomiplåt. På de mindre platserna i golv och torpedvägg skarvas det på klassiskt manér.
[singlepic id=435 w=600 h=500 float=]
Ovan: Hej och hå, här var det visst lite kexig plåt. Dessutom många lager och det översta är förvisso inte i så dåligt skick…
Nedan: … men mellanlagret är dock lite sämre (hål här och där dessutom).
[singlepic id=436 w=600 h=500 float=]
Nedan: Och när man kapat bort den innersta plåten hittar man ett eget litet ekosystem. Ekosystemet blåstes ur med tryckluft från andra sidan balken. Det rörde sig om en ganska ansenlig mängd jord och blad – billig lättning…
[singlepic id=437 w=600 h=500 float=]
Nedan: Och efter att ha skrapat plåten med roterande stålborste, var det såklart hål i den sista plåten också.
[singlepic id=438 w=600 h=500 float=]
[singlepic id=439 w=600 h=500 float=]
Ovan: Så delar av det ersattes med ny, fräsch, plåt. Rätt kul att banka plåt faktiskt, det blir ju så fint efteråt…
[singlepic id=440 w=600 h=500 float=]
Ovan: Teroson etsande grundfärg (grå) sprayas på de ytorna som jag inte kommer åt efter att plåten är ihop igen. Volvo svetsprimer (blå) penslas på ytor där plåt hamnar mot plåt. Så om 40 år när resten av karossen har rostat bort, kommer i alla fall mina rostlagningar finnas kvar…
Nedan: Nästa lager bankades till och passades in. Notera att pressningen uppe i högra hörnet matchar den nya plåtbiten också. Ja, jag är stolt över min noggrannhet…
[singlepic id=441 w=600 h=500 float=]
Och om man hoppar fram lite i tiden och skippar några bilder på färg som torkar och oslipad svets, så ser det ut så här istället;
[singlepic id=454 w=600 h=600 float=]
Ovan: Tadaaah, färdigt! Jaja, jag ser också att det saknas mer plåt framför den, men den plåten kommer först fixas efter att framskärmen hängts på. Där skall nämligen göras luftutsläpp i framskärmen som sannolikt kommer inkräkta på originalplåten.
Ljuddämparmodifieringen
Jag visade aldrig några bilder på hur ljuddämparmodifieringen blev sett från undersidan. Nu finns där ca 170mm utrymme på höjden att montera dämparna i, istället för de tidigare 45 millimetrarna. Nice!
[singlepic id=446 w=600 h=500 float=]
Ovan: Det kan väl vara passande att börja med en bild hur det såg ut tidigare?
Nedan: Och resultatet. Svetsarna skall slipas ned lite sen så att originalutseendet behålls.
[singlepic id=442 w=600 h=500 float=]
[singlepic id=443 w=600 h=500 float=]
Ovan och nedan: Om du undrar över stålprofilerna, så är det en fixtur för tredje länken på bakvagnsupphängningen. Mer om detta senare, och ja; jag ligger lite före i verkligheten än vad jag visar på hemsidan… någon marginal måste man få ha.
[singlepic id=444 w=600 h=500 float=]